Kaido Soorsk käis Ameerikas proovisõitu tegemas tuttuue neljanda põlvkonna BMW X5 maasturiga. Kakskümmend aastat on möödas esimesest “iks-viiest” ent midagi pole muutunud – uus generatsioon tuleb taaskord läidetud tikuga, mille bensiinivaati viskab. Ja neerudega, millest mööda vaadata ei saa.
See on neljas X5 ja see on suur. Neljanda põlvkonna BMW X5 on varasematest pikem, laiem ja kõrgem ning saab nelja sõidurežiimiga maastikusõidu paketi ja mõlema silla õhkvedrustuse, millest esimest pole pakutud ühelegi varasemale versioonile.
Kakskümmend aastat tagasi esitles BMW Atlantas oma esimest linnamaasturit X5. Piltlikult öeldes oli see tiku viskamine bensiinivaati, sest hetk hiljem järgnes sellele põmaka saatel uue autoklassi sündi kuulutav suuremat sorti plahvatus.
Range Roverit kõrvale jättes oli esimene X5 (mudelikoodiga E53) ennenägematult luksuslik „metsasõiduk“ ning selle juhitavuse ja sõiduomaduste kõrval tundusid kõik ülejäänud luksusmaasturid korraga kui agraartehnika.
Viimased suutsid end lohutada vaid „iksi“ maastikusuutlikkuse naeruvääristamisega, ent 2001. aasta uuenduskuuri järel astus X5 fikseeritud momendijaotusest loobudes selleski vallas pika sammu edasi.
Kuid selleks ajaks olid põhikonkurentide analoogid arendusfaasi lõppjärgus, sest igaüks tahtis kasu lõigata tekkivast luksuslike linnamaasturite klassist, mille loojaks ning juhitavuse alaseks etaloniks oli ja on BMW X5.
Esimese kolme põlvkonna jooksul läks neid kaubaks kokku 2,2 miljonit, mis tähendab, et nii ärilises plaanis kui ka imidži osas on neljandal põlvkonnal (G05) täita väga suured saapad.
[toggle title=”BMW X5 xDrive40i TEHNILISED NÄITAJAD” load=”hide”]BMW X5 xDrive40i
Baashind: 72 450 eurot,
baasmudelil X5 xDrive30d 71 000 €.
Mootor: R6, otto.
Võimsus: 250 kW/340 hj @ 5500-6500 p/min)..
Pöördemoment: 450 Nm @ 1500-5200 p/min.
Aeg 0–100 km/h: 5,5 s.
Tippkiirus: 243 km/h.
Kütusekulu: keskmiselt 8,5-8,8 l/100 km
(18-tolliste rehvidega, võimalikud rehvimõõdud 18 kuni 22 tolli).
CO2 pääst: 193-200 g/km (18-tolliste rehvidega).
Pikkus/laius/kõrgus: 4922/2004/1745 mm.
Telgede vahe: 2975 mm.
Pakiruumi maht: 650-1860 liitrit.
Tühimass (EU): 2135 kg (viiekohalisena).
Kliirens: 215 mm.
Kütusepaagi maht: 83 l.
Rehvimõõt: prooviautol 255/55 R18.
Lubatava haagise mass: piduritega 2700 kg.[/toggle]
See on suur
Läbi mudelipõlvkondade on X5 suuruses reipalt kosunud – 4666 mm pikkune esmasündinu on oma mõõtude poolest võrreldav pigem tänase X3-ga. Mis on ka loomulik, sest alates teisest põlvkonnast on X5 soovi korral saadaval seitsmekohalisena.
Eelkäijaga võrreldes on 4922-millimeetrine neljas X5 veninud pikkuses 36, laiuses 66 ja kõrguses 19 mm, telgede vahe lööb vanemat 42 millimeetriga.
Välimuse osas eristub uus X5 rõhutatud vööliini ning esi- ja tagaosa muudetud kujundusega. Uue sihverplaadi silmatorkavaimaks detailiks on hiigelsuured koprahambaid meenutavad neerud – nii nimetatakse teatavasti BMW kahest võrdse suurusega rööpkülikust koosnevat radiaatorivõret.
Kõnealusel autol on need „elundid“ nii suured, et töntsima silmanägemisega kaasliikleja võib pidada neid kas kangialuseks või parkimismaja sissepääsuks.
Ärge siis ehmatage, kui näete linnas mõnd luukpära enesele vastu tüürivat, seda olukorda leevendab ehk järgmisel aastal turule toodav BMW X7, mis eristub antud loo peakangelasest nii suurema kogu kui ka VEEL suuremate neerude poolest.
See on maastikul võimekam
Uus X5 on tähelepanuväärne veel sellegi poolest, et esmakordselt saab seda soetada maastikupaketiga, millesse kuuluvad kaitstum kõhualune (2980 €), õhkvedrustus, neli maastikusõidurežiimi (liiv, kivid, kruus ja lumi) ja elektriliselt juhitav lukustuv tagadiferentsiaal (koos eelnevalt nimetatutega 2680 €), mis sisaldub muide ka paketis M Sport (5950 €).
Erinevalt eelkäijast pakutakse õhkvedrustust nüüd mõlemal teljel. See võimaldab tõsta autot tavaseadest 40 mm (kõhu peale kinni jäädes isegi 70 mm) kõrgemale, et maastikul kitsikusest pääseda ning maastikurežiimide valik käib esiistmete vahelisele konsoolile paigutatud nupu kaasabil.
Kolmas viis lukustuva tagadiferentsiaali saamiseks on tippmudeli M50d soetamine, millel see kuulub koos kere kaldumist ennetava süsteemi ja õhkvedrustusega baasvarustusse, kuid sellele mudelile ei saa soetada maastikupaketti.
Auto õhkvedrustus on kiirustundlik, langetades autot suuremate kiiruste korral, ent päris vaeslapse rolli pole jäetud ka tavavedrustusega isendeid, sest adaptiivsed amortisaatorid sisalduvad kõigi masinate põhivarustuses.
Sellel on kuus silindrit
Tegelikult küll kuni kaheksa, ent 4,4-liitrist vee-kaheksat (340 kW/462 hj) saavad nautida Mike Põhja-Ameerikas ja Vassili Venemaal, sest Euroopa Liidu turul seda ei pakuta. Meile on mõeldud kolmeliitrise töömahuga kuuesilindrilised.
Ainus bensiinitoiduline nende hulga, xDrive40i (250 kW/340 hj @ 5500-6500 p/min) saavutab paigalt kiiruse 100 km/h 5,5 sekundiga ning selle kütusekuluks antakse 8,5-8,8 l/100 km.
„Õliküttel“ olevate mootorite valiku avab ühe turboga xDrive30d (195 kW/265 hj @ 4000 p/min), mis saavutab 100 km/h 6,5 sekundiga ja kulutab kütust keskmiselt 6,0-6,8 l/100 km.
Kolmeliitrist diislit kasutab ka tippmudel M50d, ent varustatuna nelja (!) turbolaaduriga – kaks madalate ja kaks kõrgemate pöörete tarvis – arendab see 294 kW/400 hj @ 4400 p/min, lennutades tühjalt enam kui 2300 kg kaaluva maasturi „sajani“ napi 5,2 sekundiga.
Mudeli M50d keskmiseks kütusekuluks lubatakse 6,8-7,2 l/100 km. Järgmisel aastal lisandub mudelivalikusse ka laetav hübriid. Ja peaaegu oleksin unustanud – üks ühine nimetaja on neil autodel veel: kaheksakäiguline automaatkäigukast.
See on võrgus
Kui teil on unega probleeme, siis esitage BMW tootegeeniusele küsimus auto ühenduvusvõimaluste kohta ja suikumine on garanteeritud, sest keegi ei jaksa nii pika loengu vältel silmi lahti hoida.
Kui olete vedanud ristid vastavatesse kastidesse (ja kui teie asukohas on nende teenuste toetus käima lükatud), siis hoitakse teid kursis soovitud marsruudile jäävate liiklusoludega, kuvatakse lähikonda jäävaid parkimis- ja meelelahutusvõimalusi ning teie harjumusi tundev X5 võib paluda teil ühel hommikul tööle minnes kodust varem lahkuda, sest tänu öösel maha sadanud esimesele lumele võivad linnas tekkida tõsised ummikud.
Te võite oma seadistused pilve üles laadida, et sama hästi varustatud võõras X5 neid alla laadides kiiremini koduseks muuta.
Android-telefoni omanikud võivad jätta auto võtme koju ja teha võtmeks telefoni, mille abil saab auto ka suurest parklast üles leida – „Anna signaali ja vilguta tulesid“ – või seda külmal ajal eelnevalt soojenema panna.
Mainitud õigust saab jagada teiste telefonidega ja lisaks teeb internetiga ühendatud auto ise ära tarkvarauuendused. Viimaseid saab ka ise alla tõmmata, et siis mälupulgalt autole „sisse sööta“.
See on nutikas
Tavaseades on juhi ees 12,3-tolline digitaalne näidikupaneel (millel valida viis erinevat ilmet) ja armatuurlauas teine samasugune infolusti- ja navigatsioonisüsteemi tarvis. Lisavarustusena pakutav tagaistujate meelelahutussüsteem toob 10,2-tollised puutetundlikud ekraanid ka esiistmete seljatugedele.
Võrreldes pillavas varustuses VW Touaregi armatuurlauas laiutava televiisori või Audi ja Range Roveri kahe ekraaniga võib üks 12,3-tolline lustikummut näida koonerdamisena, ent tegelikult on see on piisava suurusega.
Õnneks pole BMW loobunud kesktunnelil asuvast pööratavast-vajutatavast juhtnupust, mis võimaldab infolustisüsteemi sõidu ajal mugavalt kasutada.
Lisavarustusena pakutava parkimisabilise Parking Assistant Plus korral kuvatakse infolusti ekraanil auto ümbruskonda 360 kraadi ulatuses, seda pilti saab jagada telefoniga ning vastava varustuse olemasolul võib viimane olla ka juhtpuldiks, millega saab autot kitsasse parkimispaika suunata.
Maastikupaketi olemasolul saab aga infolustisüsteemi ekraanil vaadata auto esirataste ees ja külgedel toimuvat, mis teeb täppismanööverdamise väga mugavaks.
See on turvaline
Uus X5 pole jõudnud veel osaleda Euro NCAP turvakatsetes, ent lähtudes eelkäijatest oleks alla viie tärni jääv tulemus selge pettumus.
Kõigi autode põhivarustusse kuulub kiirushoidik koos avariihoiatuse ja linnakiirustel toimiva automaatse pidurdamisega, mis suudab tuvastada lisaks sõidukitele ka jalakäijaid ja jalgrattureid.
Lisavarustuse hulgas on ka eesolija kiirust jälgida suutev kiirushoidik (ACC, Active Cruise Control), mis võtab eesliikujat jälgides automaatselt paigalt ning otse loomulikult on pakkuda ka sõidurea jälgimine, ummikuabiline, parkimisabiline ja palju muud.
Vastavate abimeeste olemasolul hoiatatakse teid auto eest ja tagant ristisuunas läbi liikujate eest ning ohutusvarustuse hulgas leidub veel näiteks nn hädapeatuseabi, mis juhib auto ohutult teepervele, kui juhti tabab roolis tõsine terviserike, süüdates samal ajal auto ohutuled ja võttes ühendust hädaabikeskusega.
Uus asi on ka nn tagurdusabiline, mis aitab juhil kitsikusse sattudes tagasi tõmmata, korrates vastupidises järjekorras kõiki viimasel viiekümnel meetril tehtud manöövreid.
See sõidab nagu X5 sõitma peab
Auto nelikvedu eelistab momendijaotuses tagarattaid, mida on sõiteski tunda, sest patsiendi suurust ja massi arvestades on tegu võimeka autoga.
Kurvilistel teedel müramisele keskendudes on see üsna innukas ja kohati on võimalik tajuda isegi algelist roolitunnetust, enne kui prooviautode varustusse kuulunud nelikroolimine selle tuksi keerab.
Viimane teeb asulas auto pöörderingi väiksemaks, ent käänulistel teedel tekitab süsteem aeg-ajalt täiendavat korrigeerimise vajadust, sest pärast kurvi sisenemist võib see hakata manöövri „ohtlikkust“ siluma ning nii avastate kurvi keskpaigas, et rooli on vaja veidi peale keerata.
Roolisüsteemi ülekanne on progresseeruv ja selle vastusurve Sport-režiimis mõnus ning sama võib öelda ka pidurite kohta, mis on hästi tunnetatavad, ehkki tegu on 8. seeria tarbeks välja töötatud täiselektrilise lahendusega (!). Porsche Cayenne võib olla küll kohati nauditavam, ent ka „iks-viie“ juhitavus on jätkuvasti tippklassist.
Auto on vaikne ja mugavamat sorti oli ka prooviautode õhkvedrustus (olenemata kasutatavast sõidurežiimist), tehes teinekord õrna tüminat vaid asfaldipragudes, millega on kirjatud kõik Georgia osariigi kõrvalteed.
Mis veel?
Mina sain proovida ottomootorit ja tippmudelit ning nende kahe vahel valides eelistaksin esimest koos maastikupaketiga.
M50d teeb sportrežiimis nauditavat urinat ja selle reaktsioon on väiksematelt kiirustelt kiirendamist alates üsna brutaalne, ent gaasi põhjas hoides ei vasta mootori kiirendusvõime enam ootustele erinevalt ottomootorist, mis samas olukorras aina kärmemini edasi lippab.
xDrive40i jääb kiirendusvõimes tippmudelile alla vaid 0,3 sekundit, ent reageerib gaasipedaalile väärikamalt ja ilma tõmblemiseta. Selline auto on hoomatavalt kergem ja kere kaldumised püsivad kontrolli all ka seda ennetava süsteemita, mis põhivarustuses vaid tippmudelil.
Õhkvedrustusega auto tagaosa laadimise saab ajal 40 mm võrra langetada, maastikupaketi olemasolul aga kivi otsa kinni jäädes auto iga nurka ajutiselt t0 mm võrra kergitada, et kitsikusest pääseda.
xLine-varustuses auto on ka ilusam kui vulgaarsevõitu M Sport-paketiga M50d ja selle eest, kui lõbus oli uustulnukaga mässata kruusateel, annan ma andeks nii suured neerud kui ka kosunud hinnataseme. Täiendavat kindlustunnet peaks pakkuma ka viis aastat või 200 000 km kestev garantii.
Meeldis:
juhitavus, mugav ja suutlik õhkvedrustus, võimsad mootorid, sujuvalt töötav kaheksakäiguline automaatkäigukast, hea koostekvaliteediga nägus interjöör, vaikne sõitjate ruum ning infolustisüsteemi kasutajaliides.
Ei meeldinud:
kallis osta, kolmanda rea istmed võiks sisalduda auto hinnas, nelikroolimine rikub roolitunnetust.
Rivaalid:
Audi Q7, Jaguar F-Pace, Mercedes-Benz GLE, Porsche Cayenne, Range Rover Sport ja Volkswagen Touareg.
Tekst: Kaido Soorsk, whatcar.ee. Pildid: tootja
