Euroopa standardite põhjal välja töötatud globaalne mudel
Universaalkerega Civic kaob ajalukku, Type R jääb
Valikus kaks uut tõhusat turbomootorit
Esimesed autod Eestis aprilli lõpus
Honda Civic on 2017. aastal tasahilju jõudnud juba 10. põlvkonnani. Kuigi eelkäija iga-aastane läbimüük küündis endiselt igati auväärse 620 tuhande ühikuni, siis tõenäoliselt kõige konkurentsitihedama autoklassi kirjutamata reeglid nõuavad pidevaid uuendusi.
Nii töötaski Honda Euroopa standardeid aluseks võttes välja uue globaalse mudeli, mis tähendab, et tulevikus ei leia enam maailma eri paigust nime poolest sarnaseid, aga disainilt ja iseloomult erinevaid Civic’uid.
Ühtlasi tuleb seetõttu leppida ka asjaoluga, et universaalkerega Honda Civic kaob ajalukku. Uusim põlvkond saab koosnema 5-ukselisest luukpärast, sedaanist, kupeest ning über-sportlikust Type R-st. Ja kogu lugu, tegemist on lõpliku nimekirjaga.
ISIKUPÄRANE JA ÄGE
Kui küllalt sageli tuleb tõdeda, et eri tootjate masinad näevad üpris sarnased välja, siis Civic on sellest süüst absoluutselt puhas.
Juba viimased kümmekond aastat on kompaktne Honda balansseerinud vihkamise-armastamise õhkõrnal eraldusjoonel, šokeerides ühtesid, ja teisi laialt naeratama pannes.
Isikupära jagub ka uudismudelil mitme auto jagu. Seejuures selgub masinat esimest korda lähemalt uudistades, et fotod ei tee sellele au – päriselus on Civic veelgi ägedam. Eelkäijast madalam ning laiem, aga ka veidi pikem, mõjub uustulnuk hoopis dünaamilisemana.
Teravaid nurki ja spoilereid leidub küllaga ning tagaosa uudistades kipub vägisi pähe mõte, et Honda disainiboss otsustas autole lisada kõik väljapakutud detailid ja kujustuselemendid.
Mulle tundub suisa, et uues 5-ukselises Civic’us on midagi lahedalt multifilmilikku – samasuguseid tundeid tekitas ka näiteks viimane Subaru STI ja lühidalt võiks selle kokku võtta nii – üle võlli ja täiega!
Muljet süvendavad veelgi Sport versiooni summuti topelttorud, mis traditsioonilistest asukohtadest nurkades on toodud keskele (kui kärukonks on teie jaoks oluline lisavarustus, siis unustage seega Sport-varustuspakett).
RUUMIKAS JA MUGAV
Rooli taha pugedes leiab juht mõnusa isteasendi kerge vaevaga. Kuna kütusepaak koliti esiistmete alt tahapoole, saab istme mõnusalt madalaks reguleerida. Ühtlasi aitab see kaasa raskuskeskme madaldamisele ja annab juhile parema tunnetuse auto käitumisest.
Materjalid on igati nägusad, sõltuvalt versioonist leiab salongist tekstiili või nahka ja sõrme all meeldivalt pehmet plasti. Mürasummutusega on suures plaanis samuti kõik hästi, kuigi päris klassi tipuni Civic ehk selles osas ei küündi.
Ruumi jagub see-eest nii ette kui ka taha, seda igas mõõdus – pikkuses, laiuses ja kõrguses. Pagasiruum võtab normaalasendis vastu 478 liitrit ja huvitava detailina käib pakiruumi kate peale küljelt küljele sikutades. Seejuures saab katet lihtsasti paremale / vasakule ringi tõsta, sõltuvalt kasutaja käelisusest.
Digiajastu on arusaadavalt vallutanud ka Civic’u – näidikud juhi silme ees ning keskkonsooli infolustisüsteem koosnevad ekraanidest, viimane on sealjuures loomulikult puutetundlik.
Tippmudelilt ei puudu ükski pea kohustuslikest “vidinatest” – muuhulgas saab soovi korral oma telefoni juhtmevabalt laadida, aga ka manada selle sisu ekraanile läbi Apple CarPlay või Android Auto.
Naviseade sai oma tööga vähemalt Hispaanias üldjoontes hästi hakkama, vaid esimest valitud autot vaevas mingi digi-kotermann.
Nimelt ei suutnud masin kuidagi oma asukohta tuvastada ning tänu sellele kuvati kaardil küll lähikonnas paiknevaid teid, aga auto paiknemise osas jäime Civic’uga eriarvamustele.
Olukorra lahendas kõigile Windows’i kasutajatele tuttav teguviis – restart (ehk siis auto puhul seismajäämine, masina väljasuretamine ja taaskäivitamine). Seega puhtalt tarkvaraline viga, mis loodetavasti liiga tihti esinema ei hakka.
VALIKUS VAID TURBOMOOTORID
Mootorivalik hakkab esialgu koosnema kahest tuliuuest väikesekubatuurilisest ottomootorist, mis mõlemad ammutavad lisarammu turbost.
1-liitrine kasutab kolme silindrit ja pakub 95 kW (129 hj), neljasilindriline sõsar evib pool liitrit suuremat töömahtu ning arendab 134 kW (182 hj). Mõlemaid saab kas 6-käigulise käsikastiga või astmeteta variaatoriga (CVT).
Hiljem lisandub 1,6-liitrine diisel ja järgnevate aastatel võib tõenäoliselt oodata ka hübriidi, aga midagi kindlat selle kohta tootja suust täna veel ei kuule.
Neljast saadaolevast versioonist parima mulje jättis võimsam jõuallikas koos CVT käigukastiga. Selline kooslus on peaaegu vaba variaatoritele omasest “kummipaela” efektist, kiirendab jõuliselt ning reageerib juhi gaasivajutusele tavalise automaadi moel, “vahetades käiku” allapoole.
Sama mootori manuaalkastiga paaritatud variant on loomulikult samuti piisavalt südikas, lihtsalt käsitsi käiguvahetus ei anna antud juhul sõiduelamusele midagi juurde, mistõttu eelistaksingi CVT-ga versiooni.
Väiksem jõuallikas teeb kolmesilindrilistele iseloomulikku põrisevat häält ja on tegelikult suutlikkuselt samuti täitsa adekvaatne.
Tõsi, ilmselt nelja reisija ning nende pagasiga koormatult jääb juht suuremat töömahtu taga igatsema, seda eriti kiiruse kasvades ja möödasõidul.
Sealjuures ei tundu puhtalt tunnetuslikult taaskord manuaali ja CVT vahel erilist vahet olevat, mis muidugi kõneleb jällegi inseneride suurepärasest töötulemusest variaatori osas.
EKSTRAKLASSIST ROOLITUNNETUS
Honda nägi kõvasti vaeva Civic’u sõiduomaduste kallal ja proovisõit kinnitab, et töö sai tehtud hästi. Näiteks muutuva ülekandega roolisüsteemi lahendus pärineb NSX-lt, kallimad versioonid saavad reguleeritavad amortisaatorid ning kõrgtugeva terase ohtra kasutamisega saavutati suur edasiminek kere jäikuses.
Ühtlasi leiab edaspidi kõikidelt Civic’utelt väändetala asemel sõltumatu tagasilla lahenduse, mille suurimad plussid tulevad eelkõige esile kiirel sõidul ja pisut kehvemal teekattel.
Rool ongi absoluutselt ekstraklassist, täpne, hea tagasisidega ning kiire ülekandega. Vedrustus saab suures plaanis kenasti hakkama igasuguses seades, aga selgelt kõige ebamäärasem on baasmudeli oma.
Sport-versiooni veermik näitab ennast hulga paremast küljest ja Dynamic-režiim lisab sinna veel kübekese suurepärasust.
Samas ei saa Civic’ut kuidagi ebamugavaks autoks pidada – tänu kaasaegses mastaabis mõõdukale 17-tollisele veljemõõdule jääb velje ja maapinna vahele piisavalt rehvi, et asjatut raputamist vältida.
Kokkuvõttes saab väita, et uus Civic on kompaktautode seas hetkel kahtlemata üks parima juhitavusega masinaid ning piloot tunneb ennast selle roolis mugavalt ja kindlalt.
BAASVERSIOONIST ALATES HÄSTI VARUSTATUD
Varustuse osas pole kõikide versioonide täpne kooslus veel selgunud. Teada on, et baasmudeliks saab Elegance, järgnevad Sport, Executive ja Prestige, mis rõhuvad siis vastavalt kas sportlikkusele (seda ka välisdisaini elementidega) või luksuslikkusele.
Kindlasti saavad kõik Civic’ud pardale aukartustäratava koguse turvalisasid, olgu siinkohal näidetena ära toodud kasvõi automaatpidurdus, sõidurajalt kõrvalekaldumise monitooring, adaptiivne kiirushoidik jpm.
Loomulikult tunneb uus Honda iseseisvalt ära liiklusmärke ja oskab vajadusel hoitada ka ristuva liikluse eest tagurdamisel (lisavarustuses).
Kõik eelnev tähendab ühtlasi, et Civic’u hinnakirjast ei leia “hind alates” versiooni. Et juba standardvariant on korralikult varustatud ning tehniliselt silmapaistev, võib tootja sõnul meie turul prognoosida ca 18 tuhande eurost baasmaksumust (täpne hinnakiri pole veel selgunud).
See jätab nii mõnegi konkurendi säästumudelid ilmselt mitmete tuhandete võrra Civic’ust odavamaks, aga kelle jaoks väljapaistev disain, salongi ruumikus ja suurepärased sõiduomadused on aukohal, peaks kindlasti minema proovisõidule.
Tõsi, esimesed autod jõuavad esialgse prognoosi kohaselt Eestisse alles aprilli lõpus, aga uus Honda Civic on kindlasti auto, mida tasub oodata.
Pildid: Argo Verk ja tootja, Barcelona
HONDA CIVIC
10 lehekülge möla, faktid puudu : kütusekulu =???, CO2=???
Tõeline degenereerumine ajakirjanduses – leelotame, leelotame suva möla, asjast ei räägi midagi.
Kõigile lugejatele meeldida on keeruline. Paljud kurdavad, miks me neid numbreid topime, neid saab lugeda automüüja lehelt ka. Sestap oleme leidnud kuldse kesktee, räägime sõidukogemusest ning anname omapoolse hinnangu-soovitus; kõik mõõdud, strateegilised numbrid saab kätte lisatud lingilt. Argo Verk on saanud lugejatelt positiivse vastukaja oma lühikeste, asjakohaste ja täpsete arvustuste eest. Eks igale oma.
Kütusekulu osas peab kahjuks tõdema, et tehaseandmetes kajastatav näit põhineb metoodikal, mis ei peegelda mingilgi moel reaalset elu. Proovisõit ise toimus küllalt lühikeste lõikudena 4 erineva versiooniga mägedes ja kiirteel, mistõttu ka sealt pole mõtet adekvaatseid tulemusi otsida. Ilmselt annab selge vastuse tegeliku kütusekulu kohta pikem proovisõit juba Eestis, aga seda peab veel 2-3 kuud ootama.
Üldises plaanis ei jäänud uus Civic silma ei erakordse säästlikkuse ega ebamõistliku ülekuluga.