Vajadusel kuni 7-kohaline kõikjalsõitja
Siidise käiguga V6 jõuallikas
Hinnad algavad poolesaja tuhande euro juurest
Land Rover Discovery on läbi aegade olnud kastikujuline ruumikas maastikuauto, mille omanikud armastavad seeni korjata autoistmelt lahkumata ja mille populaarseimateks värvitoonideks on poripruun ning mudahall.
Paaripäevase testisõidu tulemusena võib tõdeda, et ka 5. põlvkonna “Disco” järab liivakarjääre hommikusöögiks ning metsaveoraja teeroopaid õhtuooteks. Küll aga on Land Rover vahetanud Discovery rätsepat, sest värske uudismudel tunneb ennast ka öises suurlinna glamuuris nagu kala vees.
https://youtu.be/mdDlJZ7m14k
Jah, uue Discovery ostuga koos tasub endale mõne autopesula sooduskaart soetada, sest ülikonna või õhtukleidiga ei sobi määrdunud masin ju kuidagi kokku. Tõsi, autost välja võib astuda ilma püksisäärt määrimata, sest masina lävepakud poevad uste sulgemisel peitu ega saa poriseks kõige vihmasema ilmagagi.
VAJADUSEL 7-KOHALINE
Uus Discovery jagab platvormi Range Rover Sport’iga, olles seetõttu eelkäijast parimal juhul pea pool tonni kergem.
Mis ehk veelgi tähtsam – oluliselt väiksem mass lubab uuel Disco’l kasutada lisaks tuttavale V6 diislile ka 4-silindrilist õlipõletajat, tuues seeläbi baashinna ja ka kütusekulu kõvasti allapoole.
Tema Majesteet Discovery Viiest õhkub jõudu ja massiivsust. Seda eriti eestvaates – tiivalaiendid rattakoobastel ja toekas kaitseraud koos isikupärase iluvõrega sarnanevad oma kallimate sugulastega ja annavad märku uudismudeli märgatavast tõusust pere hierarhias.
Ja kuigi proportsioonide poolest leidub maastikuautode kategoorias ehk kaunimaidki isendeid, tuleb kuhugi ju (vajadusel) 7 istekohta paigutada. Seega peame vaid grammikese alla 5-meetrise masina juures külgvaates leppima üpris pika tagaülendiga.
Tagantpoolt uurides jääb silma endiselt ebasümmeetriliselt paiknev numbrimärk ja tänu pisut kitsenevale tagaosale tundub Disco sealtpoolt uurides kipakalt kõrge ning kitsana.
KVALITEETI KOGU RAHA EEST
Tänu õhkvedrustuse viguritele (sisenemiseks/väljumiseks vajub auto allapoole) on Discovery istmele ronimine lihtne. Heas varustuses masina sisemus ainult süvendab väljas tekkinud muljet – uus Disco on tõesti luksusmaasturiks muutunud.
HSE versiooni imeilusad ehisliistud, kvaliteetne nahksisu (soovi korral ventileeritavad istmed), ülimugav isteasend jpm. ei jää milleski alla kallihinnalistele margikaaslastele.
Ruumi jagub arusaadavalt igas pikkuses reisijatele, sealjuures mahub ka kolmandasse istmeritta täiskasvanu suuremate probleemideta istuma. Tõsi, sel puhul tuleb kotid-kompsud ilmselt süles hoida, sest pakiruum kahaneb pea olematuks.
5-kohalisena võib Discovery’ga see-eest kolimisteenust osutada. Jällegi on abiks õhkvedrustuse abil madalamaks laskunud laadimiskünnis, aga ka elektriliselt liikuv laadimisalus/iste, mis suletud luugi puhul serviti kerkides pakiruumi sisuliselt kastiks vormib.
Elektriliste istmete olemasolul saab seejuures nii teise kui ka kolmanda istmerea seljatugesid juhtida otse pagasiruumi küljel paiknevalt klahvipaneelilt.
Panipaiku leidub sõitjateruumis igale maitsele, mõned neist vägagi nutikalt peidetud – näiteks kliimaseadme paneeli taha või keskkonsoolis topsihoidjate alla – ja USB-pistikute puuduse üle ei saa kurta isegi siis, kui kogu pere oma nutiseadmed korraga laadima soovib panna.
ÜLLATAVALT KINDEL KA SILEDAL PINNASEL…
Juba eelnevast tekstist leiab vihjeid Land Rover Discovery ekstraklassist maastikuvõimekusele. Tõepoolest, võtame või süsteemi Terrain Response, mis vastavalt rataste alusele pinnasele lubab viie režiimi hulgast sobivaima valida. Sama paketi uhkem versioon (sobiva nimetusega Terrain Response II) leiab parima valiku ka automaatselt.
Lisaks on Discovery pardal vastavalt kulutatud rahasummale nii aeglusti, seadistatav kesk- ja lukustatav tagadifferentsiaal ning õhkvedrustus. Viimane tõstab masina kliirensi vajadusel tavaolude 210-lt 280 ja lühiajaliselt isegi suisa 350 millimeetrini.
Loomulikult võib omatahtsi kas kauba või reisijate autosse laadimiseks masina põhja kõrgust maapinnast ka normaalsest allapoole lasta. Testisõidu kogemuse põhjal julgen küll õhkvedrustust soojalt soovitada.
Lisaks kirjeldatud maastikusuutlikkusele lisab see mugavust ka tavasõidul ja Discovery 5 käitumine asfaldil ongi muljetavaldav. Tavaliselt sunnib üht- või teistpidi veermikuhäälestus tegema kompromisse kas maanteel või metsas.
Disco mõõdab asfaldilinti aga hämmastava kindlusega, olles samas ka märkimisväärselt vaikne. Arusaadavalt ei lase kõrge raskuskese ja (hoolimata kaalulangusest) siiski arvestatav mass sportautolikku kurvisõitu harrastada, aga tavaolukorras pole masinale tõepoolest ühtegi tõsisemat etteheidet. Kui tahta viriseda, siis võiks rool kurvilisel teel veidi kiirem olla, aga see on suures plaanis täiesti pisiasi.
… JA LOOMULIKULT MAASTIKUL
Et džiip vajab katsetamiseks asfaldilt kõrvalekeeramist, on siililegi selge. Kaameraga mööda noolsirget asfaldilinti kulgevat Discovery’t pole ilmselt üle 5 sekundi kuigi põnev jälgida.
Nii leidsimegi heade abilistega taaskord Männiku karjääride lähistel sobiva võttekoha. Mööda kergesti läbitavat liivast teed kaamera surisedes edasi-tagasi kulgedes tekkis mingil hetkel küsimus – kas eespool on veel asjalikke võttepaiku?
Selgus, et operaator polegi kunagi sealpool käinud, sest vahepealne lahtise liivaga teelõik jääb enamikele masinatele ületamatuks. Land Rover Discovery roolis aga tundus, nagu oleks korraks asfaldilt murule keeranud.
Ilma igasuguse pingutuse või draamata ronis masin edasi ja oleks ilmselt ka kordades keerulisema pinnasega ilusasti hakkama saanud. Eks säärastes oludes aitavad kaasa rehvimuster ja kliirens ning õnneks kandsid isegi Disco suverehvid M+S tähist, olles seega sobilikud ka keerulisemate olude tarvis.
SIIDISE KÄIGUGA V6
Proovisõiduauto kapoti all “nurrus” vana tuttav V6 diisel tähisega Td6, mis arendab oma 3-liitrise töömahu juures 190 kW ja 600 Nm.
Küll aga saab uudismudelile soovi korral valida ka 4-silindrilise õlipõletaja. Seda pakutakse kas 132 kW või 177 kW seades ja pärineb Jaguari varudest. Võimsam versioon pakub kiirusnäitajatelt tõsist konkurentsi nimetatud V6 diislile, jõudes 100 km/h vaid 0,2 sekundit aeglasemalt.
Kolmas Land Rover Discovery džiibile saadaolev jõuallikas on 3-liitrine ottomootor, mis oma 250 kW-ga on küll arusaadavalt kogu valiku kiireim variant, aga samas ka januseim.
Kõik mootorid töötavad kokku ZF toodetud 8-käigulise automaatkastiga, mille headusest oleme varemgi kirjutanud. V6 diisliga on sõit igatahes mõnusalt sujuv, minek võimas ja käiguvahetused märkamatud.
KOKKUVÕTTEKS
Viienda põlvkonna Land Rover Discovery hinnad stardivad ca 50 tuhande juurest (2,0L Td4 S – 51 480 eurot). Proovitud V6 diisli eest tuleb välja käia minimaalselt 59 880 eurot ja korraliku varustusega HSE hinnasildile kirjutatakse veel ligi 10 tuhat rohkem.
Samas on lisavarustuse nimekiri isegi paremate pakettide puhul endiselt lehekülgi pikk ja testiauto maksumus küündis suisa 90 tuhande euroni.
Seega pole kahtlemata tegemist mingi odavautoga ja võimalike konkurentide hulk suurenes märgatavalt, hõlmates nüüdsest marke ja mudeleid, mille Discovery’ga samas lauses nimetamine vanasti kõne allagi ei tulnud.
Küll aga on Disco sama jõuallikaga RR Sport’ist (varustuse nimekirja põhjalikult süvenemata) siiski pisut odavam.
Seega tulebki lõpetuseks tõdeda, et kui V8 mootor pole eesmärk omaette või vajate autos aeg-ajalt üle 5 istekoha, on Discovery kindlasti parem valik, kui uhkema nimega liigikaaslane. Ja kui metsas kuhugi kinni jääte ega saa enam omal jõul välja, siis alla traktori pole mõtet appi kutsuda.
Vaata lisa maaletooja lehelt
Fotod ja video Sten Ottep
LAND ROVER DISCOVERY
