Esmapilgul tundub seosetu, et mõne aja eest käisin külas Äripäeva Autojuttude saates Briti autotööstusest rääkimas. Dacia on Prantsusmaa-Jaapani (Nissan-Renault) tehnika Rumeenias kokku panduna ja seega Britistanist pole haisugi.
Ent üks olulisemaid küsimusi, mida Karl-Eduard Salumäe küsis – millist Briti automarki ma taga igatsen. Üsna kõhklemata vastasin ma, et igatsemist väärib Morris.
Seoseniite tõmmates tuleb tõdeda, et kahe automargi – Dacia ja Morrise – filosoofia ja lugu on üpris sarnased. Võibolla just sel põhjusel olen nii tänaseks kadunud Morrise kui ka praeguse Dacia väga suur sõber.
Kahe Maailmasõja vahelisel ajal oli Morrise hiilgeaeg ning Morris sai tuntuks selle poolest, et selle nime all ehitati lihtsaid ja vastupidavaid autosid ning seda kõike veel soodsa hinnaga. Morrisest sai eelnimetatud põhjustel 1924. aastaks UK suurim autotootja ning hõivati 51% UK autoturust.
Dacia ei saa küll suurtest turuosadest rääkida, sest ajad ja kombed on ligi sajandi jooksul muutunud – keskmine tarbija peab ikka välja paistma ja naabrist parem olema, mistõttu odavauto Dacia paljudele ei kõlba, isegi kui see objektiivselt igati kabe on.
Kuid selle loo kontekstis on tähtis, et Dacia teeb sisuliselt sedasama, mida omal ajal tegi Morris – toodab lihtsaid, taskukohaseid, usaldusväärseid ja asjalikke autosid. See on sümpaatne filosoofia ning ainuüksi see teeb need automargid minu jaoks toredaks.
Järjest head ja üha paremad autod
Küsimus ei ole üksnes sümpaatias. Ka objektiivselt on eriti viimase otsa Daciad äärmiselt head autod ning turu kõige soodsam hind on muutumas pigem boonuseks, mitte ostueesmärgiks iseeneses.
Täna esindusest välja vurav Dacia on küll sama filosoofiaga – olla turu kõige odavam tarbimisvääriline auto – ent tohutult erinev sellest Daciast, mis näiteks 2004. aastal osteti.
Eelkõige on koostekvaliteet muutunud kaasaegseks, mugavust ja tehnoloogiat on kamaluga juurde tulnud, turvalisust ka, aga seda mitte nii palju. Lisaks on tänased Daciad isegi nägusad – mingi disainer on käe pihta pannud. See kõik kokku on väga hea!
15 aastat pärast Daciate suuremat tulemist teame, et esimeste aastate Daciad kipuvad üsna agaralt roostetama. Roostesed, aga nad liiguvad siiski! Küsimus pole roostes, vaid selles, kas siin tuleks meelt heita? Kindlasti mitte, sest samamoodi on roosteussi tõttu vanarauda viidud ilmselt sadu tuhandeid VW ja MB nime kandvaid 15 aasta vanuseid autosid.
Väga suur hulk Dacia probleemidest on seotud sellega, et need autod osteti ja/või ostetakse tarbimiseks, mitte silitamiseks, lakkumiseks ja teistele näitamiseks.
Nagu öeldud, siis täna uuena müüdud Daciad on hoopis teisest puust. Kuigi endiselt pakuvad need turu kõige soodsamale hinnale kõige enam vastet, kannatavad Daciad üha enam sirge seljaga välja ka võrdluse palju kallimate masinatega.
Dacia Sandero näeb välja ja sõidab mitte üldse kehvemini kui VW AG Polo-Fabia. Ainult materjalid on odavamad ning turvalisus kehvem ja tilulilu-blingbling varustust ei ole saada.
Kuid hind on tunduvalt odavam ja ma pole kaugeltki ainus, kes sellele hindamiskriteeriumile väga kõva osakaalu annab. Ilmselt teavad kõik autohuvilised Top Geari saatejuhti James Mayd – kuigi tema kiindumus Dacia Sandero suunas keerati naljaks, siis muudes intervjuudes on kõik mehed öelnud, et Sandero kohta pole paha öelda.
Jogger on suure ahtriga Sandero
Ja nüüd on Dacia maha saanud Joggeriga. Nimi on imelik – otsetõlkes sörkija – aga nagu nimi ei riku meest, ei riku ka nimi autot, sest igasugu asju öeldakse nende kohta, kes asjatult ei longi.
Jogger ületab kõik ootused. Proovisõiduauto võtmed kätte hind on 20 000 eurot ning selle eest saab 7 istet, juhtmevaba (!) Apple CarPlay, LED-tuled ja püsikiirushoidja. Nipetnäpet veel, aga asja iva on selles, et mida võib üks hing tarbimise masinalt veel oodata!
Koonerdamishuvilistele teadmiseks, et kõige odavam Jogger eksisteerib maailmas napilt alla 15 000 euro eest, mis teeb sellest konkurentsitult kõige odavama seitsmekohalise masina. Kui kolmas istmerida välja tõsta, siis tekib üüratu pagasiruum ja tegemist on turu odavaima mahtuniversaaliga.
Nii olemuselt kui ka tehniliselt on tegemist sisuliselt Dacia Sandero ninaga, millele on B-piilarist edasi liidetud tubli kaubaruum. Nagu Škoda omal ajal tegi Roomsteri, aga Dacia on ühendamistehte teinud ilma liimimisjälgedeta.
Ja see tähendab omakorda seda, et nagu Dacia Sandero on fantastiline masin, siis on seda ka Dacia Jogger. Kui algusaastate Loganid olid natuke kipakad – rool tundetu, käigukangi liikumisteekond ebamäärasevõitu ja tuttavlik pigem NSVL toodetelt, siis tänane Sandero-Jogger on omakorda tehniliselt Renault Clio.
Kaasaegse autoskeene eripära – kõik on kõigiga seotud. Mõni kaotab sellest, mõni võidab. Dacia on kindlasti võitjate hulgas. Kes ei tea, siis Clio on see masin, mis üle-eelmisel aastal napilt Eesti aasta auto tiitlist ilma jäi – ehk siis taaskord fantastiline masin.
Proovisõiduks 700 km Soomet
Mahturit tuleb proovida tööd tehes. Nagu ikka kombeks, võtsin auto, heitsin kolmanda istmerea välja ning läksin Soomest erinevat kola kokku korjama ja Eestisse tooma.
Ma oleks soovinud välja visata ka teise istmerea, aga seda saab üksnes kokku klappida – seljatugi alla ja siis kogu kupatus hinge peal esimese serva peale püsti. Iseenesest okei lahendus, aga kui saaks teise istmerea välja võtta niisama muretult nagu kolmanda rea, võiks praktilisuse eest maksimumpunktid anda.
Pagasile tekkiv ruum on üüratu ka ilma teist istmerida kuuri jätmata – üle 1800 liitri on autol mahutavust istmeid kokku klappides, 708 liitrit (!) jääb pagasile viiekohalisena. Praktikas tähendab see seda, et täiskasvanud saavad selles vajaduse korral magada, sellesse mahub jalgratas üsna muretult külili, pakk penoplasti mahub tagant luugist sisse. Murutraktor ka, lihtsast kastikoormast rääkimata.
Jogger sõidab nagu kaasaegne auto sõitma peab. Suunda hoiab hästi ja käigud-rool toimivad enesekindlalt ja reipalt. Üksnes sõidumüra kiirteekiirusel (120+ km/h) on nii palju suur, et siis enam käed-vabaga suhelda ei saa. Tuletan siiski meelde, et see on odavaim säärane saadaolev auto.
Üheliitrise töömahuga kolmesilindriline mootor mõtleb pikalt, aga kui läheb, siis lausa üllatavalt – paberitelt vastu vaatav 200 Nm pöördemoment selgitab asja ning 110 hj on piisav, et Jogger 183 km/h tippkiiruseni viia.
Mina laadisin autosse umbes 250 kg kaupa ning see veel sõidudünaamikale märkimisväärset mõju ei avaldanud – nullist alustades saabus 140 km/h kiirus (kiirteel, korraks) stopperiga sekundeid, mitte minuteid mõõtes. Paberite järgi kulub kiirenduseks “nullist sajani” 10,5 sekundit.
Tõsi küll, käiguvalikuga peab väga hoolikas olema, sest nii ökonoomsuse kui jõudluse jaoks tuleb pöördeid hoida pidevalt üle 2000. Jah, Sa lugesid õigesti, kõrgemad pöörded on ökonoomsemad. Kuuenda käigu kasutamise peale mõtle ainult kiirteel üle 110 km/h sõites. Kõigil väiksematel kiirustel viib kuues käik pöörded liiga madalaks, auto ei reageeri gaasile ja kütusekulu kasvab tuntavalt.
Ilusti pöördeid valides (2000+ RPM) ja mitte eriti ökonoomselt sõites (palju möödasõite, 250 kg koorem, kiirteel 130 km/h) tuli kogu pika päeva keskmiseks kütusekuluks 5,3 liitrit sajale. Diiselmootoriga oleks selline kütusekulu normaalne, aga üheliitrise kolmesilindrilise bensiinimootori kohta on see väga tubli tulemus napilt üle 1200 kg kaaluva auto kohta.
Kes veelgi odavamalt liigelda tahab, see valib Joggeri LPG versioonina. Tegemist on täitsa tehaselahendusega ning tehniliselt identse Sandero kogemus ütleb, et LPG kulu on maanteel 7 kg kandis, linnas 8 kg kandis, mistõttu on LPG igal juhul kõige odavam variant sisepõlemismootoriga liigelda. Soovitan!
Uskumatu lugu!
Aga tulles tagasi Joggeri juurde, siis kogeda sain nii mõnegi vau-efekti. Näiteks üllatas see, et Apple CarPlay toimib proovisõiduautol juhtmevabalt ning telefoni jaoks on rahuldavalt toimiv hoidik… Sellise hinnaklassi masinal pole säherdust tsirkust varem nähtud.
Süsteem toimib nii nagu peab, aga kui näiteks YouTubest muusika mängima panna, siis jääb telefonil jooksev videopilt häälest natuke maha. Võibolla kedagi häirib, aga siis tuleb jälle auto hinnale mõelda.
Infolusti kõrval hakkab kohe silma tekstiilist polsterdus armatuurlaual ning üldine disain, milles pole enam kohta odavamoelistel nuppudel ega plastmassisusel. Nii välisdisain kui ka sisemus on mõnusate joontega ja see mõjub värskelt.
LED-lähituled ei ole nii seksika valgusvihuga nagu VW AG masinatel, kuid selge ja valge on sõita ikkagi. Kaugtuli on halogeen ja see ei pääse ereda LED-tule kõrval mõjule ning sooritab keskmiselt, kuid pimeduses kobama siiski ei pea.
Kolmas istmerida ei olegi ainult lastele! Mina oma 183 cm pikkusega laekusin suurema akrobaatikata kolmandasse istmeritta ning pärast mõningast umbusklikku eneses kahtlemist tõdesin, et kolmandas reas on isegi mõnusam olla kui teises.
Pearuumi täitmiseks minu peast ei piisanud, põlved saab parkida ilma teise istmerea seljatugesid survestamata, käetugi (topsihoidjaga!) on täpselt õigel kõrgusel ning olemine on hubane ja mugav – nagu istuks kaisutava iseloomuga pehmes tugitoolis.
Ja kui tavaliselt tekitatakse kolmanda istmerea jalaruumi juurde teise istmerea olemise kahandamisega, siis Joggeris on olemine ruumikas ka teises istmereas, isegi kui juhiiste on minu pikkade koibade järgi timmitud.
Ehk siis see auto on täielik ruumi-ime, tilaihme soome keeles. Auto pikkus on 4,55 m, laius 1,78 m. VW Golf on sama lai ja 27 cm lühem, ehk Jogger on pigem kompaktne masin ja seda uskumatum on see, kui palju ruumi on suudetud reisijatele tekitada.
Olgu ära märgitud, et seitsmekohalisena on reisijatel küll väga mõnus olemine, aga siis tuleb suurem pagas koju jätta. Kolmanda istmerea taha mahub kolm toidukotti või siis kolm käsipagasi mõõtu reisikohvrit.
Soomes oli vaja korraks turnida mööda äärekivi ja see oli ebatsensuurselt kõrge. Olin leppinud sellega, et nüüd kolksab põhi vastu maad ja seepärast hiilisin eriti vaikselt sealt alla… aga kolksu ei tulnud ning seletuse leidsin taaskord tehniliste andmete seast – Joggeri kliirens on 20 cm! See on väga suur kliirens sõiduauto kohta, mahtuniversaalist rääkimata.
Mis tahab harjumist
Turu kõige odavama (ja seejuures toimiva) seitsmekohalise masina üle virisemiseks peab mõni kromosoom puudu olema. Kuna mul on kromosoomid alles, siis see pole virisemine ega etteheitmine – autol on lihtsalt mõni eripära, mis ilmselt kõigile ei istu.
Soomes maanteel 80 km/h kandis kiirusega liigeldes tekkis vahepeal probleem käiguvalikuga – käigud on üsna pikad ning 80 km/h kandis tahaks mõistus kasutada viiendat käiku, aga 75 km/h juures tuleks juba neljas käik valida. Minu proovisõit selle kiirusepiirangu juures oli liiga lühike, et sellest iseärasusest läbi närida ja seepärast vahetasin liiga palju käiku.
Sarnane mure on ka 50 km/h liigeldes, kus mõistus soovitaks neljandat käiku, aga 45 km/h juures tuleb juba kolmandat kasutada, mis samas 50 km/h juures on liiga kräunutav.
Kindlasti ei meeldi paljudele see, et möödasõiduks ja korralikuks dünaamikaks peab autot kräunutama. See ei ole iseenesest probleem, sest kolmesilindrilise mootori hääl kõrgetel pööretel on pigem meeldiva tämbriga ning nii auto kui juht tunnevad end hästi ka 5000 pöördeni kiirendades.
Mind isiklikult häiris tohutult võtmeta sisenemise süsteemi röökimine olukorras, kus auto käib, võti on juhi taskus ja juht autost väljub (näiteks selleks, et maja ukselt pakk võtta). Kui võti on taskus ja väljast auto ukse kinni paned, siis ruigab auto nagu siga aia vahel. Kui selle auto endale ostaksin, siis ilmselt võiks selle röögatsi lahti ühendada.
Teine häda on see, et kui auto välja suretad ja võti on taskus, siis isegi juhi ukse juurest auto taha minnes võib juhtuda, et ta paneb juba uksed lukku. See pole küll Dacia häda, minu jaoks on enamus uusi autosid liiga isemõtlevad.
Õnneks ei pane Dacia uksi lukku, kui autost väljud, et väravat hoovi sõiduks avada. Proovisõidus on olnud ka selline isend, mis suretab auto ise välja ja paneb uksed lukku, kuigi auto seisab viltu keset teed ainult selleks, et kohe edasi hoovi sõita. Tüütu ja seda Dacia õnneks ei tee, aga sellegipoolest ostaksin mina auto ilma võtmeta sisenemiseta.
Kolmesilindrilise mootori suurim häda on tugev vibratsioon tühikäigupööretel. See ei tee autole midagi ja on tehniliselt igati okei, kuid tühikäigul tekkivat vibratsiooni see talutavamaks ei tee.
Eks mul on omad kahtlused ja kõhklused selle kohta, kui kaua too pisike mikromootor elumärke välja anda suudab, eriti arvestades seda, et ametlik hooldevälp räägib koletult suurtest numbritest. Ent ma tean vähemalt ühte sama mootoriga Cliot, mis tänaseks 210 000 murevaba kilomeetrit läbi on sõitnud ja ikka veel kestab.
Seega julgen arvata, et kui vahetada õli nii nagu hoolas autoomanik seda teeks – 10 000 km tagant või üks kord aastas – siis elab ka see mikromootor mõistliku hulga kilomeetreid.
Kokkuvõtvalt
Kõik proovisõidu jooksul läbitud 700+ kilomeetrit olid minu jaoks äärmiselt meeldivad ning ma tegelikult ei tihka sellele autole mitte midagi ette heita.
Ma teadvustasin algusest peale, et objektiivsuse huvides pean kõvasti kriitikameelt peale keerama, et isiklikku sümpaatiat kompenseerida, ent isegi vigu leida üritades koperdasin ma selliste tühisuste otsa nagu seda on häälest maha jääv pilt videot vaadates või siis koleda häälega võtme puudumisest teavitav röögats.
Vigade otsingu mõtetes rändasin ka neid radu, kus tundsin nukrust selle üle, et diiselmootorit ei ole ega ei tule. Kahtlemata oleks Renault’ kena 1,5-liitrine diiselmootor sellele autole kõige magusam valik. Aga diisliviha tekkimine on kogu automaailma trend, mitte Dacia häda. See-eest on tulemas hübriidseid teisendeid, et ka peast rohelised end täiesti teostanuna tunda saaksid.
Kuid ikka ja jälle jõudsin selleni, et kuidas iganes ma ka ei vaataks, on kõik norimishõngulised tähelepanekud tühised või pigem lihtsalt eripärad. Tähelepanekud ja kiiksud muutuvad täiesti tühiseks ikka ja jälle sel hetkel, kui vaadata auto 20 000-eurost hinnasilti.
Selle loo kirjutamine võttis väga palju aega muuhulgas seetõttu, et ma rääkisin Daciast veel paljude teiste autohuvilistega. Uurisin arvamusi. Lühikokkuvõte – kõik on vaimustuses. Kõik fännavad Daciat, isegi kui sellest valjusti ei räägita. Mina olen see erand, kes ei üritagi oma vaimustust peita.
Sest Dacia üldiselt ning eriti Jogger on üks pisike rõõmus auto, mis on üdini aus ning üle mõistuse hea vastus välja käidud rahale.
Mõni ütles, et mootor võiks võimsam olla… kuid see oli ka ainus etteheide, millest diskussiooni arendada ei õnnestu, sest tegelikult pole ka tolle üheliitrise dünaamikal praktilisuse vaatenurgast mitte vähimatki häda ja arutelu suubub hiljemalt sellesse, et tuleb lihtsalt paremini käike valida.
Tegelikult oleks lihtsalt rumal uut autot otsides Dacia Joggerist mööda vaadata. Eriti LPG-versioonina.
Pildid: Uku Tampere
