Fordi Euroopa mudelivalikus pole enam ühtegi sõiduautot, mille mudeliindeks sisaldaks täheühendit RS. Tootmisest on kadunud Focus ja veidigi nobedam versioon sellest – Focus ST. Ainsaks bensiinimootoriga kiireks luukpäraks on mudelireas alles jäänud Puma ST.
Oleks jutt tavalisest Pumast, poleks küsimust, aga ST! Kas seale sadula selga sidumine teeb temast ratsahobuse (mõlemad on ju väga austusväärsed koduloomad!)? Tegelikult taandub kõik küsimusele, kas Ford Puma ST on ikka piisavalt tuline, et olla kuum luukpära?
Mäletan oma elu esimest sõitu Ford Pumaga 2001. või 2002. aastal Soomes, kuna Eestis oli see vähest populaarsust nautinud masin paras haruldus. Isegi tolleaegsete standardite järgi tundus see väike, odav ja üldsegi mitte sportlik.
Tegu oli lihtsalt kallima ja kokkupressitud Fiestaga, mille Chris Svenssoni stiilis kujustatud välimus imponeeris pigem õrnemale soole. See mudelit ei päästnud ja pärast nelja niru müügiaastat pandi konveier seisma.
Veerand sajandit hiljem proovisõiduauto järele minnes polnud mul aimu, mis ees ootab. Kuna samal neljapäeval avati Laagris Fordi uus esindus, ei teadnud ma isegi seda, kas autot liigutab bensiin või elekter – kolmandat võimalust enam pole.
Mida Ford Puma endast kujutab, pole vaja pikalt selgitada: see on tüüpiline B-segmendi krossover ehk pisut kõrgemaks ja praktilisemaks muudetud kadunuke Ford Fiesta. Kes mäletavad esimest Pumat, mõistavad, et ajalugu teeb ringe ja oleme sama kontseptsiooni juures tagasi.
Ka ümmargune on vorm!
Esimene pilk veenab, et Puma loomise ajal olid kumerused moes. Sealt ei leia pea ühtki teravat detaili, ehkki nunnumeetrit need punnsilmad põhja ei vajuta. Turundusplära kohaselt on iga Puma disain sportlik, kuid nagu ütleb koomiksikass Garfield: ka ümmargune on vorm.
Pigem jääb õhku küsimus, kas disainerid püüdsid luua maailma kõige mittemidagiütlevama välimusega autot? Euroopa müüginumbreid pole see seganud, sest Puma on igati praktiline igapäevasõiduk. Ligi 4,2 meetri pikkusena mahutab pagasiruum 456 liitrit, mis on tavaolukorras piisav.
Kuna tegu on ST-ga, leiab välimusest viiteid, et see pole tavaline krossover: punased pidurisadulad, plastist ribid ees ja taga, kaks ehtsat summutitoru ning ST-kirjad peaksid andma mõista, et siit tuleb hot hatch.
Ainult kaalujälgijaile?
Juhiukse avamise järel algavad üllatused. Puma ST korvistmed on sedavõrd sügavad ja väljaulatuvate servadega, et sisenemine pole sugugi lihtne.
Loomulikult pole Puma mingis versioonis Lotus või mõni muu sportauto, kuid igapäevasele kasutamisele panevad sellised istmed piiri ette. Isegi saledad naisterahvad kurtsid, et nende tagapaled ei mahu istmesse ära.
Võimalik, et süüdi oli paks talveriietus, kuid mis alguses põnev, on paari kuu pärast tüütu, kui autot kasutada peamiselt linnasõitudeks. Samas on taga väikeauto kohta ruumi kenasti.
Sisemuses vaatab paljudest kohtadest vastu kõva plastik. Keskkonsooli laegas on praktiline, kuid jääb turvavöö kinnitamisel ette. Samuti on väljakutseks seljatoe kalde reguleerimine – käsi lihtsalt ei mahu kangi ja kere vahele.
Kui end lõpuks paika sättida, saab süveneda ST olemusse. Lühend tuleneb sõnadest Sports Technologies ning selle kallal on töötanud Fordi autospordi osakond – needsamad inimesed, kes lõid tänapäevase Mustangi (mitte elektrilise) ja Ford GT.
Ei midagi uut kapoti all!
Auto keskelt leiab mehaanilise käsipiduri – asi, mille olemasolu oleme hakanud unustama. Sportlikult autolt oodanuks käsikasti, kuid leppida tuleb automaadiga.
Kapoti alt leiame üheliitrise kolme silindriga mootori, mis arendab 117,7 kW (160 hj) – täpselt sama palju kui näiteks Renault Captur või Mitsubishi ASX. Keegi ei peaks viimatimainituid sportautodeks. Loomulikult veavad vaid esirattad. Positiivne on aga see, et erinevalt varasematest muredest ajab nukkvõlli ringi kett, mitte lagunev rihm.
Sõidab sportlikult või vähemalt püüab
Esimene kilomeeter tegi selgeks, et vanaema tuleb koju jätta või proteesid eraldi pakendada. Puma ST vedrustus on väga jäik.
Meie tänavatel loeb auto üles kõik pisimadki konarused. See teeb ta kurvilisel teel nauditavaks, auto kuulab rooli üllatavalt hästi ja sellega on lihtne libedal lustida. Juhiabid saab nupuvajutusega välja lülitada, kuid siis on eksimisruum väike.
Igapäevakasutuses tuleb sellele lõivu maksta: põrutamine ja rehvimüra hakkavad pikkadel vahemaadel tüütama. Talvesõidu teeb mugavamaks esiklaasisoojendus ja võimalus lülituda tavalisele püsikiirushoidikule, kui esikaamera täis tuiskab. Maatriks-LED laternad ja B&O helisüsteem on pigem keskpärased.
Kokkuvõtteks
Puma ST ei sobi vaid ringrajale; eco-režiim muudab ta vajadusel vaiksemaks, kuigi vedrustuse jäikust see ei peida. Proovisõiduauto hind 33 500 eurot on B-segmendis üsna soolane.
See auto tähistab ühe ajastu lõppu – aega, kus mootorimüra ei tulnud kõlaritest ning kuumad luukpärad olid kerged ja lõbusad. Puma ST on Transpordiametis kirjas kui välise laadimisvõimaluseta hübriidsõiduk, mis on samuti märk muutuvast maailmast.
Vaata lähemalt maaletooja kodulehelt
Plussid (+):
- Juhitavus ja roolitunnetus: Auto kuulab täpselt sõna, on kurvilisel teel nauditav ning pakub tänu mehaanilisele käsipidurile ja heale tagasisidele lõbusat sõidukogemust.
- Praktilisus: Vaatamata sportlikule loomule on see B-segmendi krossoveri kohta ruumikas – 456-liitrine pagasiruumi maht on igapäevaseks kasutamiseks igati piisav.
- Talvine kasutusmugavus: Kiitust pälvisid kiire esiklaasisoojendus ning nutikas võimalus lülituda tavalisele püsikiirushoidikule, kui lumi andurid kinni tuiskab.
Miinused (-):
- Liigne jäikus: Vedrustus on Eesti tänavate jaoks ebamõistlikult jäik, muutes igapäevased sõidud ja pikemad vahemaad väsitavaks.
- Ebamugavad istmed: Sügavad ja kitsad korvistmed muudavad autosse sisenemise ja sealt väljumise keeruliseks ning on paljudele sõitjatele liialt kitsad.
- Viimistlus ja ergonoomika: Sõitjateruumis on ohtralt kõva plastikut ning esineb läbimõtlemata lahendusi, nagu näiteks käele kättesaamatu istme seljatoe reguleerimise kang.
Fotod: Indrek Jakobson