Ford Transit ja Tourneo Custom pistikhübriidid on mõlemad kui Londoni rätsepasalongist välja astunud: need on loodud suurlinnade vajadusi silmas pidades. Rootsis käis autosid proovisõidutamas Uku Tampere.
Ford Transit ja Tourneo Custom PHEVid ehk pistikhübriidid on loodud selleks, et klientidel oleks võimalik sõita heitmevabalt ja samal ajal mitte muretseda elektrisõiduki sõiduulatuse pärast.
Eesti turul ja oludes jääb õhku rohkelt küsimärke, aga saastega võitlevatesse ja automaksude poolt laastatud suurlinnadesse sobivad need keskmise suurusega kaubikud nagu rätsepülikond salaagendi selga.
Elektri- või hübriidajamiga sõidukid ei ole tänapäeval enam sugugi haruldane nähtus: toodavad nii jaapanlased kui sakslased (VAG) kui ka ameeriklased (Ford).
Praktiseeriva kaubikufanaatikuna on mul pikka aega olnud küsimus, miks hübriidajamid kaubikute maailmas veel kanda kinnitanud ei ole?
Kaubiku kandevõime on küll tähtis, aga näiteks linnas ummikus suure koormaga olen end korduvalt tabanud mõttelt, et võiks üsna vabalt mõned kümned kilogrammid ohverdada, et ohtralt kütust, sidurit ja käigukasti säästev elektrimootor sõitmist toetaks.
Olgu siinkohal meelde tuletatud, et HEV (hybrid electric vehicle, hübriidelektrisõiduk) koondab endas erinevaid jõuallikaid.
Peamiselt kombineeritakse täiselektrilise ja täielikult sisepõlemismootoriga (peamiselt mootoribensiini tarbiva) sõiduki komponente. PHEVil ehk pistikhübriidil on lisavõimalus auto pardal olevat “elektripaaki” vooluvõrgust juurde laadida.
Kui saabus teade, et Ford näitab ajakirjanikele Transit ja Tourneo Customi PHEV sõidukeid ja suure kaubiku, Transiti mHEV ehk mahehübriidset versiooni, siis esimene emotsioon oli kahtlemata seotud unistuste täitumise mõtetega.
Esitlusel selgus, et toode on tõepoolest selline, nagu seda nimetatakse, kuid mõnede agadega. Ford on selles segmendis esimene autotootja, kes PHEV süsteemi kaubikule installeerib.
Mahehübriidset suuremat kaubikut nimega Transit ei olnud veel võimalik omal nahal ära proovida ja seetõttu sellel pikemalt siinkohal ei peatu, kui et rihmülekandega elektrimootor-starter säästab keskmiselt kolm, aga teatud tingimustes lausa 8% kütust. Siin agasid ei ole.
Igat sorti üllatusi
Aga Fordi PHEV kaubiku ja minibussi esitlus kujunes oodatust põnevamaks, seda nii heas kui võib-olla mitte nii heas mõttes.
Esimene üllatus oli see, et Fordi meeskond rääkis väga enesekindlalt mõlemast PHEV autost kui e-autost, mille puhul ei pea sõiduulatuse pärast hirmu tundma.
Teine üllatus oli hübriidajami lahendus, mis tõepoolest lubab autot elektriautoks nimetada ning kolmanda suure üllatuse tõid mõned lisad, mida neile pool-särtsu-kaubikutele pakutakse. Kõigist tuleb allpool ka juttu.
Head ei saa halvata, sest päris ausalt öeldes peab Maarjamaal olema väga keskkonnateadlik ja natuke fanaatik, et nende kaubikutega tööd teha. Fordi kaubikute kontekstis on siin rõhk sõnapaaril “tööd teha”.
Ehitatud ettevõtjatele, nii nad ise ütlevad. Ning seda on Fordi kaubikud ka olemuselt, kvalifitseerudes samasse ihaldusväärsesse sektorisse nagu profisarja elektritööriistad.
Kas see on elektriauto?
Ford Transiti ja Tourneo Customi kaubikutel veavad esirattad, mis saavad oma jõu AINULT 92.9 kW arendavalt elektrimootorilt.
Sisepõlemismootor täidab selle auto peal range extenderi ehk sõiduulatuse pikendaja funktsiooni. Bensiiniga töötav mootor ratastega ühenduses ei ole, seega oleks need tõepoolest justkui e-autod.
Elektrimootorit varustab elektriga ainult 13.6 kWh mahutavusega liitium-ioon akupakk, seega on sõiduulatuse pikendamine hädavajalik.
Ideaalsetes oludes saab pisikese akutäiega sõita täiselektrilisena 56 kilomeetrit, Rootsi maanteedel, sügisese ilmaga ja sõidustiilis või mugavustes tingimata oli tegelikkus 37 km. Pole just tulemus, mille põhjal e-autodest rääkida…
Selline näeb välja Ford Tourneo Custom pistikhübriid
Natuke on kahju, aga ainult natuke
Vähemalt lihtinimese jaoks ei tundu ulmelisena mõte kasvõi lisavarustuse nimekirjast suurema mahutavusega aku leidmine.
Ma kirjeldasin auto peainsenerile elavalt seda, kui lihtne oleks 6 m3 suurusega kaubaruumi panna süleri doki laadne ühendus, kuhu saaks ettevõtja oma lao riiulist võtta akupaki või mitu ja “click and go” meetodil suurema akuga õnneliku näoga edasi suristada.
Kuna kaubiku kandevõime on 1130 kg (see on palju!), siis ei morjendaks see kohe üldse mitte. Mind vaadati sõbraliku ja imeliku pilguga ja öeldi, et aku ja elektrimootor integreeriti autosse nii, et ei kabiini, kaubaruumi ega ka kandevõime arvelt ei peaks tingima.
Tõepoolest, iseenesest on tore ju, et 45.2 kotti tsementi saab kongi loopida nii nagu diislit närival sugulaselgi, aga ikkagi…
Tourneo Custom pistikhübriidi sisevaated
Suuremat akut ei ole vaja
Kähku arenes jutt sinna, et milleks suurem aku, kui kapoti alt, elektrimootori juurest leiab bensiinigeneraatori! Bensiini rüüpab auhinnatud Fordi 1.0 l töömahuga EcoBoost sisepõlemismootor, millel ebageneraatorilikult on ka turboülelaadur küljes. Põhimõtteliselt jutt jumala õige.
Mootor käitab 50 kW võimsusega generaatorit, mis akust särtsu lõppemisel käima hüppab ja sõitmine jätkub. Bensiini ja elektri kombo kogu sõiduulatus on üle 500 kilomeetri ning ametlik kütusekulu number on 2.7 l/100 km kaubikul ja natuke üle 3 l minibussil. Ametlik CO2 heide on ainult 60 g/km.
Tähelepanelikumad lugejad noppisid eelmisest lõigust välja numbri 50 kW. Just, täpselt seda see tähendabki. Kui akust elekter otsa saab, siis saab edasi liikuda 50 kW jõul ning suurema õhutakistuse ja suurema massiga autol on see natuke vähe.
Linnas on jõudu piisavalt, sest elektrimootori pöördemoment on äge ja seda alates nullpöördest. Kuid Rootsi kiirteel tühja akuga mäest üles sõitmine on põnev kogemus. Transit Customi pistikhübriid jaksab küll 90 km/h ülespoole kiirendada, aga väga aeglaselt.
Akut ei pea tühjaks sõitma
Tegelikult käitusime me proovisõidul natuke valesti. Kuigi maanteel ja maanteekiirusel saab ainult elektriliselt sõita, ei ole see mõistlik. Ford Transit ja Tourneo Custom pakuvad nelja nutikat sõidureziimi.
Põhimõtteliselt on juhil täielik vabadus otsustada selle üle, kuidas ja millal akus olevat elektrit kasutada. Kui ta on nupukas, siis ei teki sellist olukorda, kus aku on tühi ja ainult generaatori najal maanteel sõitma peab.
EV auto-nimeline režiim on põhimõtteliselt teisteltki HEVidelt tuttav hübriidne sõiduviis, mis sõiduolusid, aku laetust ja muud arvestades sätib ise bensiinimootori töötamist. Ehk siis, kui vaja, lükkab auto bensiinimootori käima ja toodab elektrit juurde.
EV Now seab prioriteediks akus oleva elektri kasutamise, et sõit saaks kulgeda heitmevabalt. Teisisõnu, selles režiimis litsu pedaali nii valjusti kui tahad, auto jätkab sõitmist ilma bensiinimootorit käivitamata. Kui just aku täiesti tühjaks ei saa.
EV Later režiim sätib prioriteedi akus oleva elektri säästmisele. Näiteks kui juht teab, et hiljem peab ta sõitma kuhugi piirkonda, kus kehtivad eriti karmid keskkonnanõuded, siis selles reziimis sõites hoiab ta elektrit selleks tulevaseks sõiduks.
EV Charge režiim, nagu nimigi ütleb, käitab bensiinimootorit nii palju kui vaja, et auto liiguks ja aku saaks laetud ka. Ikka sel eesmärgil, et hiljem saaks vajaduse korral ainult elektriliselt sõita.
Sellele lisaks on elektriautodelt ja hübriididelt tuttav regeneratsioon, mis pidurdamisel energiat ammutab. Kui regenereeriv pidurdus maksimaalseks sättida, on põhimõtteliselt võimalik ühe pedaaliga liigelda, kuigi seisma jäämiseni see autot ei pidurda.
Kütusekulu
Lühidalt öeldes sõltub kütusekulu 100% sellest, kui palju jaksab kasutaja seda pistikust laadida. Samamoodi nagu suutsime nädal aega Toyota Priuse PHEViga ainult elektri jõul sõita 0 l / 100 km bensiinikuluga, on see võimalik ka Transiti ja Tourneo PHEVidega.
Kodusest seinapistikust täitub aku 4,3 tunniga, kangematest kodulaadijatest 2,7 tunniga. Pistikuks on Type2. Nagu enamusel elektriautodelgi.
Kui sõitsime aku täiesti tühjaks ja jätkasime EV Auto režiimis mööda kiirteed ja Stockholmi ummikutes, oli keskmine kütusekulu ca 7 liitrit sajale. Viimased 20 km EV Charge’iga oli kütusekulu lausa 9,5 liitrit sajale.
Järgmisel päeval sama marsruuti pidi tagasi sõites alguses EV ja hiljem EV auto režiimis ning ökonoomse sõidu võtteid harrastades oli keskmine kütusekulu 5,2 liitrit sajale.
Lühematel distantsidel proovisime ka akut kurnamata sõita ning lühidalt võib öelda, et keskmiselt alla 5-liitrise kütusekuluga on vähemalt kuni 100 km ulatuvaid otsi võimalik sõita küll ka seinakontakti kasutamata.
Ehk nagu öeldud, kõik, ja eriti kütusekulu sõltub kasutajast. Keskmine kütusekulu võib olla 0-10 liitrit sajale on õige vastus, pikematel maanteesõitudel pigem 10 kanti, keskmistel ja lühikestel distantsidel ja linnas pigem 0 poole.
Kulminatsioon
Kõigest eelnevast saab siililegi selgeks, milleks ja kellele Ford oma pistikhübriidid loonud on: need on sellesse maailma, kus elurütmi määravad keskkonnanõuded ja keskkonnatsoonid ning kus linnaõhu puhtus on tähtis.
Täna on see reaalsus näiteks Londonis, kus lisaks ummikutsoonile on ka ULEZ ehk ultra low emission zone, kus ilma ennast vaeseks maksmata võivad sõita ainult elektriautod. Sama trend on teisteski metropolides.
Just Londoni ettevõtjaid silmas pidades, nendega ja Londoni linnaga koostöös ongi Ford selliseks loodud nagu see on.
Aga Londoni linnaõhu- ja keskkonnapüüdlustest võtavad eeskuju teisedki ja on vaid aja küsimus, mil karmid piirangud ja keskkonnanõuded ka mujale laienevad.
Kui nii, siis muutub sisepõlemismootoriga sõitmine kalliks ja vaja on elektrikaubikut või PHEVi, mis suudab ilma agadeta ainult elektrilisena sõita.
Muide, PHEV Fordi kaubikutele on tulemas “geofencing” ehk auto teab, kui sisenetakse piirangutsoonidesse ja lülitub siis ümber elektriautoks.
Omaniku jaoks tähendab see olulist rahalist säästu neis linnades, kus keskkonnatsoonid ja nende kasutamise tasud on. Linnaõhk püsib aga puhtam.
Selline näeb välja Ford Transit Custom PHEV
Eesti jaoks veidi nišikas
Eestis hetkel veel sarnaseid kohaliku õhu puhtuse tagamise eesmärgil tekitatud piirkondi ei ole ja seetõttu on Fordi PHEV kaubikud meie jaoks (veel) nišitoode.
Kuigi auto täpsed hinnad Eestis ei ole veel teada, on need tuntavalt kallimad ning hinnatundlik ettevõtja vaatab excelit ja kasuminumbreid ja CO2 heitmest või puhtamast linnaõhust nii palju ei hooli, et PHEVi valiks.
Aga võiks, sest olgu pistikhübriid või mitte, sõidab see kaubik suurepäraselt ja sobiks ka kaubikufanaatiku igapäevasõidukiks. Ja kes viitsib, saab nende autodega ilma kütusekuluta või väga vähese kuluga liigelda.
Mõeldakse ka Kalevipoegadele
Ühest põnevast asjast tuleb veel rääkida. Transit Custom PHEVile tuleb juba üsna varsti võimekus anda auto akust välja kuni 6 kW elektrit elektritööriistade jaoks.
Loomulikult kehtib tööriistade toitel seesama põhimõte, et kui aku tühjaks saab, siis sekkub bensiinimootor ja elektrivool ei katke. Ehk siis see auto oskab elektrit välja anda ja toimida minielektrijaamana.
Võib ju mõelda ka nii, et kui sul on suvekodu, kus elektrivõrguga liitumine maksab jõhkralt ja pole rentaabel, siis osta Fordi pistikhübriid-kaubik ning ehita suvilasse väline “input” pistik, mille otsa ühendada auto, millest saabki elektrivoolu kaasaegsete mugavuste tarbimiseks.
Nali naljaks. Tegelikult on see järjekordne näide sellest, kellele ja milleks see kaubik on. Londonis on selliste kaubikute suurim kasutajaskond erinevad ehituse- ja kommunaalteenustega tegelevad ettevõtted, kes seda autot kasutades ei pea enam eraldi portatiivseid generaatoreid kaasas tassima tööriistadele voolu saamiseks. Selle töö teeb ära Ford Transit Custom PHEV.
Pildid: tootja ja Uku Tampere (laadija auto ninas)
