GWM on oma luksusbrändi Wey väiksema pistikhübriidi loonud sellisena, et seda lihtsalt ei saa ignoreerida: muljetavaldav elektriline sõiduulatus, ohtralt luksust ja kvaliteeti ning selle eest küsitakse klass väiksema “sakslase” hinda. Aga mis numbrite taha jääb?
Mida tähendab täheühend Wey, sai pikalt selgitatud suurema sõsara kohta kirjutatud loos ning seda üle kordama pole mõtet hakata. Olgu vaid meenutatud, et tegu on suure Hiina kontserni Great Wall Motors luksusmargiga. Hiinlastel on ju kombeks igal teisel juhul uus automark luua, kui eurooplased saavad ka mudelinimede või -numbritega hakkama.
Globaalne autoturg on tõeline lahinguväli. Ennekõike Euroopa, hiljem ka Jaapani ja Korea tootjad on pikka aega domineerinud noobelmaasturite segmendis, kus kasumimarginaalid on korralikud ning kaubamärgi prestiiž sageli kõigest muust tähtsam. Sinna sisse murda on keeruline, ent see vaev tasub end ära.
Kuid ajad muutuvad. Tarbija muutub on üha teadlikumaks, nõudes lisaks hingekosutavat ja meeliülendavat tunnet tekitavale kaubamärgile ka tipptehnoloogiat ning mis kõige tähtsam, oma raha eest rohkem väärtust. Just seda valupunkti püüabki GWM Wey 03 leevendada.
GWM on Taevaalusel maal tuntud suurtegija, kuid hiinlased ei lepi ammu enam koduturuga – see on enam kui küllastunud ja nii vaadatakse pikisilmi ennekõike Euroopa poole: Lõuna-Ameerika on neil peaaegu käes ning Põhja-Ameerikas ootavad ees hiigeltollid ja muud piirangud. Vanas Maailmas asi veel nii hull ei ole.
Wey 03 (varem tuntud kui Coffee 02, kuid globaalse populaarsuse saavutamiseks otsustati see mõne turu jaoks ümber nimetada) on loodud vastama kõigile Euroopa standarditele ning mõnes valdkonnas isegi ootusi ületama, pakkudes luksuse ja tipptehnoloogia kombinatsiooni. Euroopa autoostja on ju maailma kõige nõudlikum tarbija!
Väljast rahulik ja konservatiivne
Mida siis kujutab endast Wey 03? Vastavalt sellele, mida ootasite, kujuneb ka emotsioon. Kui igast otsast üle võlli disainilahendusi, et mitte öelda vigurdamisi täis autot, siis peate pettuma. Tegu on kaasaegse ja enesekindla, pigem isegi klassikalise ja väljapeetud kujustusega. Ilu on mõistagi maitseasi, kuid sedapuhku on püütud kindla peale minna.
Nii domineerib esiosas margile iseloomulik suur iluvõre, mis on küll silmapaistev, kuid ei tundu liialdatud. Seda ääristavad elegantsed LED-esituled, mis sisaldavad keerukat päevasõidutulede signatuuri ja võimaldavad Wey 03 eksimatult ära tunda nii päeval kui öösel.
Külgvaates on tegu aga igati klassikalise linnamaasturiga, mida iseloomustab õrnalt allapoole längus katusejoon. Arusaadavalt on püütud luua kupeelikku tunnet, ilma et see katastroofiliselt tagaistujate pearuumi rööviks. Ning et tagaosas ulatuvad tuled servast serva, on tänapäeval pigem reegel kui erand.
Kui Wey 05 puhul püüdis automüüja võrrelda seda X5-ga, siis peale sarnaste mõõtude oli seal ühisosa leidmine keeruline. Wey 03 puhul on asjad pisut teisti, sest seal on tegu BMW X3-le juba tunduvalt sarnasema autoga, ehkki tootetutvustuses hiinlased ise selle mainimist vajalikuks ei pea. Auto räägib ise enda eest.
Palju-palju ekraane
Ka sisemuses jätkab Wey 03 püüdlusi noobelmargiks saamise poole. Sõitjateruumi materjalide kvaliteedile midagi ette heita ei saa, armatuurlaual ja uste ülaosas on palju pehmet plastikut, mida täiendab kunstnahk või kõrgemate varustustasemete korral lausa ehtne nahkpolster – luksus, mida tänapäeval kohtab järjest harvem.
Armatuurlaual domineerivad ekraanid nagu tänapäeval kombeks. Suur keskne infolustisüsteem (14,6 tolli) võimaldab juhtida kõike alates navigeerimisest ja meediast kuni auto seadistusteni. Selle all asub väiksem puuteekraan (9 tolli), mille kaudu saab juhtida kliimasüsteemi tööd ning soovi korral selle lihtsalt lukustada. Tippvarustuses on olemas ka esiklaasinäidik.
Sellel ekraanikesksel lähenemisel on aga ka puudusi. Ehkki visuaalselt muljetavaldav, võib peaaegu kõigi tegevuste puhul ekraanidele pihta saamine sõidu ajal keeruliseks osutuda. Vanamoodsad füüsilised nupud enimkasutatavate funktsioonide, nagu näiteks helitugevuse reguleerimise jaoks teeks sõidu mugavamaks ja ohutumaks.
Suhteliselt suures autos on ruumi palju nii ees kui taga. Tänu tasasele põrandale (kardaanitunnelit ju pole!) mahub taga ka kolm keskmist mõõtu täiskasvanut enam-vähem mugavalt istuma (elektrifitseerimist silmas pidades loodud platvormi eelis). Pakiruum on samuti piisavalt mahukas, ehkki hübriidsüsteemi komponendid võtavad võrreldes sisepõlemismootoriga konkurentidega veidi rohkem ruumi.
Sõidab sportlikult
Proovisõiduautot tutvustades ütles müügimees, et “vedrustus on pisut sportlikum kui 05-l” ning kahtlemata oli tal õigus. Isegi sedavõrd õigus, et testi esimesel päeval oli kange tahtmine helistada ja küsida, kas seda ikka kuidagi pehmemaks sättida ei saa. Kaua sa ikka puuhobuse seljas sõidad!
Vastuseks võib öelda, et üsnagi kaua. Teisel päeval helisesid vinguviiulid juba vaiksemalt ning neljandal tekkis tunne, et selle autoga võib lausa kiiret sõitu nautida. Jah, see on jätkuvalt pistikhübriidne linnamaastur, mil kõrgust 1,73 meetrit (seda on 7 cm rohkem kui Škoda Kodiaqil) ja täismassi enam kui kahe ja poole tonni jagu, ent sellega sõitmist võib juba nautida (puristid ütleksid muidugi midagi muud, aga see selleks!).
Selgus ka saladus, miks veoaku ühe laadimisega nii kaua vastu peab ja nii kaugele (WLTP järgi 136 km) sõidab. Iga veidigi tõsisema kiirenduse puhul käivitus sisepõlemismootor ja jäi elektrilist jõuallikat toetama. Kes autot üksnes uuena mõned liisinguaastad kasutab, selle jaoks pole pidev käivitamine mõistagi probleem.
Kui veoaku tühjaks saab, siis toimetab auto tavalise hübriidina selle erinevusega, et võtab viimased kõrgepingeakusse jäänud džaulid kasutusele üksnes siis, kui on väga kiirendada vaja. Siin tuleb välja ka üks huvitav (aga loogiline) omapära: külma mootoriga sõitu alustades on kütusekulu väga pikka aega ehmatavalt suur kahekohaline number.
Põhjus on lihtne: tegu on suure, juba särtsuka mõõtu (34 kWh) akuga. Normaalseks toimetamiseks tuleb viimane viia kõigepealt töötemperatuurile, mis nõuab ohtralt energiat. Samas suudab auto kiirteel positiivselt üllatada – kuigi kogu see hobusekari kapoti all tahab ju juua saada, siis vägagi suviste kiiruste juures jäi maanteekuluks 8,1 liitrit “sajale”.
Munakivitestis jäi tulemuseks korralik “neli”, põhjuseks armatuurlaua parempoolest osas ühest kohast lausa häirivana kõlanud heli. Kuigi muus osas oli auto täiesti veatu, ei kolisenud ega kumisenud (materjalid on tõesti kvaliteetsed), tundub, et kindalaeka kohal on raamatupidajad inseneride üle võidu saanud. Ei ole esimene kord…
Kokkuvõtteks
Kelle turuosa siis GWM Wey 03 Eestis endale nabida tahab? Selge on see, et Maailma aasta auto finalisti X3-ga rinda pista ju võib, kuid tulemus on üsnagi ette teada, ehkki viimane kannab enda küljes hoopis kopsakamat hinnasilti. “Suure kolmiku” valitsemine noobelmarkide segmendis kõigub Taevaalusel maal küll tugevasti, ent Euroopa klient on konservatiivsevõitu.
Tegu poleks Hiina autoga, kui selle eest küsitaks ebamõistlikult suuri summasid (vähemalt esialgu) ning lisavarustuse nimekiri oleks kümme lehekülge pikk nagu mõnel kolmeharulise tähe all sõitval mudelil. Hinnad leiab siit.
Küll aga omab Wey 03 seda konkurentsieelist, mida muidu tehniliselt täiuslikumad-viimistletumad saksa konkurendid ei paku. Olles maksumuselt pigem Honda CR-V, Škoda Kodiaqi ning Volkswagen Tayroni kandis, on kõik viimatimainitud esiveolised, Wey 03 aga soovi korral nelikveoline. Ja see võib ostuargumendiks osutuda küll.
Fotod: Indrek Jakobson