Minu suhted BMW-ga ei ole alati olnud kõige paremad. Seal, kus ma üles kasvasin, sõitsid BMW-ga kas noored poisid, kes iga foori taha õlihaisu ja tahmalondi maha jätsid, või tõsised härrad, kes eelistasid lühikesi vestlusi.
Seega oli BMW minu jaoks agressiivse maskuliinsuse võrdkuju. Loomulikult jäid meelde ka BMW saavutused mootorispordis ja sportlik ideoloogia, kuid ma kasvasin üles ajal, mil Venemaalt pärit krimidraamad nagu “Žmurki“, “Bumer” ja teised jäid koolilaste nõrgalt arenenud meeltesse kauaks. Tõsised autod tõsistele inimestele.
Kuid BMW-s ilmselt ei vaadatud “Bumerit” ega “Žmurkit” ja nende brändi maine meie laiuskraadidel oli neile tundmatu. Kuidas muidu oleks sündinud BMW i5 M60? Elektriline sedaan M-logoga. Raske on ette kujutada, kuidas sellisega võiks sõita “ärikohtumisele” Rootsi lõvi juures Narvas.
Et olla samal lainel inseneride ja disaineritega, teeme vaimse eksperimendi. Kui olete vanem kui 25 aastat, meenutage oma tundeid, kui nägite esimest korda 2004. aasta E60 kerega “viiest”. Pärast E39, mida olime harjunud pidama klassikalise disaini näiteks, tundus uus “viis” vähemalt vastuoluline, aga 10-15 aasta pärast leidis see tee fännide südametesse. Olen kindel, et sama juhtub M3/M4 suurte “sõõrmete”, uue “seitsme” ja “viie” disaini ning asjaoluga, et need ärisedaanid on saadaval täiselektrilisena. Ja minu arvates sobib elektriajam auto iseloomuga suurepäraselt.
Minu proovitud i5-l on umbes 442 kW/600 hj, mis teeb selle võimsamaks kui enamik eelnevaid M5 versioone (viimane M5 Competition versioon on siiski võimsam). Uskumatud 820 Nm kiirendavad sedaani “sajani” 3,8 sekundiga, mis on isegi M-versiooni kohta hämmastav.
Talvel on raske seda võimsust rakendada, kuid niipea, kui rattad leiavad asfaldilt väärtusliku haardumise, paiskub auto edasi, justkui oleks see hiiglaslikust lingust välja lastud. Ja samal ajal on sees elektriautole iseloomulik vaikus ja mugavus. Jah, draamat siin pole, kuid sees istudes ei tundnud ma selle järele ka erilist vajadust.
Sees on hoopis teistsugune meeleolu. Kui Mercedeses saab luua atmosfääri miljoni valgustuse variatsiooniga, siis BMW annab siin veidi vähem valikuvõimalusi ja kehtestab oma mängureeglid. Kaasaegne kontor – see on parim võrdlus. Kaks suurt ekraani juhi silme ees, väga mahukas multimeedia – alguses sellega tutvudes mitte kõige intuitiivsem, kuna funktsioonid on jaotatud erinevate rakenduste ja menüüde vahel.
Kas see on mugav? Ei. Kuid järk-järgult jääb meelde, kus asuvad elutähtsad funktsioonid, ja nendeni jõuab kiiremini. Materjalid ja koostekvaliteet on tipptasemel, ma ei leidnud midagi, mille kallal norida. Ja selles atmosfääris unustad, et auto on kiirem kui 95% liiklusest, ja lihtsalt sõidad, nautides protsessi.
Kuid me sõidame sportsedaaniga, mida veab elektriajam. Mida see tähendab – akupaki tõttu on lisandunud pool tonni massi. Ja nagu me teame, annavad need lisakilod endast märku üsna lihtsalt – pöörates on rohkem inertsi, mistõttu kiiruse valimine kurvi efektiivseks läbimiseks nõuab rohkem tähelepanu.
Appi tulevad tohutud pidurid – i5 M60 omad on isegi elektriautode kontekstis massiivsed. Mõnedele elektriautodele pannakse praegu tagateljele isegi trummelpidurid – sest tänu kaalujaotusele ja regeneratiivpidurdusele pole rohkemat vaja, kui eesmised pidurid enamuse tööd ära teevad. Kuid i50 pole seda teed läinud, ees on nelja- ja taga ühekolviliste sadulatega ketaspidurid.
See on järjekordne auto, millest ei taha lahkuda. Jah, see nõuab harjumist – nii disaini kui ka insenerilahenduste osas. See on kallis – M60 versiooni eest tuleb välja käia umbes 110 tuhat eurot. Kuid on suurepärane alternatiiv – eDrive40, mis on 30 tuhat eurot odavam, vähem võimas ja ainult tagarattaveoga ning kui nelikvedu pole valiku tegemisel oluline, võib see olla suurepärane variant.
Fotod: Vladimir Niinimäki
