Esmamulje on kõige olulisem, nii inimeste kui autode puhul. Uudismudelite ägedaimad versioonid tuuakse turule tihti esimestena, kõigepealt riisutakse koor emotsiooniostjate näol ning seejärel kutsutakse Exceli-põhised otsustajad müügisalongidesse. Fordi uudismudel pole siin erand.
Seda, kui jabur esmapilgul ja kui läbimõeldud tegelikult võib tunduda karmile ja lihtsale tööloomale uhke kuue selga tõmbamine, oleme kirjutanud varemgi. Kuna tegu pole lihtsalt ühe täiendava istmereaga koos nipet-näpet lisadega, vaid tippmudeliga, kajastub see kõiges, nii sõiduomadustes kui ka hinnalipikul.
Sellest, et uus Ford Ranger ning teise põlvkonna Volkswagen Amarok erinevad nagu Sharan ja Galaxy, oleme vihjamisi juba kirjutanud, nagu ka sellest, et just tänu Wolfsburgist saabunud juhistele on Sinise Ovaali kastikal nüüd ka mootor, mis väärib tippmudelit. See, lisanimega Raptor, tutvustab meile sportpikapi uut põlvkonda.
Lõuna-Aafrikas Pretorias valmiv kastikas on riigi jaoks väga oluline ekspordiartikkel. Seal valminud autosid müüakse enam kui sajas riigis ja tervikuna on Euroopa turgudest mõistagi suurim. Ranger Raptor jõuab meile aga kõigi kastikate kuningriigist Taimaalt.
Ford püüab uue pikapi puhul jätkuvalt kaht sihtgruppi – nii neid, kes soovivad luksuslikku noobelkastikat elustiiliautona kui ka neid, kelle jaoks pikap on igapäevane tööloom. Samas tehakse Rangeri ja Ranger Raptori puhul selge vahe sisse, viimane on sportpikap – kõlagu see termin kuitahes tobedalt, aga tobe tundub see ainult seni, kuni te pole viimatimainituga sõitnud.
Ford on kasutanud Raptori nime Rangeri, F-150 ja Bronco võimsate ja luksuslike modifikatsioonide tähistajana juba aastast 2009. Teisel pool ookeani on asjad paremad kui siin – seal müüakse ka Ford F-150 Raptor R-i. See on väga maastikuvõimekas pikap, mille jõuallikaks on 700 hobujõudu arendav ülelaadimisega Fordi 5,2-liitrine V8.
Samas tuleb arvestada, et F-150 Raptor R on väga kallis ning Euroopa süsinikutrahve ei jõuaks ka kõige veendunumad kliendid kinni maksta. Üks parimaid võimalusi suud vesistada on siin, meile jääb üksnes Ranger Raptor.
Ka esimese põlvkonna Ranger Raptor hiilgas võimega maastikul kiiresti sõita. Sel oli sõltumatu tagavedrustus ja massiivsed Foxi amortisaatorid, tänu millele võis autol ka rattad muretult maast lahti saada – amortisaatori käik oli 32% pikem kui tavalistel Rangeritel. Toonase tippmudeli 3,2-liitrine diisel oli aga tänasega võrreldes hoopis teisest puust.
Teise põlvkonna Ranger Raptorit esitleti maailmale 2022. aasta veebruaris. See põhineb väärikal Ford Rangeril, mida on toodetud üle nelja aastakümne ja mille põhiline turg on teisel pool ekvaatorit. Nii on pärast üsna põhjalikke muudatusi praegu müügil juba kuues põlvkond. Auto on ehitatud T6.2 platvormile, mille Ford lõi algselt Bronco jaoks.
Uue põlvkonna väljatöötamise eest vastutas Fordi Austraalia divisjon ja kuna tegemist on üleilmse mudeliga, olid protsessi kaasatud ka Volkswageni insenerid, sest teise põlvkonna Volkswagen Amarok on uue Rangeri lähisugulane. Küllap küsis Ford nõu, kuidas tagada sõidumugavus ja -stabiilsus, sest just nende omaduste poolest ületas Amarok oma konkurente.
Sisemuses veelgi soliidsem
Suured muutused on toimunud auto sõitjateruumis. Rool on massiivne, kuid mahub siiski kenasti kätte ning annab stabiilsuse ja töökindluse tunde. Istmed on suured ja mugavad, pakkudes samas ohtralt külgtuge (ikkagi sportpikap!). Kõige keskel domineerib aga keskkonsooli integreeritud püstine suur puutetundlik 12-tolline ekraan, mil on juba Mustang Mach-E nähtud kasutajaliides.
Samuti võidab Ford konkurente sõitjateruumis kasutatud lausa sõiduautolike materjalide ja üldise koostekvaliteedi poolest. Isegi raskel maastikul, kus kere pisut paindub, ei ole sõitjateruumist kuulda mingit naginat ega kriginat. Kogu auto tundub uskumatult soliidne.
Väliselt suurim muudatus on aga esiosa kujustuses, mis näeb veelgi sportlikum välja, kuid ühtlasi praktilisemana aitab rasketes oludes hakkama saada. Uued maatriks-LED tuled on aga ühed parimad, mida üldse on võimalik ette kujutada.
Laiuses kasvanud auto võimaldas suurendada ka veokasti, kuhu nüüd mahub terve euroalus. Lisaks on Ford lisanud Ranger Raptorile ohtralt mugavust – amortisaatoritele toetuv tagaluuk avaneb vaikselt ja sujuvalt ning veokasti kate liigub edasi-tagasi elektri jõul.
Üllatab aga haagiseveo võime. Kui 3500 kg tundub olevat tänapäeva pikapite juures juba lausa standardiks kujunenud, siis Ranger Raptori taha tohib haakida vaid kuni 750 kg piduriteta või 2,5-tonnise piduritega haagise. Volkswagen Amarok ja tava-Ranger suudavad sikutada tonni võrra rohkem.
Linna- ja maanteesõit
Sõidumugavus? Konkurentsitult üle prahi! Tegu on tõelise noobelpikapiga, mis sõidab uskumatult mugavalt. Suuri auke kevadistel tänavatel nagu polekski, sama kehtib ka “lamavate politseinike” kohta. Ainus, mis vedrustuse aeg-ajalt natukene häälitsema sunnib, on veidi sügavamate teeaukude ületamine või muu kiiremalt sõites kohatud terav ebatasasus.
Rõhutamist väärib sõitjateruumi mürasummutus, mis on võrreldav parimate sõiduautodega. Tuulemüha on kuulda vaid illegaalsetel maanteekiirustel ja vaatamata maastikurehvidele ei kosta veeremüra peaaegu üldse sisse. Sellest võiksid õppida kõik sõiduautode tootjad.
Suvised maanteekiirused pole mõistagi probleem, kuni tee on sirge ja asfalt kuiv, sellegipoolest ei saa enam kui kahe ja poole tonnisest tühimassist ja kõrgest raskuskeskmest mööda vaadata. Auto kaldub teravates kurvides sedavõrd, et jalg kerkib gaasipedaalilt, soosides rahulikumat kulgemist. Ja loomulikult tuleb arvestada, et märjal asfaldil, rääkimata kruusast, tuleb olla veelgi ettevaatlikum, sest maastikurehvid.
Offroad
Siin tulevad välja kastika tegelikud eelised linnamaasturitega võrreldes. Raptor võimaldab valida mitme sõidurežiimi vahel – Tavaline, Sport, Kruus, Muda, Baja jne. See viimane on nime saanud loomulikult kõrberalli järgi Mehhikos, kuid Urban dictionary arvab, et see tähendab ka väga suure pikapi või džiibi rooli istumist ja kõigest üle rullides metsa või sohu sõitmist. Viimane tõlgendus on samuti paslik.
Tavaolukorras on Ranger Raptor tagaveoline (2H) nagu kastikale kohane. Samas on pidamise vähenedes võimalik viia pöördlüliti 4H asendisse, mis aktiveerib püsiva nelikveo. Järgmine asend on 4HL, misjärel asub tööle keskne aeglusti ja viimane trumpäss on tagadiferentsiaali lukk. Selle “relvastuse” abil saab läbida juba korralikud takistused.
Aitab teooriast, praktika on tõe kriteerium. Valime lustisõidu alustuseks liivaluited, kus omal ajal sai Suzuki Ignise nelikveo võimekust kontrollitud. Kuna teed on seal kitsad, tuleb hoolega jälgida, et keskmisest laiem auto keerates vastu puud ei läheks, muus osas läbitakse tõusud-langused rahulikult tagaveoga.
Kui baja-režiim olevat müügimehe sõnul mõeldud kiireks sõiduks kõrbes, siis meil teatavasti on viimatimainituiga kehvasti. Püüame selle asendada kohaliku liivaväljaga, mis aga on niiskevõitu ning auto jaoks erilist väljakutset endast ei kujuta – kui kraavide ületamine välja arvata. Ning seal tulevad Raptori vedrustuse eelised välja – mõistagi pole kõike võimalik siluda, kuid läbimine oluliselt mugavamaks muuta küll.
Järgneb kevadiselt tüma heinamaa, mis mõnes madalamas kohas meenutab väikest järve. Siin tuleb esimest korda liikuda edasi nelikveolisena, et pinnast vähem kahjustada – üksnes tagaveolisena oleks paigaltvõtt maapinnale oluliselt hävitavam. Ranger Raptor ei tee teist nägugi, ilmselt arvates, et tegu on lihtsalt keskmisest pehmema kattega maanteega.
Edasi metsaveokite jälgedes nii seal, kus teed pisut parandatud, kui ka seal, kus rööpad rahuliku südamega alles jäetud. Arvestades, et forvarderi kliirens on Raptori omast (27 cm) veelgi suurem, siis päris kõikjale selle järgi sõita ei õnnestu, aga peaaegu.
Kolmandal päeval kroonis püüdlusi lõpuks edu. Lahtine liiv, tõus, aeglane kiirus, tagavedu ja viimane allesjäänud lumi moodustasid koosluse, kuhu auto suutis end lõpuks tagarattaid pidi korralikult sisse kaevata – ja mida rohkem gaasi anda, seda sügavamale. Kuna lähima traktorini olnuks liiga palju maad, pidi Ford ise hakkama saama. Režiimis “liiv” halastamatult gaasi andes keris auto end valju urina saatel mülkast välja. Maastikuvõimekus sai lõpuks tõestatud.
Kapoti all vähe variante
Ford Ranger Raptorit ostma minnes valikut napib: vaid üks varustustase ning kaks mootorit. Need on juba tuttav kaheliitrine biturbo EcoBlue 151 kW diisel või Bronco Raptorilt pärinev 215 kW EcoBoost 3.0 TT V6 bensiinimootor (mujal maailmas saab seda ka kangemas 292 kW seades) ning ainus võimalus jõud ratastele kanda on 10-käigulise automaatkasti vahendusel.
Mootorid ongi see koht, kus Fordi tippmudel Volkswageni omaga selge vahe sisse teeb. Miks puudub valikust 176 kW arendav kolmeliitrine V6, ehk sama, mille leiame ka Amaroki kapoti alt – ilmselgelt on põhjus äriline, mitte tehniline. Kas leiti Volkswageni-Fordi koostööd planeerides, et kuna viimane on müügimahtudelt niigi suurem, siis olgu seda ka tippversiooni jõuallikas? Pole võimatu.
Ligi 600 kilomeetrit väldanud proovisõidu (mis möödus peamiselt maanteel, kuid vahel ka raskemates tingimustes) keskmiseks kütusekuluks jäi 12,6 l/100 km (WLTP järgi 13,8 l/ 100 km). Autosid, mis „joovad“ ametlikest numbritest vähem, pole just palju.
Ford Ranger Raptori hinnakirja leiab siit. Ilmselt on tegu Volkswageniga hästi kooskõlastatud tegevusega (sellest on sahistatud varemgi), sest kõige-kõigema Amaroki hind lõpeb just seal, kus Ranger Raptori oma algab. Proovisõiduauto maksis pisut üle 70 tuhande euro, seega tööhobust otsides pole Raptori juurde asja. Aga sportpikapist keegi seda ju ei ootagi.
Meeldis:
- Vaikne sõitjateruum
- Maastikuvõimekus
- Välisdisain
- Esituled
- Nutikad lahendused
Ei meeldinud:
- Puudub võimas diiselmootor
- Haagiseveo võimekus
Fotod: Indrek Jakobson
