Kuna aasta auto valimise konkursse tundub niigi olevat rohkem kui Eestisse mahub, siis seekord sai otsustatud, et pole veel ühte juurde vaja ning parem on naasta juurte juurde – rääkida ainult ja vaid sellest, mis pealkirjas öeldud ehk võtta ette lõppeva aasta proovisõidud ning valida nende seast välja viis parimat.
Parima proovisõidu tiitel ei võrdu parima auto tiitliga, ükskõik, mis kriteeriumite alusel viimaseid ka ei hinnataks. Parim proovisõit tähendab üksnes emotsionaalset mõõdet ning see ei pea olema sugugi üksnes positiivne (kuigi võiks ju, aga miks peaks?). Tegu on olnud huvitavate autodega, mis on jäänud meelde seetõttu, et sõita oli nendega kõike muud kui igav. Ja siin nad on:
1. koht – Ford Ranger Raptor
Selle auto võit kõigi teiste ees oli mäekõrgune ning esikohta ei vääraks ka kõigi järgnevate kohtade emotsioonid kokku võetuna. Ja ehkki konkureerimine Ferrariga Eesti autogalal sportautode kategoorias oli kõike muud kui mõistlik, siis Ranger Raptor ei pea end sellest pisiasjast häirida laskma. Sel autol ei ole omasuguste seas vastaseid.
See proovisõit oli eriline. Ennekõike seetõttu, et teadupärast heaolu sõltub kõige rohkem sellest, mis on meie ootused. Selleks on isegi valem: heaolu = reaalsus – ootused ja viimased olid Ranger Raptoriga proovisõidu eel väga kõrged. Ootasin seda autot nagu laps jõuluvana ning pole vist raske mõista, et selliseid ootusi ületada on erakordselt keeruline.
“Ega sa üldiselt seda autot ära uputada ei suuda,” ütles müügimees hüvastijätuks, kui viimane instruktaaž läbi oli ja teele võis asuda. Tuleb tõdeda, et tal oli õigus, ehkki päris viimase piiri peale riski ei võtnud ja otse merre ei sõitnud. Kõik muu aga sai ära proovitud, kus auto vähegi läbi mahtus ning suured mõõtmed oligi ainus, mis ettevaatusele sundis.
Esimene ehmatus tabas pärast 150-kilomeetrist maanteesõitu maastikurajal väikest kraavi ületades. Kui umbes 80 km/h tunnikiirusel selgus, et sinna sisse sõitmist pole võimalik vältida, siis ootasin, et selle järel vähemalt esisild tee auto kõhu alla leiaks, kui hullemat ei juhtu. Aga kaugel sellest! Foxi amortisaatorid osutusidki täpselt nii erakordseteks nagu müügijutus kirjas ning kandsid Raptorit rahulikult edasi, lihtsalt auto sai pisut poriseks.
Edasi tundus kõik juba lapsemäng. Vaja oli vaid vaadata, et külgkalle luidete otsas turnides liiga suureks ei läheks, auto puude vahelt ikka läbi mahuks ning kõigele vaatamata meeles pidada, et mida maastikuvõimekam auto, seda kaugemale tuleb traktori järele vantsida. Paar korda elus sellises olukorras olnuna ei tekkinud tahtmist väärtuslikku proovisõiduaega sellele raisata – iga minut Raptoriga vääris nautimist.
Loomulikult ei suutnud ma vastu panna soovile end kontrollitult sisse kaevata, mis polnud sugugi lihtne. Selleks oli vaja auto õige nurga all piisavalt tobedasse olukorda sundida ja proovisõidu lõpetuseks see ka õnnestus. Traktoriabi vältimiseks sai aga sõidetud kogu aeg tagaveolisena, mis tähendab, et esialgu oli nelikveo näol päästerõngas olemas. See vedas Raptori lumesegusest liivast välja, kuid võttis üllatavalt kaua aega, enne kui vastav režiim oma eelise maksma pani.
Kui üldse midagi Ford Ranger Raptorile ette saab heita, siis on see mootorivalik. Proovisõiduauto oli varustatud kolmeliitrise turbobensiinimootoriga, mis sai küll oma tööga hakkama, kuid pintslipesu tunne ei tahtnud lahkuda kogu testi vältel. Praegu pakutakse Ranger Raptorit Eestis vaid 150 kW arendava kaheliitrise diiselmootoriga, mis on samuti väga kaheldav otsus. Aga mis teha – suur poliitika…
“Kahene” suudab autot ilmselt küll edasi liigutada, kuid kas ka Raptori väärilist emotsiooni tekitada, on vägagi kaheldav. Isegi “tavaline” Ranger saab oma kapoti alla nüüd kolmeliitrise diiselmootori, mille leiab ka Amaroki kapoti alt. Ford Ranger Raptori absoluutset esikohta see pisiasi loomulikult ei väära.
2. koht – Volkswagen ID.Buzz
Tegu on kahtlemata vastuolulisima autoga siin nimekirjas ja ilmselgelt on see olnud loojate poolt taotluslik. Alustada võib sellest, et Volkswagen rääkis pikalt hipibussist (millega peale teatava välise sarnasuse ID.Buzzil midagi ühist pole, aga inimestele on võrdlus meelde jäänud), kuid tõi turule hoopis peredele mõeldud mahtuniversaali. Jällegi, see pole üldse halb, aga ei lähe kokku algsete turundussõnumitega.
Sõit ID.Buzziga oligi väga emotsionaalne. Liigu kus tahad (või seisa), ikka ümbritsevad sind naeratused, pikad säravad pilgud ning mitu-mitu korda visati ka pöial üles – disainiga pani Volkswagen kümnesse. Juhikohal istudes muidugi on vaade teistsugune, aga hea tunne on sellegipoolest. See on auto, mis näeb väljast palju parem välja kui seest.
Kui korralik bussilik isteasend välja arvata, siis sõitmine ID.Buzziga iseenesest mingeid emotsioone ei paku, sest tegu on täiesti tavapärase, et mitte öelda igava ID-seeria Volkswageniga. Samas laseb see rahulikult nautida ümbritsevate tähelepanu, mida saab kordades rohkem kui S-klassi Mercedese juht. Ja see emotsioon on oluline!
Aga parimate proovisõitude hulka pääseb ka negatiivseid momente tekitades – et elu poleks igav! Tuua põhjamaade (sinna me ju klimaatiliselt kuulume) turule elektriauto, mil puudub soojuspump, on oma olemuselt kriminaalkuritegu. See tähendas külma autot, suurt elektrikulu ja lühikest laadimisvälpa. Aga mis sellest, välimus on ju nii nunnu!
3. koht – Toyota Yaris Cross
Selle auto leidmine auhinnaliselt kolmandalt kohalt tuleb ilmselt täieliku üllatusena, seda enam, et uudismudeli esimesed eksemparid leidsid Eestisse tee juba 2021. aastal. Toonase proovisõidu tulemus silma särama ei pannud, kuid mõnikord on vaja lasta asjadel settida ning täiesti juhuslikult sattus väike Toyota uuesti proovisõiduks ühe projekti raames lausa viimase hetke valikuna. Õnneks!
Yaris Cross ei saa küll objektiivsete ega subjektiivsete kriteeriumite alusel vastu endast palju kallimatele konkurentidele, kuid oma suurus- ja hinnaklassis on ta täiesti teisest maailmast – vaikne, mugav, tänu hübriidsüsteemile ökonoomne ning vajadusel nelikveoline – see on komplekt, mida B-segmendis naljalt ei leia.
Selle proovisõidu tegi eriliseks just võrdlusmoment teiste sama klassi autodega. Kui Yaris Cross üksinda poleks ilmselt sellesse tabelisse pääsemisest undki näinud, siis võrdlusmoment Dacia Dusteri ja Suzuki Vitaraga tegi asjad selgeks, samas hinnaklassis Renault Captur E-Tech aga ei pääsenud nelikveo puudumise tõttu isegi jutule. Kes lubas, et ei tooda enam igavaid autosid? Toyota!
4. koht – Mercedes-Benz EQE SUV
Võiks arvata, et selles kategoorias (ca 140 000 €) ei ole emotsioonide tekitamine probleem – tasub vaid end juhiistmele hiivata ning ülejäänu eest hoolitseb juba tehnika viimane sõna. Paraku ei käi kõik nii lihtsalt ja ilma tarkvaralise äparduseta poleks EQE SUV siia edetabelisse pääsenud, sest lihtsalt parim elektri-mersu olemisest ei piisa. Emotsiooni napiks.
EQE SUV on mõistlikult suur, jagades pea kogu parimat ja uuenduslikumat tehnoloogiat veelgi suurema S-klassiga, olgu viimane siis elektriline või mitte. Kombineerime selle ülivaikse kulgemise ja korraliku (mitte parima, selleks on E-klass) siseviimistlusega ja tulemuseks on meeldivalt igav auto, mis on kahtlusteta kolmeharulise tähe parim elektrikas.
Seda kõike muidugi vaid senikaua, kuni tarkvara toimib nii nagu mõeldud. Kui ühel hetkel selgub, et kood polnudki nii ideaalne, nagu peaks, on teravad elamused garanteeritud ja nii õnnestus leida end olukorrast, kus auto seisab metsas keset teed ja lihtsalt keeldub käivitumast. “Siia ma tulin, aga siit ma edasi enam ei lähe, sest praegu mul lihtsalt pole sõidutuju,” ütlevad veateated ekraanil (küll pisut teistsuguses sõnastuses).
Siiski – lõpp hea, kõik hea. Kümme-viisteist minutit (mis tundus igavikuna) proovimist ja lõpuks arvas auto, et aitab küll närvide mängust, sõidame siis pealegi. Terav elamus küll, kuid just oma tarkvara-apsaka poolest jäi proovisõit säravalt meelde ja auto pääses ka aasta parimate edetabelisse.
5. koht – Hyundai Ioniq 6
Ioniq 6 on maailma aasta auto disainiauhinna omanik ning teine auto, millele ufoliku väljanägemise pärast pikalt järele vaadatakse. Seda emotsiooni sai kogeda ka Hyundai Staria roolis, mis aga lihtsalt hea autona arusaadavalt siia tabelisse sisse ei mahtunud (hea ei täheda emotsionaalset). Aga pole juhus – mõlemad on Hyundaid!
Ioniq 6 on kindlasti väga hea auto, selles pole kahtlust. Tehnoloogiline üleolek teiste särtsukate ees on selgelt tunda, ehkki see proovisõidu jooksul ei realiseerunud: laadimiskiirus oli kümme korda lubatust väiksem ja sel sügistalvel nii sagedaste elektrikatkestuste piirkonda hädasolijaile voolu andma polnud vaja minna.
Viimane võinuks osutuda keeruliseks, sest tegu on üsna madala autoga – arusaadavalt tuleb õhutakistust vähendada, et laadimisvälpa pikendada. Tulemuseks on aga autosse sisenemine-väljumine põrgulikult tüütu – isegi sedavõrd, et see teistest autodest erinevalt selgelt meelde jääb. Kas tõesti oleks kahju olnud lisada 5 cm kõrgust põhja alla ja 5 cm võrra katust kõrgemale tõsta?
Jah, loomulikult oleks olnud, sest siis poleks see Ioniq 6, vaid midagi hoopis muud ning ilmselgelt oleks eristumist liiga vähe olnud. Kuid väänlemised autosse sisse pugedes ja väljudes polnud kaugeltki ainsad emotsioonitekitajad, sest korra istmele maandununa pakkus auto esmaklassilist sõidumugavust ja päriselus ka piisavat sõiduulatust. Aga viie parima hulka pääsemiseks sellest ei piisa.
Euroliidu viimased karmid nõudmised, kus igale juhi patule tuleb valjuhäälselt reageerida hoiatussignaaliga (soovitavalt mitmega!), on Ioniq 6 juures leidnud oma äärmusliku väljundi. Auto karjub juhi peale igal võimalikul põhjusel ja nii kõvasti, et Mercedese pahandamisi võib selle kõrval rahulikult ignoreerida. Kui muidu meelde ei jää, siis tuleb end pahalasele valjuhäälselt kuuldavaks teha!
Parimate proovisõitude viiest finalistist kaks on end võidelnud ka Eesti autogala 2023 ja Eesti aasta auto 2024 finaali – ja ei ole üllatus, et need on mõlemad väljapaistvaima disainiga ID.Buzz ja Ioniq 6, mis tähendab, et kindlasti on tegu heade autodega. Seevastu parimad proovisõidud ei üritagi selgitada välja parimat autot, vaid meeldejäävaimat ja emotsionaalseimat sõidukogemust. Ilma emotsioonideta pole elu ju tegelikult midagi väärt!
Fotod: Indrek Jakobson
