Euroopa tarbijad ihkavad krossovereid ja linnamaastureid ja muidugi tuleb Hyundai hea meelega nõudlusele vastu.
Korea tootja pakub selles kategoorias meil hetkel nelja mudelit: Hyundai Kona, Tucson, Santa Fe ning Ioniq 5. Ja kuigi tundus, et Kona näol on tegu juba sedavõrd kompaktse sõidukiga, et tema alla veel üht krossoverit positsioneerida on ilmvõimatu, siis Hyundai suutis seal veel täitmata niši leida.
Auto on saanud oma nime Baskimaa linna Bayonne’i järgi, sest Hyundai arvates peab Euroopasse mõeldud autol olema ka Euroopa päritoluga nimi. Toodetakse seda küll siiski Aasias, Marmara mere ääres paiknevas umbes Tallinna mõõtu Izmitis.
Bayon on tehnilise poole pealt kolmanda põlvkonna i20 ja Kona segu. Tegu on Hyundai poolt igati loogilise sammuga, sest tänu suurele kattuvusele i20-ga on selle tehnilised lahendused väikese luukpära peal juba ära katsetatud ja esimesed lastehaigused välja ravitud.
Napilt väiksem kui Hyundai Kona
Uudismudeli ametlikuks eelkäijaks peetakse Hyundai ix20, mis oli kõike muud kui silmatorkav ning seetõttu ei hiilanud ka erilise müügieduga. Bayoni aga tagasihoidlikkuses süüdistada ei saa, disainerid on saanud üsna vabad käed ning õnneks pole nad poolel teel ära väsinud, vaid jaksasid pingutada lõpuni – auto tagaosa on eesmisega võrreldes isegi paremini õnnestunud ning auto kujundus moodustab ühtse terviku.
Esiosa sarnaneb oma suure iluvõre kohal kõrgel paiknevate eraldi päevasõidutulede ja bumerangikujuliste esilaternatega mõneti uue Konaga. Tagantpoolt meenutab Bayon rohkem uut i20, kuid bumerangikujuliste tulede motiiv jätkub ka seal ja loomulikult ühendab neid hetke kiirmoele kohaselt punane riba.
Võib tunduda üllatuslik, kuid Bayon ja i20 on peaaegu ühepikkused (4,18 m), eriti jahmatab aga, et nende kõrguste vahe on vaid 5 sentimeetrit (1,49 m). Uskumatu, et tänapäeval eristab luukpära linnamaasturist vaid viis sentimeetrit! Samas ei saa uustulnuk uhkeldada rohkema kui 165 mm kliirensiga, mis jääb alla nii mõnelegi konkurendile.
Väikese pettumuse valmistas testiauto värv – kas tõesti polnud laos paremat võtta (jah, me teame, tegelikult on see kohustuslik, sest peakorteris otsustati, et see on kõige ilusam ja seetõttu nii ongi)? Ent sellegipoolest võiksid näiteks edasimüüjad motiveerida kliente tellima pisut rõõmsamat värvi autosid! Testiauto rohekashall värv tundus lihtsalt igav, aga kui tellida näiteks punane või sinine auto koos teist värvi katusega, muudab see omapärase disaini palju paremaks.
Jahmatavalt mahukas
Sees ootab i20-lt tuttav armatuurlaud, millel on meeldivalt kõrgele asetatud suur puuteekraan, kuid säilinud on ohtralt füüsilisi nuppe ning Hyundaile igiomane selge kasutusloogika. Kui auto on varustatud ka automaatse kliimaseadmega, saab temperatuuri reguleerida horisontaalsete lülititega, mida saab mugavalt üles või alla liigutada. Kuidas soovite, kas 21 või 22? Ei, palun 21,5, sest just seda peetakse autosõidul optimaalseimaks sisetemperatuuriks. Loomulikult on olemas ühildumine Apple CarPlay ja Android Autoga, kolm USB-porti ning võimalus telefoni juhtmevabaks laadimiseks.
Bayon jahmatab oma ruumikusega. Vaatamata sellele, et katus on tahapoole pisut längus, mahtusid kaks keskmisest pikemat meest üksteise taha kenasti istuma – natuke meenutab see juba hondajazzilikku ruumi-imet. Lisaks mahutab pagasiruum tavaolekus 411 liitrit (poolhübriidil 90 liitrit vähem – 48V aku nõuab oma), võrreldes Konaga (374 l) on seda pisut rohkem, ehkki mõni konkurent suudab neelata veel enamgi.
Kuna Hyundai on alati tootnud ilma eriliste viguriteta piisava ergonoomikaga istmeid, siis tabas Bayoni roolis väike pettumus. Üles-alla ja ette-taha reguleerimisvõimalused on piisavad, kuid padi on liiga sügav ja pehme ning selle tulemusel hakkab pikemate sõitude puhul selg valutama, napib volkswagenlikku kõvadust ja konkreetsust. Siit konkreetne soovitus ostjale – istuda autosse ning lihtsalt tunnetada, kas ja kuidas see sobib kokku tema kehaga.
Proovisõiduauto läbis munakivitesti hindele 5, mida juhtub harva. Ühtegi kolinat ega naginat polnud sõitjateruumis kuulda ei ees ega taga, ehkki auto oli läbinud juba pea 6000 kilomeetrit. Kuigi jääb arusaamatuks, kuidas on õnnestunud suhteliselt kõvast plastist detailid omavahel niimoodi ühendada, siis vahet pole, tulemus määrab ja see on ekstraklassist.
Kõige elektrilisem on poolhübriid
Kuna Bayon jagab platvormi i20-ga, siis tegu on vaid esiveolise autoga ning ka elektrifitseeritus piirdub tippmudeli 48-voldise poolhübriidsüsteemiga. Auto- ja hinnaklass seavad oma selged piirid.
Külma mootori esmakordsel käivitamisel tekkis küll korraks kahtlus, et kapoti alla on sattunud Minski Traktoritehase toodang, kuid see hirm kadus peatselt. Tõsi, kolm silindrit on vaid kolm silindrit ning volkswagenliku käiguühtluseni mootor ei küündi, kuid Hyundai on teinud tarkvara kallal tublit tööd ning urin ja värin hakkavad muutuma ajalooks. See võimaldab juba soovitada automaatkasti, mis toimetab sujuvalt nagu topeltsiduriga kombeks.
Poolhübriidsel mootoril on omapära, mis osasid testijaid algul häiris. Gaasipedaali vabastamisel võib juhtuda kaks vastandlikku asja: süsteem kas pidurdab autot energia salvestamiseks tugevalt või lülitub mootor hoopistükkis välja, juhi ette ilmub purjeka ikoon ja auto veereb vabalt ning peaaegu ilma igasuguse takistuseta edasi.
Bayon kulutab bensiini WLTP järgi olenevalt versioonist keskmiselt 5,3-5,6 l/100 km. See tulemus on taganttuulega täiesti saavutatav, kui olla kerge gaasijalaga, kuid ligi 530 km väldanud proovisõidu (kasutasime autot täpselt igapäevase mustri kohaselt) tulemuseks jäi kalleima, poolhübriidse auto kütusekuluks täpselt liiter rohkem ehk 6,3 l/100 km. Ning arvestage, et rõõmus kulgemine suviste maanteekiirustega lisab kütusekulule veel liitri juurde!
Hinnad ja varustus
Bayoni hinnad algavad ligikaudu 16 000 euro juurest – sel juhul on tegu 1,2-liitrise 84 hj mootori, 5-käigulise käsikasti ja kõige lihtsama, Fresh varustustasemega, kus on siiski olemas hädavajalik nagu näiteks püsikiirushoidja ja roolisoojendus. Siiski on tegu versiooniga, mida kuidagi soovitada ei saa, kuna see mootor on lihtsalt ajast ja arust.
Populaarseimaks osutuvad tänapäevast automaatkastilembust arvestades kindlasti hoopis üheliitrise sajahobujõulise mootoriga automaatkastiga versioonid, mille letihinnad ulatuvad vastavalt 19 ja 21 tuhande piirimaile. Hyundai pole enam ammu säästubränd.
Testiautoks olnud tippmudel on 120 hj 48-voldise poolhübriidsüsteemiga ja automaatkastiga varustatud – ainus, mida saab soetada Style tasemel. Selle letihind on 23 590 eurot, kuid tuleb arvestada, et näiteks metallikvärvi eest tuleb alati lisa maksta.
Kogu hinnakirja ja varustusega on võimalik tutvuda siin.
Kokkuvõtteks
Hyundai Bayon on üks selle aasta suuremaid üllatajaid. Bayon ei püüa olla enamat, kui ta hinnaklass lubab, kuid kõike seda, mida ta teeb, teeb ta tõeliselt hästi! Mida enamat saaks veel B-segmendi autost tahta? Hyundaile kohaselt on juba standardis palju turvaelemente, mis reeglina pole selles autoklassis garanteeritud. Sisemus pole küll klassi mahukaim, kuid kindlasti mitte väike arvestades korralikku pea-, põlve- ja pagasiruumi.
Kas ma ostaksin endale praegu Hyundai Bayoni? Kindlasti mitte, sest olen viimased kakskümmend aastat juhiistme ergonoomika suhtes väga nõudlik olnud ning Bayon on igati mõnus, kuni selg valutama ei hakka – mugavusel on lihtsalt oma hind. Aga muus osas on tegu fantastilise (tarkvara)vigade parandusega võrreldes i20-ga ja päris raske on sellele ostusoovitust mitte anda. Hyundai kvaliteet ja garantii tulevad kauba peale.
Kõike eelnevat arvesse võttes on Bayon igati mõistlik valik. Kuid palun tellige see rõõmsas värvitoonis – auto ei pea olema hall nagu nõukogude elu!
Meeldis
- Koostekvaliteet
- Sõidumugavus
- Ruumikus
Ei meeldinud
- Istmete reguleerimisvõimalused
- Tuled
- Testiauto värv
