Cupra Leon Sportstourer: kas eelkäijate vead on kõrvaldatud?

Möödas on juba kolm aastat sellest, kui Seati “Cup” ja “Racing” nimedest kokku pandud Cupra divisjon eraldi margiks lahku lõi.

Lubatud on, et hoolimata VW AG-le kuulumisest ja nende tehnika kasutamisest on tegu täiesti eristuvate masinatega. Varsti tuleb välja ka Cupra esimene elektriauto Born, mille aluseks VW ID.3. Seda, kui eristuv see on, näeme kunagi hiljem.

Erinevate uuemate Cupra nime kandvate mudelitega on nüüd õnnestunud sõita hulgim – veel Seati aegadest Leon ST Cupra 300, juba Cupra ajast (kuid veel olemuselt veidi järele aidatud Seat) Ateca, täitsa-päris Cupra Formentor (mille arvustus jäi taskuhäälingusse) ning nüüd Cupra Leon Sportstourer. Kuidas ta võrdluses hakkama saab ning veelgi enam – kas lubatud eristumist on täheldada?

Tähtsad numbrid, põgusalt ka seest ja väljast

Viime formaalsused kiirelt ühele poole, et rääkida praktilisusest ja sõiduelamusest. Proovisõiduauto kapoti alt leiab juba tuttava VW turboga ridanelja EA888, mis seadistatud välja andma 310 hj ja 400 Nm. Jõud jõuab maha läbi 7-käigulise topeltsiduriga automaatkasti.

Kiirendus sajani vältab stardiabi toel 4,8 sekundit, tippkiirus on harjumuspärane elektrooniliselt piiratud 250 km/h. Massi on ootamatult palju – 1717 kg. Mõõtudelt sarnane Formentor, mis ometi ju linnamaastur, jääb 1680 kanti. Võimsaima mootoriga Sportstoureri hind algab 34 900€ pealt.

Väliselt on tegu ikkagi pisut järele aidatud Seat Leoniga – samamoodi, nagu seda on ka Cupra Ateca. Stanged-veljed-logod, kogu kompott. See on arusaadav, sest see pole päris algupärane Cupra nagu Formentor, vaid põhinebki uusimal Seat Leonil.

Sisult on Leon Formentoriga väga analoogne. Materjalid on mõnusad ning eks plastikut ikka leiab, see on hinnaklassis ootuspärane. Ergonoomikas midagi häirivat silma ei jää, võib-olla vaid käiguvahetuslabade kaugus rooli servadest.

Suur boonus kontsernikaaslaste ees: multimeedia pole nii segadusseajav. Menüüd on arusaadavamad ning kuigi iga kord autot uuesti käivitades tuleb näiteks piiksuvad-karjuvad-rooli kiskuvad lapsehoidjad uuesti välja lülitada, käib see kiirelt.

Sõidukogemuse osas pakuvad Leoni sõidurežiimid kaht eristuvat kogemust ning katavad keskmise inimese igapäevavajadused kenasti. Vaikuse ja väiksema kütusekulu jaoks on Comfort, Cupra on teravam, nende vahele jääv Sport pigem unustamisväärne – välja arvatud ühes asjas, millest järgmises peatükis pikemalt.

Igapäevasõiduks ei ole mingeid dealbreaker‘eid – sõit ei ole liiga järsk, sisemüra pole palju. See masin sobiks kenasti ka pere ainsaks autoks, millega hommikused-õhtused piimaringid ja töölesõidud teha. Praktilisuse poolelt on Leon Sportstourer oma klassis üks paremaid – millist nelikveolist sportlikku universaali veel 35 000€ eest saab? Neli inimest mahuvad mugavalt ära, pagasiruumi mahub 620 l kraami.

Sarnaselt eelmistele proovitud Cupratele on ka Leonil stardiabi – vajuta roolil Cupra nuppu, litsu pidur ja gaas korraga põhja, jälgi teavitust näidikuplokis ning vabasta pidur. Stardiabi sisse lülitamine käib väga kiirelt ja mugavalt – kui keegi foori taga ülbitsema tuleb, saad soovi korral kiiresti tagatulesid näidata, mitte ei pea menüüdesse sukelduma.

Sünteetiline mootorihääl ajab hulluks

Üks asi, mis ka Formentori puhul hulluks ajas – Cupra sõidurežiimis on mootori hääl nii uskumatult võlts ja selles on loomulikult süüdi moodne trend kõlarite kaudu heli sisse tuua. See kõlab umbes nagu mõni 2000ndate arvutimäng, kuid mootorinoodid on eri pööretel täiesti erinevad – kord asümmeetrilise podinaga subarubokserlik, kord V8. Enamus ajast stabiilsel pöördel sõites on tegu lihtsalt bassise “täitemüraga”.

Kes soovivad, saavad sünteetilise väljalaskenoodi välja lülitada, kohandades etteantud sõidurežiimide asemel endale valmis individuaalse. Eraldi mootorihääle valikust tuleb Cupra asemel valida Sport, ning asi läheb palju paremaks – kõlaritest ei tooda enam sisse nii palju nii ilmselgelt võltsi häält.

Tõsi, päris välja see ei lülitu – madalatel pööretel sõites õrnalt gaasi andes kostab kõlaritest ikka võltsi bassist jörinat, mis kaob kohe, kui väljalaske hääl kõige leebemasse profiili sättida. Siis aga muutub midagi ka mootori juhtaju seades ning praginad ja väiksed paugud väljalaskest kaovad. Sport on siinkirjutaja hinnangul kuldseim kesktee.

Ära tuleb käia ka rajal

Sarnaselt Atecaga, mille proovisõit oli samuti suvisel ajal ning olud võimaldasid “kodurajal” Tabasalus kiire aja maha märkida, tuli rajale viia ka Leon. See on koht, mis terad sõkaldest ja turundusjutu reaalsusest eristab. Kuidas Leon hakkama saab?

Hoian mõttes kaasas ka Formentori ja Ateca ning mehaaniliselt vägagi sarnase T-Roc R-i pealt silma jäänud puudused – VW AG-le omaselt identiteedikriisiga esiveopõhine nelikvedu ning automaatkast, mis ka käsitsirežiimis liialt sekkub. Sätin Leoni rajasõiduks sobivasse Cupra-režiimi, lülitan kõik lapsehoidjad välja ja lähen esimesele sessioonile.

Kohe on selge, et käigukasti sportrežiim ei saa päris hästi aru, mis temast tahetakse, käsitsivahetustel aga teeb juba tuttavat isetegevust. Lisaks sellele, et ta ei suuda käiku ja kõrgeid pöördeid pikemalt kui mõni sekund hoida, ei vaheta ta ka mõnikord labasid tõmmates käiku ära. Seaduspära puudub – mõnikord samasse nõelasilma minnes saab sisse vajaliku teise käigu, mõnikord mitte.

Käigu ülesvahetamine toimub samuti liiga kiirelt – kui hoiad kurvi läbides stabiilseid kõrgeid pöördeid, siis isegi kui piirikuni on 1500 pööret minna, otsustab auto käsitsirežiimist hoolimata käigu üles vahetada. Miks? Vahel õnnestub nõelasilmast teisega väljuda, vahel on auto juba kolmandale vahetanud.

Veel üks huvitav autopoolne sekkumine on kurvist väljudes gaasipedaalilt seletamatult funktsionaalsus võtta. Pedaal on põhjas, aga midagi ei toimu! Selle juhtumiseks paistab piisavat juba kõrgest stabiilsest külgmisest G-jõust ning alles külgkiirenduse leebudes annab auto pedaali toimimise tagasi.

Sellise huvitava “kaitsemahhanismi” tõttu olen kõrvalt näinud, kuidas moodne nelikveoline sportauto talvel külg ees posti põrutab – sõidujoone hoidmiseks oli vaja “peal hoida”, auto aga võttis lihtsalt jõu ära ning lasi masinal kontrollimatult posti libiseda.

Ka tuttav VW AG nelikveo karakter on alles – kuival pinnasel ei ole kordagi tunda ülejuhitavat iseloomu. Tagarattad saavad täpselt piisavalt jõudu, et autot pisut edasi suruda, muist tööd teevad esirattad. Samas Formentoriga õnnestus stabiilselt libedal pinnasel pikki külglibisemisi hoida, kuid vahelduva pidamisega pinnasel oli nelikul identiteedikriis.

See jätkub ka Leoniga – ta tahab stabiilset pidamist ja konkreetset käsitsemist, et mõista, kuhu jõud parasjagu saata. Kui näiteks esiratas teistsuguse pidamisega pinnale satub, on seda mõttepausi auto ajus tunda – tulemus on aga ettearvamatu. Samasuguse nelikuga T-Roc R näiteks saatis libedale raja täristile sattudes enamuse jõudu taha ning külje maksimaalselt ette.

Moodsa auto võlu ja valu

Moodsa auto kasutuskogemuse võtab kenasti kokku see, et kui tähed ja planeedid joonduvad, käigukast kuulab labadega antavaid käske ning kurvidest väljumisel ei võta auto gaasipedaalilt funktsionaalsust, on see masin täitsa väle.

Kui veelgi täpsem olla, siis 0,1 sekundit kiirem kui mu 2007. aasta WRX STI, millel 60 hobust rohkem, massi 200 kg vähem ning all parema pidamisega semislikid. Moodsa auto võlu ja valu ühekorraga – kui auto isepäisus hea ringiaja rikub, on tulemuseks pettumus. Kui lõpuks aga hea ringi kokku saad, oled pettunud, et seda järjepidevalt ei saa. Luurele (loe: võistlusele) ei läheks.

Rajakatse moraal on seega see, et ärge laske kellelgi endale väita, et see või mõni teine VW AG kiire auto on pädev rajaauto või rohkelt emotsiooni pakkuv “sõitja auto”. Ei, ei ole! Liiga kliiniline, vaoshoitud, end juhist targemaks pidav, sekkuv ja sekkumises ettearvamatu.

Teemegi selles osas kiire statistika – sõidetud sai kolm sessiooni ja 16 kiiret ringi. Aegasid arvestavast rakendusest on kenasti näha, millised ringid auto sekkumine rikkus – neid on 13, vaid kolmel ringil vahetas auto nõelasilmadesse õige käigu ning ei võtnud kurvist väljudes jõudu.

Tulemus: kiireim ring 44,68. Konteksti mõttes – minu edetabelis on järgmine kiirem tehaseseades auto ajaga 44,35 sekundit VW GTI erimudel TCR, järgmine aeglasem aga ajaga 45,22 sekundit Hyundai i30 Fastback N. Oluline on aga see, et nii mainitud kiirem kui aeglasem auto olid oma soorituses järjepidevamad – ja lõbusamad!

Kokkuvõtteks

Cupra Leon Sportstourer on oma olemuselt ikka veel seesama Cupra, mis ta oli ka Seati aegu. Veelgi enam, disaini erisusi kõrvale jättes on ta oma olemuselt nagu muist VW AG kiiremaid autosid. Kõik varem kohatud head ja vead on ikka veel alles.

Tema kasuks räägib see, et selles hinnaklassis pole pea ühtegi teist nelikveolist sportautot, mis sellist universaalsõduri rolli täidaks. GR Yaris on kordades lõbusam, aga puudub praktilisus. Focus RS-i enam ei saa ning ta on ka fokusseeritum, võimaldamata võrreldavalt mugavat sõitu. Golf R on lihtsalt kallim ning vaevalt, et sealt rohkem isikupära leiab.

Ja samas on kõik see ka Leoni miinuseks – tehes kõike okeilt, ei tee ta midagi silmapaistvalt. Täpselt sama lugu nagu eelmistegi Cupratega – selle saavutamiseks on nuditud isikupära. Kas see ka ostjaid huvitab? Suure tõenäosusega mitte – sellest huvitujad putitavad vanemaid sportautosid.

Cupra Leoni ostes ei saa inimene petta – Leon teeb kõike, mida ta lubab, hästi. Ta on praktiline, lubatu kohta suurepärase hinnaga ning samas suudab häbisse jätta palju kallimaid masinaid. Pere ainukese autona täiesti kasutatav, tõupuhta “sõitja auto” emotsiooni jaoks tasub garaaži lihtsalt mõni vanem, askeetlikum ja analoogsem auto osta.