Autotööstus on muutumas väga ühenäoliseks, erinevad tootjad jagavad üha enam platvorme ja enamus uusi autosid sõidavad (väikeste erinevustega) praktiliselt ühtemoodi. Kõige selle konsolideerimise juures on vähe neid autosid, mille proovimist olen tõeliselt oodanud. Hyundai Ioniq 5 N on üks neist.
Ja kuigi konsolideerimine toimub ka Hyundai grupis ning platvormid ja komponendid lähevad ikka eri autodel jagamisele, on Ioniq 5 N Hyundai esimene päris elektriline sportauto, mida niisama riiulis vedelevatest juppidest valmis ei ehita.
Seega enne kui Soomes Ahvenisto ringrajal toimunud sõiduelamuse juurde jõuan, tuleb üle vaadata, milliseid mudelispetsiifilisi muudatusi ette võetud on.
Tehnilisi andmeid ja peotrikke
N-divisjonile kohase suutlikkuse saavutamiseks on mängu pandud kõik trikid ja Hyundai rallikogemus. Möödas on ajad, mil suurepärasest sirgjoonelisest kiirendusest piisas selleks, et elektriautot saaks nimetada sportautoks – vajalik on ka kurvisuutlikkus. Kuigi etteruttavalt – 5 N sprindib “sajani” vaid 3,4 sekundiga, seega kurvisuutlikkus ei kompenseeri puudujääke muudes valdkondades.
Alustuseks on võetud tavalise Ioniq 5 kandmik ja 84 kWh akupakk koos 800V arhitektuuriga, kuid seda on lisakeevituste ja kereliimiga jäigemaks tehtud (10% jäigem kui Kia EV6 GT, mis on juba väga suutlik masin). Tugevdatud on nii sillatalasid kui akupaki kinnitusi ning rooliülekanne on kiiremaks tehtud.
Järgmiseks, veermik – Ioniq 5 N-i pidurid on kõige suuremad, mis Hyundai kunagi ühelegi oma tänavaautole paigaldanud. Ees on massiivsed 400 ja taga 360 mm pidurikettad, mille ära mahutamiseks on vajalikud 21-tollised veljed, millele peale sobitatud spetsiaalselt selle auto jaoks loodud seguga 275 mm laiused Pirelli P-Zerod. Loomulikult on sportlikumad ka amortisaatorid ning N on tavalisest Ioniq 5-st 20 mm madalam.
Kahe elektriajami maksimaalne koguvõimsus on kümnesekundiliste sutsakate kaupa 478 kW ehk 650 hj, muul ajal 447 kW ehk 600 hj. Pöördemoment jääb vahemikku 740-770 Nm, massi on umbes 2200 kg. Ühe laadimisega peaks võimalik olema peaaegu 450 km läbimine, kuid nii vaoshoitud sõit pole talle iseloomulik.
Ka jahutus on ülioluline osa – mis kasu on võimsusest ja mehaanilisest pidamisest, kui ajamid ja akupakk üle kuumenevad? Lisaks õhusuunajatele ja -kanalitele pidurijahutuseks on suurendatud radiaatorite mahtu ja tööpindala ning eraldatud akupaki ja ajamiõli jahutid. Akupaki enda sees on jahutust samuti optimeeritud, vähendades elementide kaugust jahutuskanalitest.
Peotrikkidest rääkides on Ioniq 5 N-il kolm erinevat sünteetilist mootorihäält ja labadega käiguvahetus, mis simuleerib eelnevate N-divisjoni autode pealt tuttava 8-käigulise DCT käitumist, drift-režiim koos vana hea “sidurilöögi” matkimisega, 11 eri veojõu jagamise astet tagaveolisest esiveoliseks ja kõik vahepeale jääv, nutikas elektriline veojõu jagamine koos elektroonilise diferentsiaaliga tagateljel ning Suur Punane Nupp roolil, mis annab kümneks sekundiks maksimaalse saadaoleva vurtsu. Trikke on veelgi, kuid eelmainitud on sõiduelamuse jaoks tähtsaimad.
Muidugi on muudatusi ka välimuses ja sisemuses. Hyundai kiitleb, et iga visuaalne muudatus täidab eesmärki (kiiremini!) – näiteks tagumine õhuhajuti ja spoiler on loomulikult funktsionaalsed, esipampri taha aga on ära peidetud kolm aktiivset “laba”, mis vastavalt surujõu- ja jahutusvajadusele avanevad või sulguvad. Sõitjateruumis aga hakkavad esimesena silma uued sportistmed ja mitme olulise nupuga (sealhulgas eelmainitud Suur Punane Nupp!) rool.
Ahvenisto rajale!
Kiire hommikusöök, briifing ja autodesse! Proovisõit toimus Ahvenisto ringrajal, mida ma varem pole külastama sattunudki. Küll aga on hoiatatud, et see on veidi nagu lätlaste Bikernieki – kisub ohtlikuks, kui rada ei tunne. Eelmisel päeval oligi üks 5 N rivist välja arvatud, põhjuseks liialt entusiastlik juht ja tagajärjeks ninavigastus.
Enne rajale jõudmist tegime linna vahel tavakiirusel tiiru ning tutvusime eri sõidurežiimidega. Lühidalt – 5 N on vajadusel täitsa pehme, vaikne ja mugav. Kuid mitte selleks ei tulnud me siia!
Rajale jõudmise järel tegime esimese asjana tutvumiseks ja rehvide soojendamiseks rahulikus tempos ringi, enne kui stardisirgel seisma jäime, stardiabi proovisime ja siis juba instruktori järel hanerivis kiirele ringile suundusime.
Soomlastele omaselt võeti pigem rahulikult ning autode järjekorda ei vahetatud – see tähendab, et kiireimat sõitu sai instruktori sabas, kuid kui kuskile järjekorra vahele sattus aeglasem piloot, ei olnud tagumistel peale kulgemise midagi teha. Kuid tänu kolleegi lahkusele sain üheks sessiooniks ihaldatuima koha täpselt instruktori järel ning tal piisavalt seljas elades sai päris arvestatava maitse suhu.
Kuigi Ahvenisto on esmapilgul tänu lähedalasuvatele barjääridele ja vähesele eksimisruumile ohtlik rada, sisendas 5 N väga palju enesekindlust ja raja andestamatus ununes täiesti. Võimsus on saadaval igast asendist, minek ja pidurdusvõime vägev ning platvormilt saadav tagasiside suurepärane, andes täpselt teada, kust pigistada või tagasi tõmmata, et auto soovitud trajektooril maksimaalse kiirusega perutamata jätkaks.
5 N varjab oma massi täitsa adekvaatselt ning kurvis “kaob” tagumikutunde järgi umbes 400 kg ei-tea-kuhu. Ja siin ei ole mingeid nelikroolimise ega kohanduva vedrustuse trikke, lihtsalt mehaaniline pidamine! Kusjuures teljevahe on täpselt 3 meetrit, seega selle auto agiilselt kurvi keerama saamine on juba omaette kunst.
Kuid tunda on, et nutikas veojõu jagamine teeb oma tööd täpselt õige loogika alusel – kuniks Sa oled konkreetne ja auto saab aru, mida Sa täpselt tahad, pidurdab ta kurvis sisemisi rattaid ning kiirendab välimisi, tulemuseks innukas sisse keeramine ja ootamatult suur kurvikiirus.
Pidurid on väga hea tagasisidega ning pedaali tundlikkus on minu maitse järgi täpselt sobivaks timmitud, ei mingit ootamatult jäika pedaali või kaelalahast nõudvat nõkutamist juba väikese-varba-vajutuse peale. Tõsi, pedaali sai kahe agressiivse ringi järel pehmemaks küll – mitte ligilähedalgi ohtlikkusele, kuid tuntavalt pehmemaks. Seega kui päriselt rajasõit plaanis ja pidurdad õigesti (nagu keskmine pedaal võlgneks Sulle raha), tuleks kindlasti kangem pidurivedelik ja miks ka mitte armeeritud pidurivoolikud paigaldada.
Kahjuks aga said kiired ringid läbi häbiväärselt ruttu ning meile näidati hoopis drift-režiimi. Selle puhul oli selgelt näha, et tegu on pigem peotrikiga, mis end ruttu minetab. Alguses ei tahtnud režiim õigesti rakenduda ja tulemuseks oli massiivne alajuhitavus, lõpuks õigesti toimima hakates järgnesid ootuspärased sõõrikud ja vaatemänguliselt-vägivaldselt delamineerunud tagarehv. Kuid miks ei peaks sellised poognad õnnestuma ka näiteks siis, kui veojõud ilma mingite täiendavate trikkideta 10-90 ette-taha sättida?
Sünteetilised mootorihääled ja simuleeritud käigukast
Mis aga eraldi peatükki väärivad, on polariseerivad lisad, mida elektriautol esmapilgul kuidagi vaja poleks – sest tõesti, milleks lisada müra ning ebaefektiivsust elik käikusid? Kuid ootamatul kombel oli rajasõit just häälte ja simuleeritud käiguvahetustega kõige lõbusam!
Jah, hääled kõlavad tõesti sünteetiliselt, kuid videost kõlab see hullemini kui päriselt autos istudes. Mina valisin heliprofiiliks teiste N-autode turbotatud ridanelja matkiva, sest see oli tuttavlikum kui reaktiivhävitajat või prototüüpautot imiteerivad hääled. Natuke kuuleb näiteks siit:
Ja tulemus? Võõral rajal võõra autoga sai väga ruttu aru, kus pidurdada ja kui kiiresti kurvi minna kannatab. Käigud ja hääled on kiire sõidu juures juhi jaoks ülioluline osa tagasisidest ning kui need on elektriauto puhul nii hästi tehtud nagu siin (muuhulgas on olemas isegi pööretepiirik ning money shift ehk käiguvahetus üle piiriku ulatuvate pööreteni ei ole võimalik), on tulemuseks intuitiivne sõit ja auto tundub veelgi enam Sinu kehaosana.
Sellega nõustus ka üks auto arenduspilootidest, WRC-sõitja Teemu Suninen, kellega õnnestus väike intervjuu teha. Tema jaoks aitasid hääled samuti kaasa kiirusetunnetusele ja oluliste otsuste tegemisele rooli taga.
Enim aga pakkus minule kui vana hea Subaru nelikveo austajale huvi, kuidas Ioniq 5 N-i elektrooniliselt jagunev veojõud päris mehaanilisi diferentsiaale imiteerib. Teisisõnu, mis saab, kui ma võtan 5 N-i, viin selle lume ja jää peale, kõik abid välja lülitan ning tuginen omale käe-jala sisse harjunud mehaanilise neliku kogemusele? Kas auto teeb seda, mida ma ootan?
Sunineni sõnul see just täpselt nii ongi. Ta testis talvistes oludes paralleelselt Hyundai WRC-autot ning 5 N-i ja tõdes, et WRC auto juhtimiseks tehtavad liigutused tõlgenduvad samasuguseks tunnetuseks ja tulemiks ka 5 N-i roolis. Seega – töö suurepäraselt tehtud!
Kõik on väga tore, kuid… kellele?
Kellele see auto sobib? Ma väidan, et üks sellel sõiduüritusel käinu, tulevane Ioniq 5 N omanik on väga ilmekas näide. Hingelt autoentusiast, kelle eelmine auto oli Toyota GR Yaris ning kes vajas uut autot, kuna igapäevakasutatavust võiks rohkem olla, kuid lõbufaktor võiks jääda võrreldavaks.
Laual olid teiste variantidena nii Tesla Model S kui Porsche Taycan, kuid Hyundai kasuks pani otsustama üldine bang-for-buck faktor ning koostekvaliteet. Kumb neist kummale “võistlejale” saatuslikuks sai, võib iga lugeja ise arvata.
Ja eelnev põhjendus ühtib ka minu nägemusega Ioniq 5 N-i sihtgrupist – Sa oled otsustanud, et elektriauto täidab Su vajadused, ja tahad, et autol oleks praktiline, pere ainsa autona kasutamise suutlikkus, kuid tal peab olema ka “hing”. Iga sõit võiks ja saaks soovi korral olla sündmus, mis pakub elamust ja lapsikut rõõmu.
Kokkuvõtteks
Umbes neli aastat tagasi sai proovitud Porsche Taycan Turbot ja järeldatud, et elektrilisel sportautol saab olla “hing” ning võetud suund on väga õige. Nüüd võtab Ioniq 5 N kõik need põhimõtted ja teeb neid pea täiuslikult, lisades mitmeid lapsikuid lisasid, mis autoentusiastil näo kõrvuni venitavad.
Tõsi, mass on ikka veel minu jaoks mure, kuid tahkisakud peaksid selle lahendamisse arvestatavalt panustama. Paraku tsiteerides Porsche insenere – alla 1000 kg elektriline sportauto ei ole võimalik. Kui sellise auto saaks kasvõi 1500 kg kanti…
Elektriline sportauto ei ole juba mõnda aega oksüümoron, vaid tõsiseltvõetav sõnapaar. Tõsi, Ioniq 5 N on peaaegu 80 000€ hinnalipiku juures ikkagi kallis auto, kuid ükski teine lihtsurelikele kättesaadav elektriauto ei anna hingelt petroseksuaalile ühestki otsast võrreldavat emotsiooni mistahes raha eest.
Fotod: Stelios Kirtselis, Hyundai, autor
