Maailmas on vähe asju, mis on kindlad läbi aegade. Need on surm, maksud ja tundub, et ka Mercedes-Benz G-klass. Viimane on läbi kahe aastakümne püsinud välisilmelt praktiliselt muutumatuna, ehkki sisemus ja kapotialune on elanud läbi revolutsiooni. G580 on täiselektriline!
Mercedes ei ole hetkel väga õnnelik oma Tuscaloosas toodetavate EQ-seeria autode üle. Mitte ainult tarkvaravead, vaid ka oodatust tagasihoidlikumad majandustulemused sunnivad maailma vanimat autotootjat hoidma kinni püsiväärtustest, kuna need kõnetavad seda klienti, kes toob raha sisse. E-klass on asi, millega ei mängita ja G-klass on alati G-klass.
Polnud vähe neid, kes arvasid, et die ikonische G-klasse on viimane, mis elektrifitseerumise hullusega kaasa läheb, aga võta näpust! Tänavu toimus ka G-klassi kapoti all rohepööre, kuid autole ei antud nimeks EQG ega muud sarnast, vaid G580.
Täispikk nimi G580 EQ Technology on pisut vähem ambitsioonikas kui 63AMG, kuid eks kaaskodanikud olnudki juba tüdinenud selle V8 lõrinast. Uus G-klass pole mõeldud inimesele, kes soovib oma staatust valjuhäälselt eksponeerida.
Samas pole elektriline G-klass enam kaugeltki metsa-, põllu- ega loodusemeeste tööriist, selleks on ta lihtsalt liiga luksuslik ja kallis. Praegu on tegu palju mugavama ja tsiviliseerituma sõna otseses mõttes kõikjalsõitjaga, millega võib rahulikult sõita poris ning seejärel ooperisse. Kombluspolitsei ei pahanda.
Nii püüab G580 ühendada tipptasemel maastikuvõimekust luksuse ja kaasaegsusega, samas säilitades kõike, mis on viimase 45 aastaga muutnud G-klassi ikooniliseks. Kuid kas G580-l on ikka kõik vajalik, et elektriautode ajastul G-klassi pärandit auga edasi kanda?
Need möödapääsmatud jõu- ja ilunumbrid
G-klassi kapoti all on olnud läbi aegade neli, viis, kuus, kaheksa ja lausa kaksteist silindrit, kuid ainult üks mootor. Nüüd on see kõik pea peale pööratud: silindreid pole enam ühtegi, kuid mootoreid tervelt neli – üks iga ratta kohta. Aga tähtsaim, maastikuvõimekus, on säilinud ja mõneti isegi paranenud.
Kapoti all peidavad end jõhkrad 432 kW/587 hobust (kahe võrra rohkem kui G63 AMG-l) ja 100 km/h saavutab G580 vaid 4,7 sekundiga (neli kümnendikku aeglasemalt kui G63). Foori tagant kiirendamiseks piisab – kuid kas keegi niisuguse auto roolis selleni üldse langeb?
Kuid veelgi muljetavaldavam on 1164 Nm-ni piiratud pöördemoment (C63 AMG-l vaid 850 Nm). Just nimelt piiratud, sest neli elektriajamit pakuvad koos üle 17 000 njuutonmeetri, mida on vähendatud kaheastmelise reduktorkasti (ülekandega 15:1) ja nutika elektroonikaga. Vastasel juhul väljuks olukord mine-pedaali vajutades kiiresti kontrolli alt.
Sellegipoolest lennutab Mercedes soovi korral kandilise boliidi legaalsete kiiruste juurest hetkega alasse, kus ebasoodsas asukohas paiknev kiirusemõõtja võib juhi pikaks ajaks jalameheks jätta. Õnneks (?) on lõppkiirus piiratud nagu keskmisel Volvol 180 km/h-ni (EQS SUV on 210 km/h).
See on nii väike auto!
Sellist hüüet kuulis kogu proovisõidu vältel korduvalt – ja õigustatult. G580 näeb kaugelt oluliselt suurem välja, kui ta tegelikult on. Lähemale tulles ja sisse istudes selgub, et ruumi on tegelikult piisavalt, aga mitte üleliia. Ja miks peakski olema?
Kui välismõõdud pikkus 4624 mm ja laius 1931 mm jätavad mulje Volkswagen Tiguani (vastavalt 4539×1842 mm) masti masinast, siis te ei eksi. Väga suur erinevus on aga kõrguses: kui auto all on lisaks peaaegu detsimeeter (kliirens on 25 cm), siis sõitjateruumis veel kaks lisaks. Kahemeetrised mahuvad lahedasti istuma.
Maastikuvõimekus pole elektrifitseerimise käigus ilmselt kuigivõrd kannatanud – nii vähe või palju, kui seda Baltikumi ainsa proovisõiduauto puhul testida lubati. Suured tõusu- (32°) ja laskumisnurgad (30,7°), lühike telgede vahe ning nurkadesse laialt paigutatud rattad ei jäta hätta ka kõige raskemates oludes.
Kui klassikaline G-klass oli varustatud lausa kolme diferentsiaalilukuga, siis G580 on neist ilma – mis on ka loogiline. Olukorras, kus iga ratast liigutab eraldi mootor, pole enam midagi lukustada. Samas teeb uus elektrooniliselt juhitav jõuülekanne seda kõike vähemalt sama hästi või isegi paremini.
Öeldakse, et vanale koerale uusi trikke ei õpeta ning koeraomanikuna tuleb sellega kahjuks nõustuda. Kui paarkümmend aastat tagasi tundus, et lukustuvat diferentsiaali pole võimalik millegagi asendada, siis nüüdseks on see möödanik. Raske raud suudab täpselt sinnani, kus on tema võimete piir, aga mitte kaugemale.
Maastikul vägagi võimekas
Neli eraldi juhitavat mootorit, mis igaüks käitab eraldi ratast, avab auto ees aga hoopis uued võimalused. Loomulikult on selleks võime “roomata”, kuid kitsastes oludes on abiks nn “G-Steering” funktsioon, mis üht tagaratast pidurdades lubab pöörderaadiust oluliselt vähendada.
Kirsiks tordil on aga “tankipöörde” võimalus, mida Mercedes ise kutsub “G-Turn”. Pannes kaks ratast üht- ja kaks teisipidi pöörlema, on võimalik autot lausa kohapeal ümber pöörata. Tõele au andes jäi see proovimata, kuna testiautol oli see rangelt keelatud (üles lendav pinnas pidavat kahjustama värvkatet). Aga usume siis tootjat!
Kogu see maastikuvõimekuse ja jõudluse virr-varr peegeldub loomulikult ka elektrikulus. Ülioptimistlik WLTP pakub ühe laadimisega läbisõiduks 473 km, mis on üsna sarnane bensiini tarbiva AMG 63 omaga. Päriselust on selline kulu muidugi väga kaugel ja mida külmem ilm, seda kaugemal.
Auto all paikneva hiiglasliku veoaku kasutatav mahutavus on 116 kWh (seda on rohkem kui näiteks uuel Rolls-Royce Spectre‘l!), katoodi täpset koostist Mercedes loomulikult ei avalikusta. Laadimiskiiruseks lubatakse kuni 200 kW, millest Mäo Circle K laadijas õnnestus kätte saada 165. Täiesti korralik tulemus!
Tallinnast Tartusse loomulikult saab, aga tagasi ilma laadimispausi tegemata enam mitte. Umbes kümne plusskraadi ja väga rahuliku sõidutempo juures tuli keskmiseks kuluks umbes 35 kWh/100 km, mida mõõdukaid mõõtmeid arvestades pole kindlasti vähe. Vaadates aga pea vertikaalset tuuleklaasi ja meenutades massi, pole seal midagi imestada.
Ära prõmmi! See ei ole laudauks!
Nii võiks öelda vist enamuse kolmeharulise tähe all sõitvate autode kohta, kui nende uksi liiga energiliselt sulgema kippuda. Aga mitte G580 puhul. Olles konstrueeritud jätkuvalt vana hea G-klassi traditsioonide kohaselt, käivad uksed otse öeldes raskelt ning mingitest servosulguritest pole see auto kuulnudki. Ja ei peagi!
Kui aga uksed lõpuks suletud, kostab esialgu vaid see, mida Mercedes nimetab “G-Roariks”. See on kõlaritest lähtuv võlts mootorimüra, mis jäljendab sisepõlemismootoriga varustatud G-klassi heli kiirendamisel. Esmapilgul üllatav, muutub see kiiresti harjumuspäraseks, kuna on tegelikult piisavalt vaikne ja isegi meeldiv.
Sõitjateruum kordab tavalise G-klassi oma, seal on juba harjumuspärased 12,3-tollised ekraanid, säilinud on ka armatuurlaual kõrvalistuja poolel olev sang. Sisemust iseloomustavad mõistagi eht-Mercedeslikud esmaklassilised materjalid ja läbimõeldud detailid, mis annavad sõitjaile igal hetkel tunda, et viibitakse noobelmargi ühes tippmudelis.
Kontrastõmblustega nahkistmed pakuvad suurepärast tuge pikkadel sõitudel, armatuurlaua viimistluses on maitsekalt kombineeritud metall ja puudutades meeldivalt pehmed materjalid. Istumisasend on kõrge, pakkudes juhile head ülevaadet ümberringi toimuvast, mis on ühtaegu nii praktiline kui ka enesekindlust toetav.
Sõidab mugavalt nii maanteel kui maastikul
Maanteel sõidab G580 üllatavalt sujuvalt ja mugavalt, eriti arvestades selle maastikuauto DNA-d. Vedrustus neelab märkamatult ebatasasusi, muutes sõidu ühtlaseks ja sujuvaks ka ebatasasel pinnal. Elektriline G-klass sobib seetõttu ühtviisi hästi nii linnasõiduks kui pikemate maanteeotsade läbimiseks, teemüra on hästi summutatud.
G580 rool on konkreetne ja pakub head tagasisidet, kuigi see ei taga mõne luksusliku krossoveri dünaamikat. Redelraamile ehitatud karmi maasturi kohta on juhitavus aga muljetavaldav. Kere kaldumine kurvides on etteaimatav, kuid miski ei halvenda üldist sõidukogemust. Hea eraldatus välismaailmast tähendab, et juht ei väsi nii ruttu.
Maastikul on G580 aga samuti omas elemendis. Seal on abiks kõik juba ülevalpool märgitud abimehed ja kõrge kliirens. Enamgi veel – see auto ei karda vett, suutes läbida kuni 85 cm sügavuse koolme (sisepõlemismootoriga versioonid peavad piirduma “kõigest” 70 sentimeetriga).
Et Mercedesed on varustatud Burmesteri helisüsteemiga, pole uudis. Kuid proovisõiduauto 3D surround sound oli absoluutne tipp, mis suutis kohati ületada isegi seni suveräänse liidri rolli nautinud, üllatus-üllatus, samuti Burmesterit kasutava EQV tulemuse. Samas – ka parimatel on pisipuudused ja nii suutis mõni uksekõlar vahel siiski pisut pläriseda. Anname andeks, ikkagi maastikusõiduk!
Autosid, mis läbivad munakivitesti maksimumpunktidega, on väga vähe. G580 on üks neist – selles autos pole raamatupidajad konstruktorite üle kontrolli saanud, vaid eesmärk – luua hinnalipikule tõeliselt vastav auto – on õnnestunud. Kvaliteedis pole järeleandmisi tehtud.
Lõpetuseks: kas G580 väärib Geländewageni nime?
Elektriline G-klass on ühtaegu väga autentne Geländewagen ja teisalt väga kaugel algsest tööloomast. See pole mõeldud pidevalt looduses seiklejaile (neile on nüüd Ineos Grenadier), vaid neile, kes veedavad lõviosa ajast linnakeskkonnas ning vaid harva sealt maha keeravad, et siis peatselt tsivilisatsiooni turvalisse rüppe naasta. Samas peab kõrvalepõige olema turvaline ja keskkonnateadlik!
Loomulikult ei sobi G580 kõigile. Kuigi sõiduulatus on korralik, võib see mõne jaoks olla piirav tegur, eriti pikemate maastikuseikluste puhul. Lisaks on hind väga kõrge ja kes otsivad soodsat elektrilist maasturit, peavad arusaadavalt mujale vaatama. Kuid neile, kes soovivad elektriautot, mis suudab sõita kõikjal alates kesklinna tänavatest kuni läbimatute mülgasteni – ja teha seda luksuslikult ja stiilselt – on G580 nagu loodud.
“Jah, see auto on väike,” tunnistas naabrimees pärast põgusat tutvust. “Aga see on isane! No ikka nii pagana isane, kui üldse olla annab.” Ja temaga tuleb nõustuda, sest miskipärast loob see auto seal sees istujast hoopis teistsuguse kuvandi kui mõne teise mudeliga. Selle eest võib raha välja käia küll.
Mercedes-Benz G580 on muljetavaldav segu luksusest ja maastikuvõimekusest, mis sobib ideaalselt neile, kes otsivad sõna otseses mõttes kõikjalsõitjat. “Kui sul on see kakssada kaksteist tuhat, siis osta! Kindlasti! Ja kui ei ole, siis – ära osta,” arvas naabrimees pärast põgusat tutvust autoga ning temaga võib ainult nõustuda.
Meeldis:
- Luksuslik sõitjateruum kvaliteetsete materjalidega
- Tõeliselt muljetavaldavad maastikuomadused
- Sujuv ja mugav sõit
- Hea nähtavusega isteasend toetab juhi enesetunnet
Ei meeldinud:
- Hind
- Rool võib tunduda linnas manööverdamisel pisut raske
- Ruumikus tagaistmel
Fotod: Indrek Jakobson
