Eristuv ja omanäoline, suurepäraselt sõidetav
Valitud Euroopa 2016. aasta kaunimaks autoks
Eestis esialgu olemas demoauto, hind pole teada
Kauaigatsetud Alfa Romeo Giulia jõudis lõpuks ometi Eestisse kohale. Pikk ootamine on läinud asja ette, Giulia väärib oma nime.
Ilm on nii hall, kui ühel hallil Eesti sügispäeval olla saab. Mul seisab ees proovisõit. Auto on kah hall. Täpsemalt hall, metallik, diisel – just nagu tolles reklaamis, mis meile midagi müüa püüdis, ehkki keegi eriti ei mäleta, mida täpselt.
Kuid pole vahet. Sest see konkreetne hall, metallik, diisel keset halli sügispäeva on kirevam kui kolme vikerkaart patsiks põimituna. Minu sõiduriistaks on Alfa Romeo Giulia.
Me kõik oleme seda autot oodanud. Nii tulihingelised alfistad kui ka need, kelle jaoks Alfa Romeo on mingi arusaamatu käkk, mille makaroniõgijad oma asjatundmatuses on kokku soperdanud ja mis jääb igas punktis alla… no teate isegi, millele.
Ootamine on olnud pikk ja ilmselt pole keegi lugenud kordi, mil väljahõigatud tähtaeg jälle mööda läks, aga uut Alfa keskklassi sedaani ikka polnud.
Ent nüüd on kõik need ootused ja pettumused unustatud, sest Giulia seisab minu ees ja mul on taskus võti, laseb uksed avada ja mootori käivitada. Muidugi olen ma Giuliat piltidel näinud ja seetõttu välimus mind ei üllata.
[toggle title=”PROOVISÕIDUAUTO TEHNILISED ANDMED” load=”hide”]Alfa Romeo Giulia 2.2 JTD 180 AT Super
Mootor: R4, diisel, turbo
Töömaht: 2143 cm³
Võimsus: 136 kW/180 hj @ 3750 p/min
Pöördemoment: 450 Nm @ 1750 p/min
Tippkiirus: 230 km/h
0–100 km/h: 7,1 s
Jõuülekanne: tagavedu, automaatkäigukast, 8 käiku
Kütusepaak: 51 l
Välismõõtmed (P/L/K) : 4643/1860*/1436 mm
Teljevahe: 2820 mm
Pakiruum (VDA): 480 l
Mass (EU): 1520 kg
Keskmine kütusekulu: 4,2 l/100 km
* ilma välispeegliteta[/toggle]
SEE ERILINE ALFA
Fotod kajastavad seekord vaba loodust üsna hästi. Ninaosa on Giulial ehtalfalik, autopära aga meenutab… no teate isegi, mida. Tagumise küljeakna tagaserv moodustab midagi sellist, mida saksa keeles tuntakse nime all Hoffmann-Knick.
Muidugi oli Giulia loomisel eeskujuks teate-isegi-mis. Ja muidugi ei läinud itaallased välja kopeerimise peale, otse vastupidi. Giulia püüab olla kõigist liigikaaslastest erinev. Aga see taotlus ei kisu kramplikuks sooviks kasvõi rattad neljakandiliseks teha, et vaid teistmoodi välja näha. Alfal pole tarvis midagi tõestada.
Alfa võib olla ükskõik missugune, peaasi, et scudetto (kolmnurkne radiaatorivõre) autoninas endale väärilise koha leiaks. Viimase 30 aasta kogemuste põhjal võib öelda, et scudetto kannatab ühtviisi stoiliselt välja nii ajatud šedöövrid (nagu 156) kui ka kiiruga kokkuklopsitud hädalahendused (nagu 75) ning muudab need klassikuteks.
Giulia on üle hulga aja esimene massi-Alfa, millel mootori jõud suunatakse teele tagarataste kaudu. Viimatine tagaveoline Alfa sedaan oli toosama 75, mis sündis vahetult enne seda, kui Itaalia riigifirma Alfa Romeo 1986. aastal erastati ja Fiati kontserni koosseisu läks.
Tegelikult polnud 75 puhtakujuline uudismudel, vaid Giulietta (Tipo 116, sünniaasta 1977) edasiarendus – kerestruktuur on neil sama ninast kuni C-piilarini.
DISAINITUD RUUM
Aastasse 2016 naastes… Juba esimene pilk Giuliale näitab, et kapott on hästi pikk ja esirattad asuvad maksimaalselt kere nurkades – need on ilmselged vihjed veoskeemile.
Tagumised uksed tunduvad üsna kitsad, ehkki Giulia teljevahe on täpselt 10 millimeetrit pikem kui teate-isegi-millel ja ruumi peaks justkui jätkuma.
Tegelikult saabki tagaistmel mugavalt reisida ka keskmist või veidi pikemat kasvu täiskasvanu, põhimõtteliselt jagub nii pea- kui ka jalaruumi.
Kahel eeldusel: eesistuja ei lase oma toolileeni liialt lääbakile (siis jääb taga istuja põlvedel kitsaks) ega istmepatja liialt madalale (siis ei mahu labajalad istme alla).
Mis omakorda reedab, et Alfal polnud plaaniski luua „normaalset“ pereautot. Pigem oli eesmärgiks midagi, millega jõuaks kiiresti sihtpunkti ja mille juhtimisest võiks rõõmu tunda. Kui keegi just hirmsasti tahab, võib ta ju tagaistmel selle sõidu kaasa teha – ise teab.
JUHI TÖÖKOHT
Juht on seega Giulias A ja O, kelle heaolu eest hoolitsetakse parimal võimalikul viisil. Keskkonsool on pisut juhi poole pööratud – ikka tema tähtsuse rõhutamiseks.
Trendi järgides puudub ka Giulias puutetundlik ekraan. See tähendab, et suur ekraan on küll olemas, aga mitte puutetundlik.
Puutetundetus – rääkigu marketroidid mida tahavad – on aastal 2016 kahtlemata progressiivne. Selle asemel käib menüüde lappamine ja funktsioonide haldamine keskkonsoolis oleva juhtratta ja paari lüliti abil.
Soovi korral saab ekraanipildi kaheks jagada. Eraldi tahan ma veel kiita disaini – ekraan integreerub orgaaniliselt armatuurlaua ülaossa, mitte ei näe välja nii, nagu oleks keegi oma iPadi kahepoolse kleeplindi abil auto külge liiminud.
Ning detail, mida auto-audiosüsteemide loojad tihti kipuvad unustama – Giulias saab helitugevust muuta vana hea nupukeeramisega. Tõsi, see nupp ei asu ees armatuurlaual, vaid keskkonsooli horisontaalsel osal, suure juhtratta kõrval.
Kuna proovisõidu-Giulia oli spetsiaalselt komplekteeritud demosõidukiks, leidus seal ka selliseid lisasid, mida tavaostjad ilmselt väga sageli tellima ei hakka, aga mis näevad väga head välja ja mida on mõnus kasutada. Näiteks roolil asuv käivitusnupp oleks otsekui Ferrari pealt maha tõstetud.
Roolitagused käiguvahetuslabad samamoodi – need on hiigelpikad ja seetõttu sõrmede haardeulatuses ka siis, kui rool parasjagu välja pööratud.
KÄIGUKAST JA MOOTOR
Käigukast on „kohustuslik“ kaheksakäiguline ZF, mis oma tööd tehes püsib eeskujulikult tagaplaanil. Alfadele iseloomulikult on ka Giulial olemas DNA-lüliti, aga see on nüüd mehaaniliselt fikseeruv – kui ikka juht tahab sõita Dynamic, siis pole auto asi talle iga käivituse ajal vastu hakata ja Natural-režiimi hüpata.
Prooviautot viis edasi 2,2-liitrise diisli saadaolevaist võimsaim versioon, aga see just eriti Dynamic ei tundunud. Ei, asi pole selles, nagu ei jaksaks 180 hj ja 450 Nm liigutada 1520 kilo kaaluvat autot.
Jaksavad küll ning päris särtsakalt, aga pöördemomendi maksimum saabub varakult ja lahkub samuti varakult, hiljemalt 3000 minutipöörde peal tuleb järgmisele käigule minna.
Sestap tundubki mulle, et selle diisli asemel võiks päriselus eelistada 200-hobujõulist bensiinimootorit. Kuid kindlalt ei saa väita, sest kahjuks proovisõidumenüü seda hõrgutist ei sisaldanud.
Bensiini põletamine kujuneb kindlasti kulukamaks, proovisõidu keskmisena tarbis Giulia 6,5 liitrit diislikütust 100 kilomeetrile, kusjuures mu sõiduviis võiks iseloomustada kui „täiesti ebanormaalset“.
Muidugi, vajutades gaasi mõõdutundega, jättes käiguvahetuslabad rahule ja lastes automaatkäigukastil rahus tööd teha, on tööpöörete kitsas skaala sama hästi kui märkamatu. Automaatika kiituseks tuleb veel lisada, et kiirendus on sellega parem kui käsilülituskastil.
Tõsi, „sajani“ jõudmisel on ajasääst vaid üks kümnendiksekund, aga fakt iseenesest väärib märkimist. Ning ei, see siin pole tänapäevane topeltsiduriga käigukast, vaid „vanamoodne“ hüdrosiduri ja planetaarülekannetega agregaat.
VEDRUSTUS JA ESP
Giulia vedrustus paistab parasjagu pehme igapäevasõitude tarvis, kuid hoiab autot hästi teel ka siis, kui juht pisut lõbutseda tahab.
Lahemaa kitsastel ja kurvilistel metsavaheteedel passis selline seadistus nagu rusikas silmaauku, samas on sealne teekate ka kõike muud kui tasane. Siledama asfaldi tarvis võinuks vedrustus küll rohkem triksis-traksis olla.
Huvitaval kombel puudub tava-Giulial võimalus ESP väljalülitamiseks. Ega seda nüüd väga tarvis ka pole, vähemalt maanteesõidul.
Paigaltvõtul saab rattad kaapima ja väikest külglibisemistki võimaldatakse, kui juht seda esile oskab kutsuda. Ringrajal tuleks rohkem vabadust ehk kasuks, aga kes see ikka diisliga rajapäevale läheb. Või noh… Ütleme nii, et see arutlus on teoreetilist laadi.
Itaalia autode juhikohalt võib tihti leida ergonoomilisi uperpalle, olgu siis näiteks näiteks istme asendi seadistamise või mõne olulise mugavusseadmete lüliti paigutamise osas.
[pullquote]
Firma imagot ja ajalugu arvestades tundub pea uskumatu, et just Alfa Romeo oli üks esimesi, kes 1970. aastate kütusekriiside ajal hakkas oma sõiduautodele diiselmootoreid paigaldama.
Aga esimeseks Alfa diiselsõiduautoks oli… Giulia – legendaarne sportsedaan, Tipo 105. Aastal 1976 oli see juba oma elutsükli lõpus, kui sai „aiste vahele“ 1,8-liitrise Perkinsi diisli.
Tegu oli vabalt hingava mootoriga, esimene sõiduauto-turbodiisel läks Mercedesel seeriatootmisse alles aasta hiljem.Sestap ka ülimalt tagasihoidlik dünaamika: 55 hj, 101 Nm ja tippkiirus 138 km/h.
Neid näitajaid silmas pidades toodeti ainult Itaalias müügil olnud diisel-Giuliat uskumatult palju – üle 6000 eksemplari.
Tagantjärele targana võib öelda, et kuigi esimene samm meenutas rohkem komistamist, oli see siiski liikumine õiges suunas.
Alfale kuulub 1997. aastast ka esimese ühisanumpritsega turbodiisli seeriatootmise au – jõuallika pioneeriks oli Alfa Romeo 156.
[/pullquote]
KRIITIKA VIDINATE AADRESSIL
Juhiistme reguleerimise viisi tahan ma Alfa kontruktoritele-disaineritele küll ette heita: miks oli vaja seljatoe kalde täpset timmimist võimaldav rattaga reguleermehhanism vahetada kangi vastu?
Et nii tuli odavam? Hüva, olgu peale, ma väga ei inise, sest õnneks leidsin pakutavate asendite hulgast endale sobiva.
Mõningast kõhklust tekitas minus ka mehaaniliselt mittefikseeruv suunatulelüliti. Mõned head aastat tagasi üritas Opel samasugust asja Vectra peal juurutada ja see kujunes grandisoosseks läbikukkumiseks. Ju siis olid Alfa inimesed toda juhtumit tudeerinud, sest Giulia suunatuledega ei tekkinud mul kordagi hämmingut.
Ainus juhtseadis, mida ma tõsiselt kritiseerida tahan, on tempomaadi lüliti. Õieti mitte lüliti ise, vaid selle toimimisviis. Rahuolekus hoiab tempomaat kiirust vägagi nutikalt, sest oskab allamäga liikudes ka autot pidurdada, kui hoog liiaks kipub minema.
Aga kui tahta kiirust lülitist maha võtta, reageerib auto väga äkiliselt ja paneb samuti pidurid tööle, isegi kui juht soovib 93 km/h asemel sõita näiteks 90-ga. Selline jõnksutamine on kohutavalt tüütu. Siin oleks vaja – nagu meie poliitbroilerid tavatsevad uuemal ajal öelda – pisut peenhäälestust.
Ka lüliti, mis juhikohalt pakiruumi avab, võiks olla paremas kohas kui peaaegu jalaruumis. Ning kui jutt juba pakiruumile läks, siis selle 480 liitrit mahtu ja laadimisava kuju on OK, aga miks vahivad pakiruumi laest vastu kruntvärvitud plekk ja katmata kõlar? Teateisegimis selliseid paljastusi juba endale ei luba, varjates need viisakalt polstri taha.
KOKKUVÕTTEKS
Aga olgu need pisiasjad seal pealegi. Sellised vimkad kuuluvad Alfa (ja tegelikult ka teiste Itaalia autode) juurde lahutamatu koostisosana. Üldbilanss kujuneb igatahes väga positiivseks.
Alfa Romeo on teinud valmis väha hea auto, millel näivad olevat kõik võimalused firma kunagine hiilgus taastada. Koerast on igatahes üle saadud, nüüd tuleb sabast kah veel saada ja Giuliaid massiliselt turule paiskama hakata.
Ma tean küll, et suur osa ostujõulisest publikust nõuab ainult weisswurst’i ja sauerkraut’i ning pole oma eelistusest nõus miski hinna eest loobuma. Aga õnneks leidub palju neidki, kes maitsemeeli erutavat pizzat või suus sulavat pastat maitsnud.
Kui palju täpselt Eestis Giuliat ostes raha välja tuleb käia, pole teada, aga Leedus, kus tegutseb Baltimaade importöör, algab proovisõiduauto (vt tehnoandmeid) hind 36 990 eurost.
Forza Italia! Forza Alfa! Forza Giulia!
Vaata rohkem ja looda lähemal ajal infot maaletooja lehelt
Meedia ja pildid: tootja, Toomas Vabamäe, Ylle Rajasaar
Mõned märkused sõiduelamuse teemal, kuna tegin sama autoga proovisõitu. Vaikne salong (ei mingit diisliplära v.a. kohaltvõtul). Alfalikult terav rool, mis paraku väga kergeks võimendatud, elatav aga mitte nii hea kui võiks olla. Salongiruum: taga on väga OK istuda 2 täiskasvanul, eriti võrreldes 159-ga, mis sama suur auto. Kokkuvõttes: sõidurõõmu ja isikupära jagub, 3 seeria bemmi massversioonidega võrreldes eriti.
Artikli autor võiks korra uuesti üle vaadata uuemate premiumautode pakiruumilaed ja ehk muudab, siis arvamust.