Täismõõdulised Ameerika autod mõjuvad ühtviisi kütkestavalt nii algaja kui ka kogenud autohuvilise meeltele. Eriti veel juhul, kui need masinad on punaseks värvitud.
[toggle title=”PROOVISÕIDUAUTO TEHNILISED ANDMED” load=”hide”]Dodge Charger SXT Rallye*
Mootor: V6, bensiin
Töömaht: 3604 cm³
Võimsus: 224 kW/305 hj @ 6350 p/min
Pöördemoment: 358 Nm @ 4800 p/min
Tippkiirus: ei avaldata
0–100 km/h: ei avaldata
Jõuülekanne: tagavedu, automaatkäigukast, 8 käiku
Kütusepaak: 70 l
Välismõõtmed (P/L/K) : 5040/1905/1510 mm
Teljevahe: 3052 mm
Pakiruum (EPA): 467 l
Tühimass: 1799 kg
Kütusekulu (linnas/maanteel, EPA): 19/31 mpg (12,4/7,6 l/100 km)
CO2-heide (linnas/maanteel, EPA kütusekulu põhjal): 287/176 g/km
Hind alates: 47 000 €
* andmed USAs müüdava mudeli kohta, meil pakutavate autode andmed võivad pisut erineda[/toggle]
Ma tean täpselt, kuidas sai alguse minu süstemaatiline autohuvi. See pidi olema millalgi 1967. aastal, kui minu koju jõudis peotäis USA autode pilte. Need olid autoreklaamid Ameerika ajakirja(de)st ja mul pole tänini selge, kuidas sellised asjad ühte Põhja-Eesti räämas väikelinna üldse sattusid.
Aga ma mäletan täpselt, kuidas ema tegi nende jaoks rohelisest lauapapist albumi ja kuidas me koos neid pilte sinna sisse kleepisime. Sellest albumist algas ka minu autopiltide kogu, mis lõpuks koosnes rohkem kui sajast vihikust.
[dropcap]KÕIGE ILUSAM PUNANE [/dropcap]Kõik autosid, mis seal esimeses albumis olid, ma ei mäleta. Aga kindlasti olid esindatud Chevrolet Caprice, Chevrolet Camaro (nii kupee kui ka kabrioletina), Dodge Coronet (seegi nii kupee kui ka kabrioletina), Ford F100 ning Opel Kadett, mida Ameerikas müüdi Buicki nime all.
Kollektsiooni vaieldamatu pärl oli 1967. aasta Pontiac Catalina. Tõsi, tollal ma seda ei teadnud, sest sõna „Pontiac“ väljalugemine oli nelja-aastasele põnnile ületamatult keeruline.
Ja et tegu oli just Catalinaga ja just 1967. aasta mudeliga, selgitasin ma välja ilmselt alles millalgi tudengipõlves, kui autoalast kirjandust juba rohkem kätte sattus.
Ent Catalina sööbis nii eredalt mällu tänu kahele asjaolule. Esiteks oli Pontiac pildil erepunane – sedavärvi autosid meie tänavatel tollal peaaegu ei kohanud, tuletõrjeautod välja arvatud (kuigi meenub, et ühel isa sõbral oli tulipunane ZAZ 965A).Teiseks oli pildi rakurss selline, et Catalina paistis olevat üüratult lai. Ma toona tõsiselt imestasin, kuidas selline auto üldse tänavale ära mahub.
Kõik need asjad tulid mulle meelde, kui ma proovisõiduautole, Dodge Chargerile järele läksin. Pelgasin, et ju on see must või äärmisel juhul hall või mingit muud igavat värvi. Aga Charger oli erepunane – täpselt nagu too Catalina minu kunagises albumis!
[huge_it_gallery id=”227 “]
[dropcap]MITTE VÄHEM JÕULINE V6 [/dropcap]Ka Charger on täismõõduline (full-size) nagu Catalina omal ajal. Mis sest, et selle sõna tähendus on oluliselt teisenenud. Minu käsutusse antud Charger SXT Rallye oli 198,4 tolli pikk, Catalina venitas välja tervelt 214,6 tolli (maakeeli vastavalt 504 ja 545 sentimeetrit).
Seevastu teljevahe polnud 49 aastaga pea üldse kahanenud: Catalinal 121 tolli, Chargeril 120,2.
67. aasta Catalina mootorivaliku algtase oli 400-kuuptolline (6,6 l) V8 võimsusega 265 hobujõudu. Selles osas on vahepeal läinud kaotsi kaks silindrit ning kümnete kaupa kuuptolle ja hobujõude, sest Chargeri baas-V6 peab läbi ajama 220 kuuptolliga (3,6 l).
Sellele vaatamata arendab moodne Pentastar-jõuallikas tervelt 305 hobujõudu ning Catalina kahekambrilise karburaatori asemel hoolitseb kütusesegu ettevalmistamise ees sissepritse.
Ent täielik revolutsioon on aset leidnud käigukastimajanduses. Kui baas-Catalina ostja pidi oma käemusklite rammuga kolme käiku vahetama, siis Chargeri mootori ja tagarataste (jaa, Chargeril veavad tagarattad, hurraa!) vahel istub kaheksakäiguline automaatkast.
Hea küll, aitab nüüd. On täiesti selge, et ligikaudu poole sajandi jooksul on autotehnika teinud mitte ühe, vaid umbes kümme hüpet. Sisuliselt on tollel reklaami-Catalinal ja nüüdsel proovisõidu-Chargeril ainult kolm ühist joont: mõlemad on Ameerikast, suured ja punased.
[huge_it_gallery id=”228 “]
[dropcap]LX PLATVORM JA MERSU SUGEMED [/dropcap]Tegelikult oli Charger olemas juba 1967. aastalgi, toona kupeekerega, aga minu album seda kindlasti ei sisaldanud. Sestap ka võrdlus „vaenuliku“ Pontiaciga. Muide, tänaseks on sellenimeline automark eksistentsi üldse lõpetanud.
Chargeri sugupuusse sukeldudes leiab aga nii mõndagi põnevat. Lühidalt on 2016. aasta Charger üsna lähedases suguluses 2002. aasta E-klassi Mercedesega, selle esimese moodsa „kurvasilmsega“. Mäletatavasti panid Daimleri kontsern ja Chrysler leivad 2002. aastal ühte kappi.
Selle mõistuseabielu tuntuim vili on Chrysler 300C, või laiemalt võttes täismõõdulistele autodel mõeldud LX-platvorm. Just sellele platvormile konstrueeritigi 2006. aastal konveierile jõudnud Charger – 300C sõsarauto. See põlvkond, mille esindajaga mina proovisõitu tegin, on tootmises aastast 2011, kasutab aga LD-platvormi, mis on LX-i edasiarendus.
[dropcap]VÄLINE JA SISEMINE ILU [/dropcap]Chargeri 2006. aasta mudel oli veel koledam kui tolleaegne 300C. Chrysleri jõuline massiivsus sööbis mällu, Dodge aga jäi meelde lihtsalt oma ebaproportsionaalse välisdisaini tõttu. Kuni 2011. aastal aset leidnud põlvkonnavahetus (või põhjalik facelift, nagu skeptikud ütlevad) muutis nii mõndagi.
Kupeelaadne siluett ja kaarjas, tagaosa suunas tõusev vööjoon loovad nüüd elegantse, samas aga Ameerika muskelautole kohaselt massiivse üldpildi. 2015. aastal tulid suurte topelt-esitulede asemele keeruka disainiga ja tumeda klaasiga laternapatareid. Need koos kitsa radiaatorivõrega annavad Chargerile varasema juhmi ilme asemel sobivalt agressiivse, et mitte öelda „kurja“ näo.
Tagatulede visuaalne mõju on lausa jalustrabav, eriti pimedas. Millegipärast jääb mulje, et Renault on oma uuemate mudelite tagatulede disainis just Chargeri lahendusest inspiratsiooni leidnud.
Hüva, see kõik on väline vurhv. Ent mida võib leida kabiinist? Juba põgusa ringivaatamisega saab selgeks, et erinevalt kümne aasta tagusest ajast ei pea Ameerika autod enam siseviimistluse pärast häbenema.
Kõva plastmassi, maotu puiduimitatsiooni ja kandiliste lülitite ajastu on möödas. Armatuurlaua kattematerjal vetrub sõrmede all mõnusalt, mati metalse läikega ehisosad sulanduvad harmooniliselt sinna kõrvale ning ergonoomikale pole põhjust suuri etteheiteid teha.
Tõsi, spidomeetri lugemisega tekkis mul esiti raskusi. Kas 80 km/h on kiirus siis, kui seier asub kirjale „80“ eelneva või sellele järgneva kriipsu peal? Pärast, pimedas, sain aru, et hoopis siis, kui seier on täpselt „80“ peal – lihtsalt seda õiget kohta tähistavat punast konksukest polnud valges näha. Samas polnud digispidomeetri näidu lugemisega vähimatki muret.
[dropcap]RUUM [/dropcap]Istmed toetaksid hästi külge ka kurvides, kui nad poleks nii laiad. Aga no eks mõõtmed on ikka ameeriklaste pealt võetud ning jänkid on viimastel aastakümnetel kõvasti kosunud. Ka peatugi võiks olla natuke eespool.
Tagaistujatel on jalaruumi (vähemal minu taga) piisavalt ning kupeelaadne siluett ei kahanda nende pearuumi sugugi nii jubedalt, nagu väljast vaadates võiks arvata. Kasuks tuleb muidugi ka kolmemeetrine teljevahe.
Ehk kokkuvõttes on Charger SXT üks mõnus pikamaa-auto ja 11,5-meetrine pöördering lubab ka kitsastes oludes suhteliselt hõlpsalt manööverdada.
Charger SXT Rallye veereb 20-tollistel rehvidel, mis panid mind kukalt kratsima: kuidas need küll meie teedel hakkama saavad? Raputavad ja mürisevad? Ent sõidu ajal ei tekkinud seda küsimust enam kordagi. Mootori sound jääb tänu pikkadele käikudele peaaegu kuuldamatuks ning mõneti üllatuslikult ei jõua kabiini ka rehvimüra.
[huge_it_gallery id=”229 “]
[dropcap]MUUSIKA JA INFOLUST [/dropcap]Mis omakorda teeb võimalikuks nautida täiel rinna helisüsteemi (Dr Dre, 10 kõlarit, subwoofer, 552 W) pakutavaid muusikaelamusi. Samuti on Charger üks väheseid autosid, kus ma jäin täiesti rahule telefoni häälvalimisfunktsiooniga – soovitud numbriga sain ühendust juba esimesel katsel.
[dropcap]SÕIDURÕÕM [/dropcap]Charger ei hiilanud küll mingite imetabaste sõiduomadustega, ent teisest küljest pole mul ka mingeid etteheiteid. Põhimõtteliselt liikus ta nagu teisedki moodsad autod – turvaliselt ja mugavalt. Arusaam, et Ameerika autoga saab sõita ainult sirget teed mööda, kuulub minevikku.
Ehkki käigukast töötas laisalt (see võis olla tingitud proovisõiduauto hullumeelsest kasutusviisist, mis käigukasti tarkvara segadusse on ajanud) ja tundus mootoris varjul olevat purakat pigem summutavat, oli siiski imelihtne tagarattad tühja lööma panna.
Muidugi ei saa 1,8-tonniselt kolakalt oodata mikro-turbomootoriga euroliikurite vilkust ega säästlikkust. USA mõõtemetoodika (mis on päriselule palju-palju lähemal kui Euroopa oma) järgi peaks Charger kulutama 100 kilomeetri läbimiseks linnas 12,4 ja maanteel 7,6 liitrit bensiini.
Minu sõidukogemuse põhjal tunduvad need näitajad igati realistlikud. Paagitäiega (70 liitrit) aga jõuab Tallinnast peaaegu Varssavini…mis viibki meid Chargeri kõige põnevama ja köitvama omaduseni.
[huge_it_gallery id=”230 “]
[dropcap]TURUL SUUR ÜKSIKLANE [/dropcap]Kui pisut autoturul (ma ei mõtle mõnd konkreetset müügiplatsi, kus mahakeritud odomeetriga ronte pakutakse peaaegu uute pähe jutuga, et „see oli kirikuõpetaja naise auto, ta käis sellega ainult laupäeviti naaberlinnas turul“) ringi vaadata, on Charger seal suur üksiklane.
Eestis ja tegelikult kogu Euroopas on müügilt sama hästi kui kadunud suured mitte-premium sõiduautod. Mäletate veel sellist müügimenukit nagu Toyota Camry? Vot just sellised.
Charger kuulub ka samasse liiki, ehkki on mõõtmetelt suurem. „Kolme paksu sakslasega“ võrreldes napib Chargeril kindlasti kaubamärgi ümber helendavat aurat, aga argikasutuses olulised erinevused taanduvad pigem maitse-eelistustele.
[dropcap]HIND JA VARUSTUS [/dropcap]Välja arvatud muidugi hind. Seesama Charger SXT Rallye (viimane sõna märgib kähkusõidu-erivarustust) maksab 47 000 eurot. Sõnadega: nelikümmend seitse tuhat eurot.
Selle eest saate muuhulgas pikivaheregulaatoriga tempomaadi, pimenurga andurid, tagurduskaamera, kokkupõrget vältiva automaatpiduri, kaugtulede automaatregulaatori, reahoidmisabilise – ehk enam-vähem kõik vidinad, mis esimese hooga pähe tulevad.
Kellele V6 tundub alamõõdulisena, võib 6000 lisaeuro eest saada Charger R/T. Seda viivad edasi 5,7-liitrisest V8 Hemist tulevad 395 hobujõudu. Ikka vähe? No siis SRT8 oma 6,4 liitri ja 492 hobujõuga, seda kõike 68 000 euro eest.
Jääb ikka nõrgaks ? Olgu, siis Charger Hellcat ja 717 hobujõudu 97 000 euro eest. See on ületamatu mitte ainult bang for the buck-arvestuses, vaid jätab enamiku supersportautosid selja taha ka võimsuselt. Ega Dodge ilmaasjata ütle, et Charger on maailma ainus neljaukseline muskelauto.
[dropcap]SELLINE AMEERIKA MEILE MEELDIB [/dropcap]Novat, selline Ameerika mulle meeldib. 67. aasta Catalina sugused tänavaristlejad võivad küll olla möödanik, aga USAst tuleb ikka autosid, mis meenutavad muretuid 1960ndaid.
Taevas ja meri olid siis sinised, laineharjad vahuselt valged ning nendel liuglesid päevitunud poisid oma vahatatud surfilaudadel. Kuiva maa peal möirgasid V8-d üha s ügavama bassihäälega, sest just äsja oli üüratu kuuptollide hulk asendatud veelgi suurema kuuptollide hulgaga. Ning kõige selle taustal mängis Beach Boysi „Surfin’ USA“. Või veel parem – Jan & Deani „Drag City“. Tõeline Ameerika.
Loe Dodge Chargeri kohta lisaks maaletooja lehelt
Tekst: Toomas Vabamäe. Pildid: T.Vabamäe, tootja
