Veli V. Rajasaar oli üks neist õnnelikest, kes Audru ringrajal sai proovida Honda kahe kähkusõitja – Type R ja NSX võimekust. “Vihkad või armastad, vahepealset varianti ei pakuta,” on autori järeldus.
Kiiresti – mis on esimesed sõnad, mis Sulle Hondaga seoses pähe tulevad? Civic? NSX? VTEC? Type R? Kõik need on Honda ajaloos märgilise tähtsusega ning kuigi tundub, et mingi Honda-omanike kontingent (khmm, peerupurkidega löristajad) on võtnud oma südameasjaks need unustuse hõlma pühkida, oskab õige autohoolik neid jätkuvalt hinnata.
Ning Honda luges vähemasti käputäie autohoolike mõtteid ja korraldas Auto24ringil ürituse, mis hõlmas kõiki neid legendaarseid sõnu. Nimelt on Civic Type R läbinud põhjaliku uuenduse ning Type R klubi kõige värskem liige on kuumaks aetud ja valmis rajarekordeid püüdma.
Arvestades, et Civic Type R ei olnud esimene eelnimetatud võidusõidugeenidega Hondade suguseltsis, on rohkem kui paslik, et rajapäeval lastakse meil kirsina tordil sõita ka uue NSX-iga, mille esiisa kunagi kogu “errinduse” algatas…
KIIRELT UUENDUSTEST
Sarnaselt Subarule on ka Honda panustanud globaalse platvormi aretamisse ning nende versiooni leiab ka Type R-i alt.
Kuigi arvulisi näitajaid avaldatud ei ole, on uus platvorm väidetavalt jäigem ning madalama massikeskmega. Ka mootorist on veidi rohkem vurtsu välja võlutud – nüüd 320 hobust ja 400 Nm.
Sada tuleb 5,8 sekundiga, Nürburgringi esiveoliste rekordit on uuendustega parandatud peaaegu 7 sekundit.
Välimuse osas hakkab aga silma kerge WRX STI-lik joon, eriti tumesinises toonis – Hondat on jõle keeruline luukpäraks kutsuda ning kaugelt võiks teda vabalt ka sedaaniks pidada.
Kuigi iga tiib, ava ja nurk on funktsionaalne ja täidab üllast eesmärki (kiiremini!), on Civic Type R eelneva mudeliga võrreldes veel valjemini karjuv boy racer. Vihkad või armastad, vahepealset varianti pole ja külmaks ta kedagi kindlasti ei jäta.
Kuid kas need muudatused on kuidagi ka tuntavad?
RAJALE!
Sõita lastakse vaid viis ringi ning maha on sadanud kerge vihm. Ootused maailma kiidetuimale esiveolisele kuumpärale on ilmselgelt kõrged ning see ilm tundub masina võimetest aimu saamiseks sobilikumgi kui päikselise ilmaga kuival asfaldil tiirutamine.
Rooli taha hüpates leian end väga mugavalt juhikohalt. Edevad punamustad korvistmed toetavad kahtlemata külgedelt rohkem kui näiteks otsese konkurendi Hyundai i30 N või minu peas kõigi kähkusõitjatega võrdlusesse mineva WRX STI omad.
Interjööri mõttes on üldiselt tegu ühe õnnestunuima paketiga ning selles väites pole kindlasti süüdi minu punamustalembus…
See, kuidas Type R-i käigukang käikudesse vupsab, on kriminaalselt hea. Tunnetus, liikumise pikkus, täpsus… Valed vahetused ei tule selle kastiga kõne allagi.
Ja kuigi automaatse vahegaasi funktsioon on sellel autol olemas, otsustan selle heaga välja lülitada – mõnikord tundub see olevat tootjapoolne alatu lahendus viletsale pedaalipaigutusele ja -tundlikkusele.
Type R-i puhul on esimesest allavahetusest selge, et nii see pole ja rajasõiduvõtetega harjunud juht siin igavusse ei sure.
Kurvides on tänu märjale asfaldile tunda ka esiveolise auto puhul väga tervitatavat fenomeni – kui auto tasakaalust välja ajada ning siis korra järsult gaas lahti lasta, astub saba välja ning ilusat ülejuhitavat liugu saab hoida ilma suurema vaevata. Kasulik? Ei, küll aga väga lõbus ja nauditav!
Kuigi esiveolise auto kohta on jõudu ebaloogiliseltki palju, leiab piiratud libisemisega diferentsiaal pidamist kohtadest, kus näiteks minu STI hätta jääks.
Raja kiireim kurv möödub täisgaasiga ja draamavabalt ning ka alajuhitavust ei leia kuskilt, kui just pidurdamist hilja peale ei jäta ning rattaid enne pidurduse lõppu keerama ei hakka.
Kogu see pidamine ja lollikindlus tõlgenduvad nii kiireteks ringiaegadeks, et mul pole isegi mahti stardisirge tabloolt sekundeid lugeda. Temaga sõitmine on kahtlemata joovastav, sõltuvusttekitav ja erutav.
Kõik juhtimiseks vajalikud agregaadid on väga täpselt seadistatud, rooli käik lühike ja konkreetne, pedaalid hea paigutuse ja tundlikkusega.
Kõige selle pimestava kiiruse juures aga suudab Type R jääda ka mugavaks. Ta ei ole närvesöövalt jäik või vali isegi kõige järsemas R+-sõiduprofiilis.
Minule kui kähkusõitjate puhul arhailisust, analoogsust ning fokusseeritust hindavale inimesele on uus Type R veidi liigagi taltsas… Kuid tema kiiruses ei saa kahelda – ta õrritab ja motiveerib juhti lõbutsema, poetamata ühtki tühja lubadust oma sooritusvõime kohta.
Ainuke, millest minu jaoks puudu jääb, on korralik helitaust. Type R kõlab küll alates 4000 pöördest üpris käredalt, kuid kui välimusega on mindud nii üle võlli, võiks sama suhtumist ka kuulda olla.
Puudu jääb bassisest väljalaskenoodist, mis auto „jätan-su-kaugele-selja-taha“ suhtumist veelgi rõhutaks.
PÄEVA ÕRRITUS
Päeva kõige erutavamaks ja samas ka pettumust valmistavamaks momendiks võib pidada täpselt ühte tervet ringi Honda täiesti hullumeelse uue NSX-iga…
Kokku nelja mootoriga hübriid on tänapäevaste standardite järgi kahtlemata superauto – nelikvedu, keskmootor, 550-600 hobust (peaaegu mitte keegi ei tea, palju neid päriselt mingil ajahetkel korraga töös on), 3,3 sekundit sajani, veerandmiil 11,4 sekundiga, hind üle 200 000€…
Kuigi 600 hobujõudu tundub tänapäevaste superautode kontekstis veidi tagasihoidlikuna, on hämmastav see, et tegu ei ole mitte mingil kindlal pöördel saavutatava maksimumiga, vaid nelja mootori koostöös on kõik see kättesaadav pea kogu pööretevahemiku ulatuses!
Kui V6 võhm raugeb, täidavad kolm elektriajamit nö võimsusauke. Esimest korda gaasi põhja litsudes võiksin igatahes vanduda, et keegi andis mulle labidaga kerge laksu vastu rinda…
Kuna sõit saab olema kiire ja lühike, ei tule mul pähegi sõidurežiimidega lollitada ja käiguvahetuslabasid rebida. Las auto teeb oma maagiat, võib-olla isegi hirmutab mind veidi… Mina keskendun ellujäämisele.
Boksiala saab läbi ning imbun vaikselt rajale. Gaas põhja, labidalaks rindu, juba veidi liiga kiiresti esimesse kurvi, külg ette, kaassõitja näost valgeks…
Jah, see hirmutamine käis väga kiirelt. Tõmban gaasijala veidi kergemaks, sest kui järgmisest laugest kurvist täisgaasiga läbi lennata, jõuaks kiirus vaevata 220 peale, võib-olla rohkemgi.
Vihmamärjal asfaldil ja mitte mulle veel tuttavate piduritega oleks sellele järgnevat järsku vasakkurvi arvesse võttes tegu veidi enesetapjaliku üritusega…
Järgnevad rajasektsioonid sõidan pigem turvaliselt ja hoian enda ja auto piiridest kaugele – selge on see, et mul jääb igakülgselt kogemusest puudu, et selle autoga niiviisi sõita, nagu ta suudaks ja tahaks.
Pigem üritan tunnetada seda, kuidas tark hübriidsüsteem jõudu jagab, millal esirattad autot rohkem sirgeks tirivad, millal tagumised lükkavad ja võimalikku alajuhitavust täielikult nullivad…
Kui Civic Type R tundus meeletult lihtsasti kontrollitav ja draamavaba, siis NSX on korraga nii rajale liimitud kui ka draamakuninganna – ta võib sind käe kõrvale võtta ja raja ilma ühegi piiksatuseta läbi joosta, samas võib ta sind ühe väikese eksimuse peale välja sülitada, köie otsas sappa rakendada ja järel lohistada.
Kui asi puudutab autosid ja kiirust, kaob mu enesealalhoiuinstinkt tavaliselt väga kiirelt – õigemini, see ei jõua pead kergitadagi.
Seega on see ainult kiitus NSX-ile, et ta selle ühe ringi jooksul midagi mu peas õigele kohale raputada suudab.
Tähtis pole tulemus või suurim saavutatud kiirus, tähtis on auto poolt tekitatav emotsioon – ning seda kerge hirmuga segatud joovastust ei unusta ma kunagi.
HONDA VALEM
Honda oskab jätkuvalt teha väga erutavaid kähkusõitjaid ning osalt on selles süüdi nende pikk auto- ja motospordikogemus. Kõik arendused tilguvad lõpuks kuidagi ka seeriatootmismasinatesse ning see on kiirusefanaatikutele ainult hea.
Kuigi võib olla natuke kahju, et Civic Type R on nüüd veidi taltsamaks tehtud, ei diskrediteeri see kuidagi tema sooritusvõimet. NSX aga on õigetes kätes absoluutselt sõge elajas… Mitsubishi ja Subaru on juba piisavalt kurbi uudiseid toonud. Honda, ärge teie järgi jätke!
Pildid: autor ja Honda Eesti
