Audrus peetud Perfomance’i rajapäeval sai valitud seltskond sõiduoskajaid ajakirjanikke proovile panna Hyundai “enne” ehk i30N ja Fastback N mudeleid. Nürburgringil timmitud sportmudelid veensid viimsegi kõhkleja, et on kähkusõitjatena tõsiseltvõetavad.
Hyundai N, mis see on?
Autotoojad on juba mõne kümnendi (umbes 35 aastat) tootnud pereautode sportversioone ehk hot hatche. VW-l GTI ja R, Fordil ST ja RS, Renault’l RS versioonid, Peugeot’l GT ja GTi jne.
Hot hatchid ehk kuumpärad on olemuselt masstoodanguauto sportlikum ja võimekam versioon. Ilmselgelt mõeldud nendele inimestele, kes tahavad vahel kiiresti sõita ja sõitu nautida, aga ei saa igapäevase olme korraldamiseks eraldi autot lubada.
N on Hyundai versioon tavalisest võimekamast sõiduautost. Hyundai on aktiivselt osalenud WRC sarjas ning autotootja ise ütleb, et N masinad on sündinud just WRC-st inspireerituna.
“N” tähistab kahte nime -Koreas asuvat Namyangi, mis on Hyundai kodu ning samuti ka Nürburgringi, mis on koduks Hyundai Euroopa testkeskusele, kus “enne” testitakse ja edasi arendatakse.
i30 N ja Fastback N on igapäeva sportautod. Need sobivad ideaalselt pere sõidutamiseks ja poes käimiseks ning on samal ajal igati pädevad ka algajale ringrajasõidu harjutamiseks. N on kompromiss võimu ja kiiruse ja turvalisuse ning lihtsuse vahel.
Piire hägustab asjaolu, et “N” võib tähistada ka lihtsalt varustustaset. i30 N on igapäeva sportauto ja i30 N Line on sportlik igapäevaauto (140 hj ja ägedad jalamatid ning muu sportlikkust rõhutav teema).
Imestada pole midagi, Fordil on varustuses ST-Line ja VW-l R-Line, mis tähendab seda, et tavalisele autole on külge pandud hot hatchi disainielemendid ja see näeb mikromootoriga sõsarast edevam välja.
Kaksikvennad i30 ja Fastback
Täna on Hyundai mudelivalikus kaks N-geenidega mudelit – i30 N on juba mõnda aega sportlikke Hyundaisid esindanud ja sellest kevadest täiendab valikut uus mudel Fastback N.
Natuke imestust tekitab eraldi mudelinimi, sest tehnika ja suurem osa autost on identsed. Fastback on aga laugpära, mis erineb luukpärast peamiselt sõiduki tagaosa välimuse ja pagasiruumi suuruse poolest – kui luukpära neelab 395 liitrit pagasit, siis Fastback mahutab 436 liitrit.
Laugelt langev katusejoon röövib mõnevõrra tagaistujate pearuumi, ka on Hyundai Fastback Ni üldkõrgus 2,8 cm madalam. 185 cm pikkune inimene saab ilma laepuuteta tagumisel istmel istuda sellegipoolest.
Fastbacki sabaosa on 12 cm pikem ja kogu lisapikkus paikneb tagasillast tagapool. Sealsamas on ka umbes 12 kg lisaraskust luukpäraga võrreldes.
Väiksem kõrgus, lisakaal ja lisapikkus parandavad vähemalt teoorias auto kaalujaotust ning õhutakistust. On väidetud, et ka autode käitumine on kübekese erinev, kuid rajapäeva põgusal kokkupuutel sellest eriti aru ei saa.
Kui võimekas on N?
Hyundai “enne” liigutab edasi 2-liitrine turboülelaadimisega bensiinimootor, vedava esisilla ratasteni kannab jõudu üle 6-käiguline tugevdatud käikudega käsikast, mille sünkronisaatorid on süsinikkiust. Tugevam on ka sidur.
Performance paketiga varustatud N-il suunab jõudu lisaks ka nutikas piiratud libisemisega diferentsiaal. See seadistub vastavalt veojõuvajadusele elektrooniliselt.
Tänu sellele on auto kurvides vähem alajuhitav ning kurvist väljumisel võib grammikese varem gaasipedaali litsuda.
Tavaline N arendab 250 hj ning Performance-paketiga 275 hj. Mõlemal juhul on suurim pöördemoment 353 Nm.
Pöördemomenti saab lühiajaliselt kasvatada kuni 378 Nm-ni. “Nullist sajani” kiirendab performance paketiga masin 6.1 sekundiga ja “tavaline” 6,4 sekundiga. Tippkiirus on nagu ikka Euroopas piiratud 250 km/h.
Hyundai i30 N hind algab 26 000 eurost, Fastback on 1000 eurot kallim. Performance pack lisab hinnale 3000 eurot, aga see on N-autode puhul praktiliselt kohustuslik lisavarustus – elektrooniline diferentsiaal, suuremad veljed ning ka tummisem mootorihääl tulevad just selle paketiga ning palju muudki.
Kogu komplekt sõidab piisavalt kiiresti
Professionaalse ringrajasõitjaga roolis ning autoajakirjanikuga kõrvalistmel läbisid Performance Packiga N-id ühe ringi Audru ringrajal umbes 1 minuti ja 31 sekundiga.
Päris võistlusautod on küll 15 ja rohkem sekundit kiiremad, aga nendega ei saa pärast rajapäeva peret kaasa pakkida ja rahulikult koju sõita.
Mikk Maaten, kes ennast peaaegu profi ringrajasõitjana tutvustas, ütles, et rajapäeval oli keti nõrgim lüli tänavasõidurehv.
Paarkümmend ringi kiiret rajasõitu muutsid tänavasõiduks mõeldud Pirellid kohutavalt vedelaks ja karvaseks. Sobivama rehviga ning ilma lisaballastita võiks ringiaega kindlasti parandada.
Ka ajakirjanikud said sel rajapäeval tavapärasest rohkem ning kohati ka hirmutavalt kiiresti sõita. Pole veel ette tulnud olukorda, et tempot tegeva auto sabas püsimine võtab sõna otseses mõttes võhmale.
Harjumuspärast sabas sörkimist oodates ei võtnud ma isegi jopet seljast ära. See oli suur viga, sest sõita saime ligi kümmekond ringi ja seda üha kasvavas tempos.
Põhimõtteliselt kulges sõit gaas põhjas ja pidur põhjas reziimil ning kiirused ulatusid isegi üle 160 km/h. Jope sain pärast välja väänata.
Lollikindel ja turvaline
Algatuseks sain kõvasti imestada – kuidas julgetakse amatöörid, kes me ju olenemata autoajakirjaniku nimest ikkagi oleme, sellisel kiirusel rajale sõitma lasta?
Juhiabid maha ja rooli. Pikema jututa. Korra käis peast läbi, et sarnane test võiks olla eelduseks, et üldse võid midagi autode kohta arvata. Lähed rajale, sõidad aja, saad õiguse proovida lugu kirjutada. Kui mitte, vali teine töö. Lihtne.
Pärast kiiremaid ringe pole imestada midagi, sest auto käitumine on üllatavalt neutraalne ning N režiimis teeb elektrooniliselt juhitav diferentsiaal täpselt seda mida vaja.
N on stabiilne nii suurel kiirusel kurvi pidurdades kui ka põhjagaasiga kurvist välja kiirendades. Ka oskamatu juhi tagumiku all. Hmm, eelmine mõte läks just vett vedama.
Isegi kui rivi viimase autona ideaalne sõidujoon lootusetult kaduma läheb ning kurvi sisse keerates tuleb veel pidurit peal hoida, ei lähe auto käest ära. Lollikindel auto see on.
Audru ringil on pärast stardisirget vallatu pikk paremkaar, millele järgneb järsk vasak, kuhu pööramiseks tuleb pidurdada veel eelmisel kaarel olles.
150 km/h pidurdades muutub “enni” saba küll tuntavalt kergeks, aga isegi järsk jõnks rooliga ei tekita olulist ülejuhitavust.
Kurvist väljumisel tekkivat alajuhitavust sedavõrd suure jõuvaruga esiveolise autoga vältida siiski ei õnnestu. Alajuhitavus loomulikult on, kuid see on kontrollitav ning gaasi vabastamisele ei järgne sabaliputust.
Enne Autolehe sirget asuvast Velt Motocenteri kurvist võib Hyundai Nga põhjagaasil läbi lennata. Kui kiirust on 140+ km/h ei käi mootori võimsus enam nii selgelt rehvide haarduvusest üle ning auto püsib nagu rööbastel. Kerget alajuhitavust on loomulikult tunda, aga parem olgu alajuhitavus kui ülejuhitavus.
Just selles kurvis tulebki Hyundai N mudelite parim külg esile. Kuivõrd tegemist on esiveolise autoga, võib gaasipedaali lihtsalt põhjas hoida, kartmata sõiduki üle kontrolli kaotada.
Isegi selles kurvis gaasijala kergendamine ei tekita ebastabiilsust ja auto läheb ikka sinna, kuhu rool suunab. See kõik teebki Hyundaist turvalise hullamisvahendi ka amatööri jaoks.
Rohkemat on raske tahta
See sirge ning stardisirge algus ongi rajal ainukesed kohad, kus jõuan soovida rohkemat mootorivõimsust, sest maitse suhu saanuna tahaks piire murda veelgi.
Aga sirge lõpus järsku kurvi pidurdades on selge, et 2-liitrine turbomootor on just sobiv kompromiss kiireks sõiduks vajaliku jõu ning igapäevaseks eluks vajalike omaduste vahel – kütusekulu on mõistlik ning rohkema võimsusega sõidaksid tegelased ennast lihtsalt surnuks.
Kahe Audrus Auto24 ringil toimunud rajapäeva jooksul jooksul sõideti 400 ringi, põletati 875 liitrit bensiini, vahetati 30 rehvi ja joodi 195 tassi kohvi ja 100 liitrit vett.
Meenuta, kuidas tegime talvel Hyundai i30 N-ga proovisõitu
Pildid: Hyundai pressitiim
