KIA uusim ja väikseim särtsukas on mõeldud ennekõike neile, kes on otsustanud soetada omale esimese täiselektrilise pereauto. See on hästi varustatud, veel paremini koostatud ja pakub sama raha eest konkurentidest rohkem autot. Suvel on kõik võitjad, aga mis saab sel poolel aastast, kui väljas on sant suusailm?
Reeglina tutvustatakse uusi autosid kõigepealt kusagil Lõuna-Euroopas, firmast sõltumata. KIA pole siin erand ja lühikese soojal maal tehtud proovisõidu muljeid saab lugeda siit. Ent kui päike loojub kell 15.15 ning pilvede all tundub, et päev jäi lihtsalt vahele, autot aga on vaja kasutada hoopis igapäevasemate ja praktilisemate ülesannete täitmiseks? Proovisime järele.
Kaasaegne välisilme
Liigub ringi legend, et KIA-Hyundai disainiosakonda saavad viimasel ajal tööle vaid need, kes on lapsepõlves tõendatult Legodega mänginud. Mõni Star Warsi kangelane on ilmselt miinimumtase, siis tuleb G-klassi Mercedes-Benz jne. Tänapäeval on legodest võimalik kokku panna ju peaaegu kõike.
Sõltumata sellest, kui palju eelnevas tõtt sisaldub, on KIA viimase aja mudelid oma välimuselt positiivses mõttes vastuvoolu ujujad, olgu selleks siis EV6 või EV9. Pehmostumise trend autodisainis, mille eredaim näide on värske Volkswagen Tiguan, pole õnneks üleüldine ja EV3 on selle tõendus.
Kuigi KIA värskeim, meie turul kolmas (millele eelnesid EV6 ja EV9) ainult täiselektriline mudel tundub esmapilgul olevat “suure sinise kasti” EV9 vähendatud koopia, veenab pisut põhjalikum pilk autole vastupidises. Sellegipoolest jagab EV3 teiste KIA-de ja Hyundaidega ohtralt nähtavaid ja varjatud komponente, mis on kulude kokkuhoiule mõeldes ka täiesti loogiline.
EV3 on ilmselgelt KIA, millel on äratuntav siluett, margile omane iluvõre disain (ehkki võlts, kuna pole sisepõlemismootorit, mida jahutada) ja teravad LED-esituled. See ei näe mitte ainult hea välja, vaid autokere on ka väikese õhutakistusega, mis teatavasti on sõiduulatuse maksimeerimiseks ülioluline.
Laiad rattakoopad mahutavad olenevalt varustustasemest kas 17- või 19-tollised valuveljed ning nende kohal olevad massiivsed mustast plastikust koopaümbrised üllataval kombel ei häiri. Velgede disaini meeldimine on maitse asi, KIA on lihtsalt kaasa läinud musta värvi velgede moeröögatusega.
Ainsana põhjustas üllatust ukselinkide konstruktsioon. Esimesed avanevad osaliselt auto seistes ning sõites tõmbuvad täielikult kere ligi, säästes jälle väikese osa õhutakistusest. Tagumised aga on viidud ebamugavalt kõrgele nagu näiteks Jeep Avengeril. Kas tegelikuks põhjuseks on sama allhankija, pole teada.
Peenematest vidinatest on olemas nn digitaalne võti, mis töötab nutitelefonis, laseb uksi avada-sulgeda, autot käivitada ning võib-olla midagi veel teha, kuid katsetada seda ei õnnestunud. Ehkki KIA reklaamib, et tarvidusel saad võtit kuni seitsme inimesega jagada, siis see ei õnnestunud – jagada saab ainult auto omanik (peakasutaja). Mida digivõti veel oskab, kas ka talvel olulisimat ehk autot distantsilt soojenema panna, peaks selguma juba veebruaris.
Seest tundub suurem kui väljast
Uue KIA tugevused on ennekõike sisemuses. Vaatamata sellele, et EV3 on kompaktne, üksnes 4,31 meetrit pikk krossover, on ta sisemõõtmed nutikalt optimeeritud. Lame põrand, mida võimaldab põhja all asuv veoaku, pakub tagasõitjatele rohkem jalaruumi, esiistmed on aga igati mugavad ka pikkadeks sõitudeks.
Tavapärane küsimus: kui keskmine eesti mees esiistme enda järgi paika seab, siis kui palju tema taga ruumi on? Vastus: täiesti piisavalt. Ja kui ees istub 188 cm pikkune, siis ikka mahub ära, ehkki mitte enam laiutades. Päkad saab mugavalt esiistme alla paigutada ja põlved ei käi vastu kõva plastikuga kaetud eesistuja seljatuge.
Kui veel eelmisel kümnendil sai autosid arvustades ära märgitud hulk kolmetähelisi lühendeid – juhiabisüsteeme, on tänapäeval neist enamus niikuinii kohustuslikud ja nii pole lugeja aega mõtet nendele kulutada. Selle rolli on endale võtnud taaskasutus – iga tootja püüab valjuhäälselt rõhutada, kui palju sisaldab auto sellist plastikut.
EV3 puhul pole see vajalik, sest KIA rakendab väga nutikat võtet: armatuurlaua parempoolses otsas on väike QR-kood, mille abil saab igaüks minna ja tutvuda uues EV3-s kasutusele võetud keskkonnasäästlike lahendustega. Ja keda need ei huvita, siis skaneerimine pole ju kohustuslik.
Kestlik kasutus on tore, kuni selle all ei kannata kvaliteet. EV3 istudes valdab aga autoostjat ehmatus – armatuurlaud on kaetud tavatult kõva plastikuga, lisaks leiab seda suures koguses ka mujalt. Taaskasutatud? Võib-olla. See omab tähtsust ainult seni, kuni tuleb töö ja vaevaga teenitud sajalisi luhvtitama hakata ning siis määrab vaid kvaliteet.
Vastus üleskerkinud hirmudele on lihtne. EV3 läbis munakivitesti hindele “5” ilma vähimagi probleemita. On aastaid, kus sellist tulemust ei saavuta mitte ükski testiauto. Seega taaskasutatud või mitte, aga kõik selles autos on väga kvaliteetselt kokku pandud.
Armatuurlaua disain on tuttav juba EV9 pealt. Kaks 12,3-tollist ekraani – üks digitaalse näidikuploki jaoks ja teine infolustisüsteemi jaoks – asuvad elegantsel, kergelt kumeral paneelil, mille vahele jääb kliimaseade. Kas asjaolu, et Nissan Ariya samasugust lahendust kasutab, on juhus, pole teada. Kinnastatud käega selle kasutamine igatahes ei õnnestunud.
Topeltpõrandaga pagasiruum mahutab 460 liitrit, millest piisab täiesti igapäevaste vajaduste rahuldamiseks, olgu selleks spordivarustuse või suurema poeskäiguga kokku ostetud toidukaupade vedu. Lisaks pakub eesmine pagasiruum (nn frunk) täiendavat hoiuruumi näiteks laadimiskaablite jaoks.
Ainult üks mootor
EV3 saabub Eesti turule kahe erineva veoakuga: 58,3 kWh ja 81,4 kWh. Need on kahjuks brutoväärtused, netomahtuvus on vastavalt 55 ja 78 kWh, mõlema aku elemendid toodab Korea firma LG. Väiksema aku laadimine on võimalik kuni 101 kW ja suurema puhul kuni 128 kW võimsusega.
Kapoti all aga valikuid pole – esiteljel on üks püsimagnetiga sünkroonmootor, mis arendab tavapärased, et mitte öelda elektriauto kohta tagasihoidlikud 150 kW. Ka sportrežiimis ei tee see EV3-st kusagilt otsast kuuma luukpära, kuid esialgu polegi see eesmärk.
Ent juba 2025. aastal lubatakse lisada teine, kõlakate põhjal küll pisut nõrgem mootor tagasillale – ja siis on EV3 dünaamika poolest ilmselt hoopis teine auto. Tõenäoliselt saab see oma mudeliindeksisse tähed GT.
Varustustasemeid on neli: EX, EX Plus, GT-Line ja GT-Line TX, lisavarustuse nimekiri on üsna lühike ning sealgi enamus olulisi asju pakettidena saadaval. Kaks madalamat taset veerevad 17-tollistel, kaks kõrgemat 19-tollistel velgedel, kuid üllataval kombel see sõidumugavust ei vähenda – sedavõrd hästi on vedrustus seadistatud. Viimast jagatakse uue Hyundai Konaga, kuid mitte platvormi tervikuna.
Letihinnad jäävad hetkel umbes 40 000 ja 51 000 euro vahemikku, millele on siiski võimalik paari tuhande eest lisasid hankida. Testiauto oli kõrgeimas, GT-Line TX varustuses ning selle maksumus oli ligi 53 tuhat eurot. Hindade ja varustusega saab täpsemalt tutvuda siin.
Olulisim. Talvesõit!
Alustame tähtsaimast: EV3 on kõigis versioonides varustatud soojuspumbaga. Siin teeb ta kiirelt vahe sisse ühe oma peamise konkurendi, Volvo EX30-ga, mille puhul on see vaid tippvarustuses. Nii on väike KIA täitnud esmased eeldused kõigi särtsukate proovisõitude keerukaima osa läbimiseks.
Talv tähendab meie kliimavöötmes ennekõike pimedust. Siin EV3-l kahjuks midagi hõisata ei ole, valgusvihk auto ees on nõrga- ja väikesevõitu, laternapesu ei pakuta mingi raha eest, nagu ka maatriks-LED tulesid. Ka tagurduskaamera pole pestav ega oska pori eest auto sisse peitu minna. Pisiasi? Kuidas võtta.
Seega tuleb olemasolevate valgusallikatega hakkama saada. Ainus, mida auto suudab, on ise lähitulesid täistuledeks vahetada, kuid teeb seda nii pika viitega, et inimene oleks vähemalt sekundi-kahe võrra nobedam. Pimeduses võivad selle jooksul läbitud meetrid oluliseks osutuda.
Sisemuses on asi tunduvalt parem. Rool soojeneb kiiresti ja ühtlaselt kogu ulatuses ning sõitjateruum jõuab soovitud temperatuurini samuti üsna ruttu. Elektriautodele kohaselt esiklaasisoojendus puudub, kuna tõenäoliselt leitakse, et auto eelsoojendamine sulatab ühtlasi jää ja lume enne sõitma asumist.
Et pilt oleks täielik, sai auto toimimist katsetatud ka sellises lörtsisajus, mida aastas reeglina vaid paar korda kohtab. Seal hästi ei läinud, kuna teed jälgiv andur paikneb ees üsna madalal ning kogub kiiresti lumekihi enda peale. Tulemus: püsikiirushoidja ei tööta (loodetavasti taustal ei juhtu midagi hullemat).
Kokku sai läbitud peaaegu kolmveerandtuhat kilomeetrit, mis möödus peamiselt maanteel ning kehtivatest kiiruspiirangutest kinni pidades. Keskmiseks kuluks näitas pardaarvuti 19,4 kWh/100 km, mis on üsnagi ootuspärane tulemus ilmaolusid arvestades.
Kokkuvõtteks
Sõiduulatus talvistes oludes on väljakutse igale elektriautole, kuid EV3 sai hästi hakkama. Paberil lubatud 600+ km läbisõidust sai pisut üle nulli kõikuvate temperatuuride juures üsna täpselt 400 kilomeetrit – ja peamiselt maanteel! Kastikujulisest autost poleks seda oodanud.
Samas ei saa EV3 nautida konkurentsi puudumist. Hyundai Kona elektriline versioon jagab paljusid komponente, kuid kasutab hübriidset platvormi ning pakub sama raha eest vähem autot. Volvo EX30 on väiksem, üksnes kallimal versioonil on soojuspump ning nupud praktiliselt puuduvad. Volkswagen ID.4 ja Škoda Enyaq on juba vanad mudelid, ID.7 küll parem, aga suurem ja tunduvalt kallim.
Väike KIA ei ürita olla kõige luksuslikum või kõige võimsam elektriline linnamaastur, kuid kompenseerib selle praktilisuse, töökindluse ja kasutajasõbralikkusega. See on auto, mis sobib ühtviisi hästi nii linnaliiklusse, maanteesõiduks kui ka talve nautimiseks lumistel kõrvalteedel.
EV3 on suurepärane valik pereautoks, mil on piisavalt sise- ja pagasiruumi, igati korralik koostekvaliteet ja tänapäeva elektriautode kohta muljetavaldav läbisõit ühe laadimisega. Teoreetiliselt peaks uus KIA olema täiesti sobilik, et saada elektriliseks Qashqaiks, aga eks saame näha, mida turg arvab…
Meeldis
- Suurepärane koostekvaliteet
- Ideaalilähedane ruumikasutus
- Energiakulu
- Soojuspump igal varustustasemel
Ei meeldinud
- Lähituled
Fotod: Indrek Jakobson
