Mina, nagu enamik autoajakirjanikke, eelistan kirjutada autodest, mida kasutan igapäevaelus. Lugu uuest elektrilisest Mazda 6e-st või Porsche 911 Carrera S-ist on märksa lihtsam kirjutada kui sellest autost, millest täna juttu tuleb.
Minu testis on üsna ebatavaline sõiduk – Kia PV5. See on Kia esimene elektriline kergkaubik ja ühtlasi margi esimene Euroopas müüdav täieõiguslik tarbesõiduk pika aja jooksul. Oluline ei ole siin niivõrd auto ise, vaid fakt: juba hästi tuntud bränd Kia astub territooriumile, kus on aastaid domineerinud sellised nimed nagu Ford, Citroën, Toyota, Peugeot, Opel ja Renault.
Sõiduautode maailmas tunnevad korealased end juba ammu kindlalt – Sportage, Ceed, EV3, EV9 ja terve rida teisi mudeleid on teinud Kiast mitte autsaideri, vaid tugeva ja täisväärtusliku turuosalise.
Kergkaubikud on aga hoopis teine liiga. Siin kehtivad teised reeglid ja peamine neist on lihtne: neid autosid ei osteta silmade või südamega.
Selles segmendis on disain teisejärguline. Peamised on numbrid tabelis: kandevõime, maht, sõiduulatus, omamiskulu. Klient ostabki sisuliselt tabelit, sest auto on siin tööriist raha teenimiseks. Ja täna püüan ma teadlikult eemalduda oma tavapärasest emotsioonipõhisest jutustamisest ning keskenduda rohkem just numbritele.
Alustame kõige lihtsamast. Paberil näeb PV5 täiesti konkurentsivõimeline välja:
- pikkus 4,7 meetrit
- teljevahe 3 meetrit
- kandevõime umbes 790 kg
- esivedu, elektriajami võimsus 120 kW
- aku 52 kWh (saadaval ka 72 kWh)
- kaubaruum 4,4 m³
Alguses tundus mulle, et PV5 konkureerib Renault Traficu või Ford Transitiga, kuid tegelikkuses on ta kompaktsem. Mahu poolest on ta lähemal Citroën ë-Berlingole (L2, pikem versioon) või Volkswagen ID. Buzz Cargole – just viimasega võrreldakse teda meedias kõige sagedamini.
Erinevalt klassikalistest „valgetest kaubikutest“ paneb Kia, nagu ka Volkswagen ID. Buzz, rõhku välimusele. PV5 on tõesti sümpaatne. Ta ei näe välja utilitaarne ega hall, vaid pigem nagu konveierile sattunud ideeauto. Eriti kahevärvilisena, nagu testiauto, ei kao ta liiklusvoogu ära. Mulle meeldib, kui äri mõtleb lisaks logistikale ka brändi visuaalsele kuvandile – selline välimus võib olla ettevõtte imagole oluline lisa.
Kuigi selliste autode omanikud istuvad harva ise roolis, ei tunne juht end siin sugugi ebamugavalt. Ajad on muutunud: ka tarbesõidukitel on juba baasvarustuses kohanduv püsikiirushoidik, istmesoojendused ja kliimaseade.
Luksuseks peetakse tavaliselt 360-kraadiseid kaameraid või roolisoojendust, kuid PV5 läheb veel sammu edasi – kõigi minu kaubikukogemuste seas on see esimene, mil on lisaks istmesoojendusele ka istme jahutusfunktsioon. Liigitaksin selle isegi ohutusfunktsioonide hulka: see aitab kiirustaval kulleril liiklusvoos jahtuda ja teeb tema sõidu turvalisemaks nii endale kui teistele.
Roolis tundub PV5 pigem sõiduauto kui tööriist stiilis „kannata ära, sulle makstakse selle eest“. Auto hind algab 43 000 eurost, mis asetab ta konkurentide seas keskele – odavam kui Volkswagen, kallim kui Citroën.
Sõites on esimene positiivne märksõna manööverdusvõime. Vähem kui 11-meetrine pöörderaadius võimaldab läbi pugeda kohtadest, kus mõnikord tunnevad end ebamugavalt isegi sõiduautod. See tuli hästi esile vanalinnas ja jõulueelse kaubanduskeskuse tihedalt täis parklates.
Elektrikulu jäi minu testis vahemikku 19-21 kWh/100 km. Sõitsin umbes 100 km maanteel ja 50 km linnas. Auto oli tühi. Pardaarvuti andmetel ulatus keskmine kulu enne mind kuni 27 kWh-ni, sest autot kasutati keskmise koormusega. Praktikas tähendab see, et väiksema akuga suudab auto täiskoormaga läbida kindlalt 150–200 km ning väiksema koormaga isegi üle 300 km ka talvistes tingimustes.
Testi jooksul märkasin ka mitmeid väiksemaid puudusi. Nende hulgas: paksud esipiilarid piiravad nähtavust, üle 90% laetuse juures on regeneratsioon piiratud esimese tasemega ning täisväärtuslikku one-pedal driving’ut nagu teistes Kia elektriautodes siin ei ole – süsteem on tuntavalt lihtsustatud. Tagauksed tundusid veidi kitsad ja külguksed on kumerustega, mis võivad laadimist segada. Testiautol puudus tehasest kaubaruumi viimistlus (see on tavapärane ja tehakse sageli kohapeal), kuid standardne pehme sisepaneelide kate ei tundu eriti vastupidav.
Samas on ka selged plussid. PV5-l on väga madal laadimiskõrgus, sarnane sisepõlemismootoriga autodele, mis teeb kauba laadimise lihtsamaks. 16-tollised rattad annavad sõites mugavuse, pehmuse ja vaikuse. Lisaks on olemas V2G-süsteem, mis võimaldab kasutada autot kaasaskantava vooluallikana – see on üks olulisemaid elemente igapäevases töös, kuna kõik tootjad seda endiselt ei paku.
Nagu iga uue Kia puhul, saab ka siin äpi kaudu seada sõitjateruumi temperatuuri ja jälgida aku seisukorda – suurepärane alternatiiv Webasto-süsteemidele, mida konkurendid pakuvad. Üldiselt jätab PV5 mulje töökindlast, arusaadavast ja teiste Kia elektrimudelitega sarnasest sõidukist – ja see on ilmselt kõige olulisem.
Kõige tähtsam küsimus: kellele see auto on mõeldud?
PV5 ei osutu tõenäoliselt suurte logistikaettevõtete massiliseks valikuks, kus otsustavad hanked, allahindlused ja jääkväärtus. Kia sõnul on peamine sihtrühm väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted: pagarikojad, lillepoed, teenindusettevõtted, brändid, kelle jaoks on oluline ka see, milline nende autopark välja näeb. Just siin võib PV5 märki tabada – nii töövahendi kui ka visuaalse identiteedi osana.
Alates kevadest on saadaval ka Crew Cab versioon (kaubik viiele inimesele) ning 2026. aasta lõpuks jõuab ka šassiiversioon (nt külmikute, kallurite ja erilahenduste jaoks).
Aga eemaldame hetkeks visuaalse kuvandi uue töövahendi ostuvalemist ja tuleme tagasi numbrite juurde. Kergkaubikute maailmas otsustab lõpuks kõik omamise kogukulu. Minu kogemuse põhjal ettevõtete autoparkidega on jääkväärtus üks karmimaid läbirääkimiste punkte koos sisseostuhinnaga: kohtumistel ja kõnedes käivad sõna otseses mõttes lahingud iga kümnendikprotsendi pärast ning tehinguid võidavad need, kes pakuvad 0,1% rohkem. Kommertstranspordi maailm ei põhine romantikal – see on täis kiskjalikke mängijaid, kes soovivad kasumit maksimeerida.
Kuna jääkväärtus ja väljaostutingimused sõltuvad alati konkreetsest kliendist, kasutasin selle artikli jaoks maksimaalselt konservatiivset stsenaariumi – ilma flotisoodustuste ja optimistlike eeldusteta. Allpool on lühike kokkuvõte arvutustest.
Kia PV5 omamiskulu arvutuse stsenaarium:
- omamise aeg: 4 aastat
- läbisõit: 150 000 km
- auto hind: 45 000 € (letihind, 0% sissemakse ettevõttelt)
- jääkväärtus: 30%
- kasutusprofiil: väikeettevõte (nt pagarikett Harjumaal)
- keskmine päevane läbisõit: ~150 km
- keskmine koormus: ~300 kg
- keskmine kulu koormaga: 25–26 kWh
Ostja kulud:
Laadimisstsenaarium:
- 75% kodune laadimine (0,20 €/kWh)
- 25% kiirlaadimine (0,40 €/kWh)
- Hooldus (150 000 km/10 aastat): 1150 € (tegelikkuses võib olla madalam, kuna suure aastase läbisõidu korral vahetatakse e-call’i aku harvemini)
- Kindlustus (liiklus + kasko): ~90 €/kuu
Kokkuvõte:
- amortisatsioon: 32 500 €
- kogukulu (TCO) 4 aasta jooksul: 47 500 €
- aastas: 12 000 €
- kuus: 1000 €
- kilomeetrihind: 0,32 €/km
Isegi nii ettevaatliku ja ligikaudse stsenaariumi korral paistab PV5 selge ja prognoositava töövahendina, eriti linnas tegutsevale ettevõttele, kes loeb kilomeetreid, kuid ei taha sõita näotu “valge kaubikuga.”
Kokkuvõttes on Kia PV5-l väga head eeldused äärmiselt konkurentsitihedal turul. See on nägus, tehnoloogiline ja mugav tööloom, mis panustab lisaks numbritabelile ka omaniku emotsioonidele. Kas turg – üsna konservatiivne ja väljakujunenud tegijatest koosnev – selle omaks võtab, näitab aeg.
PV5 ei püüa võita madalaima sisenemishinnaga, kuid pakub juba baasvarustuses lahendusi, mida konkurentidel ei ole. Kia pakub praegu värsket vaadet sellele, milline see turg võiks olla, pakkudes väga palju autot kommertssõiduki vormis.
Fotod: Vladimir Niinimäki