Mazda tutvustas oma (üleilmses mõistes) kompaktset linnamaasturit esimest korda 2011. aasta Frankfurdi autonäitusel ning järgmisel aastal jõudis auto ka tootmisliinile, et asendada aegunud Tribute ja suurem CX-7. CX-5 on esimene mudel, mis loodi uues Kodo disainikeeles ning kapoti all rakendati täielikult Skyactiv tehnoloogiat.
Viis aastat tagasi toimus mudeliuuendus, kuid seda märkab vaid vilunud silm ning ka tehnika jäi paljuski endiseks. Valikusse lisandus nn „mazda-punane“ värvitoon (Soul Red Crystal, 600 lisaeurot), mida peetakse üheks ilusaimaks autovärviks läbi aegade. Miks testiauto igavat (sugugi mitte koledat) valget värvi oli, jääb aga ilmselt saladuseks.
Mullu septembris tutvustas Mazda teise põlvkonna CX-5 põgusat näovärskendust. Selle raames muudeti veidi kaitseraudade ja tagaluugi kuju ning lisandusid uued esi- ja tagatuled. Sisemuses on uus Mi-Drive’i sõidulüliti, pisut teistsugune istmete kuju, lisandus juhtmevaba laadimine ja veidi seadistati ümber vedrustust. Neid muudatusi oskab tähele panna aga ainult väga vilunud silm, sest oma põhiolemuselt on tegu kümme aastat vana mudeliga.
Ohtralt omapära
Kerekuju jõudis koguda vastakaid hinnanguid: millenniumi-põlvkonna jaoks on see liiga munajas, nende vanemad leidsid aga välimuse igati soliidse ja lausa noobelmargile kohase olevat. Ilmselgelt on disainis püütud hoida ajatut joont ning see on ka õnnestunud.
Taga on ruumi laialt nii põlvedele, päkkadele kui kõigile teistele kehaosadele. Boonusena avanevad tagauksed pea 90-kraadise nurga all, mis võimaldab mugavat sisenemist-väljumist ja vajadusel ka asjade laadimist. Moodustub ju istmeid alla klappides peaaegu sile ruum mahutavusega 1303 liitrit.
Pagasiruum on ajastutruult kahetasandiline, kuid jääb oma pisut üle 500 liitriga klassiliider Tiguanile selgelt alla. Kui varuratast asendab rehviparanduskomplekt (otsus sõltub peamiselt sellest, kas ostja soovib purunenud rehvi ise vahetada või jääb autoabi ootama), on katte all ruumi nii esmaabikomplektile kui kõigele muule tarvilikule. Selles autoklassis on oluline mitte ainult ruumikus, vaid ka lahenduste nutikus.
Auto hold funktsioon eraldi nupu all on olemas ja linnas foori taga on see väga hea. Samas tuleb seda iga käivitamise järel uuesti vajutada ja see ei ole enam hea. Roolisoojenduse nupp on suur ja lihtsasti leitav, mis on väga hea. Samas soojendatakse vaid keskmist osa roolist ja see ei ole kuigi hea.
Juhi ees paiknevad päris osutitega “kellad” ning 10,25-tolline selge graafikaga keskekraan on väga hästi loetavad. Tänapäeval juba harjumatuna vaatab viimane otse keskele, mitte ei ole pööratud juhi poole, kuid see ei häiri. Kahe istme vahel paiknevat laegast kattev käetugi on massiivne, kuid ei liigu üles-alla ega ette-taha. Nii on sellest loodetust vähem kasu.
Mis aga häirib tõsiselt, on kogu ekraani juhtimine ühest pöördlülitist. Ideed võib mõista arvestades auto konstrueerimist üle-eelmisel kümnendil, ent loodetavasti me seda lahendust rohkem ei näe. Kuigi turundusplära kohaselt on tegu pingevaba ja intuitiivse lahendusega, tulid puutetundlikud ekraanid selleks, et jääda. Ka sinu jaoks, Mazda!
Arusaamatuks jääb, miks on uksetaskud nii madalad. Praegu on sinna hädatarviliku mahutamine paras väljakutse ja see kõik ei näe kuigi esteetiline välja. Arvestades, kui kõvast plastist on valmistatud uste alaosa, polnuks ju kuigi suur kulu sinna pisut kõrgemad servad lisada. Samas – iga ruum autos kogub täpselt nii palju pahna kui sinna mahub ja selle täitumise kiirus ei sõltu ruumi suurusest.
Mootorid ja varustus
Nii kapoti all kui varustustasemete osas on üsna vähe varieerimisvõimalusi. Ei, ärge proovige täpsemat infot kodulehelt leida, seda saab vaid brošüürist, mida tuleb eraldi küsida. Õnneks täidab tellimuse arvuti inimese sekkumiseta mõne minuti jooksul.
CX-5 on Eestis müügis kahe vabalthingava bensiinimootoriga, mõlemast on võimalik saada soodsaimat versiooni ka käsikastiga, igal muul juhul viib jõu ratasteni kuuekäiguline automaat. Kaheliitrine mootor arendab 120 kW ja 213 Nm, võimsam 2,5-liitrine 143 kW ja 258 Nm. Eestis müüdavate autode mudelivalikust kahjuks puudub diiselmootor (üleilmselt on see õnneks olemas) ning hübriidsüsteeme pole samuti lisatud.
Mõlema mootoriga on võimalik kombineerida nii esi- kui nelikvedu ning varustustasemeid on lausa viis, kuigi neile saab lisaks tellida vaid värvi. Pakutavad varustustasemed sõltuvad veoskeemist ning on kombineeritud nii, et näiteks kohanduvat püsikiirushoidjat saab kaheliitrise mootoriga mudeli puhul vaid esiveolisele versioonile.
Tulemuseks on 28 tuhande euro kandis algav hinnavahemik, mille eest saab käsikasti ja kaheliitrise mootoriga kõige lihtsamas varustuses esiveolise sõiduki. Teises servas on ligi kümme tuhat eurot kallim nelikveoline loomulikult automaatkastiga 2,5-liitrise mootoriga tippmudel (hinnad muutuvad pidevalt). Testiauto oma 33 tuhande eurose hinnasildiga jäi sinna täpselt keskele.
Proovisõiduautoks olnud kaheliitrise mootori, nelikveo ja loomulikult automaatkastiga versiooni kütusekuluks lubab tootja 7,8 liitrit „sajale“. Testi lõpuks oli keskmine kulu pisut üle 500 km väldanud sõidul aga ainult 7,1 l/100 km, mis on siiani absoluutne rekord – nii palju paremat tulemust võrreldes tehaseandmetega pole siiani näidanud veel ükski auto.
Moderato!
Turundusplära teemal, kuidas CX-5 kannab oma geenides MX-5 pärinevat kähkusõidu-DNA-d, võib rahuliku südamega ära unustada, nagu ka kõik muu sportlikkusega seonduva. See auto ei taha üldse kiirustamist.
Sõites tulevad ruttu välja nii auto vanus kui Mazda kangekaelne soov hoida elus vabalthingavaid bensiinimootoreid. Need on küll vastupidavad ja ökonoomsed, kuid nõuavad enda taltsutamiseks väga rahulikku juhti või liiklemist üsna tühjadel teedel. Möödasõit kui termin on aga kaheliitrise CX-5 puhul soovitav üldse ära unustada – mootor röögib nagu ratta peal, pöörded on punases, aga auto liigub ikka kuidagi vaevaliselt.
Ja kui hobused on lõpuks tööle rakendatud ning auto liigub vastassuunavööndis, tuleb hoolega vaeva näha selle trajektooril hoidmisega, sest rehvide ja vedrustuse kombinatsioon on kõike muud kui konkreetne. Keeruline on mõista, kas esimesena kaob ratastel pidamine või toimuva tajumine rooli vahendusel, turvalist tunnet see igatahes ei tekita. Parem juba vaikselt oma sõidureas tiksuda.
Kiiret sõitu aitab vältida ka sisemüra, mis jõuab autosse peamiselt rattakoobaste vahendusel. Täiendav investeering heliisolatsiooni ei teeks paha.
Kokkuvõtteks
Kuigi Mazda on aastate jooksul autot tõsiselt täiustanud, on tegu siiski kümnendi vanuse sõidukiga ning see on igal hetkel rohkem või vähem tunda. Diiselmootori ja hübriidsete lahenduste puudumine tõmbab ilmselgelt ostjate ringi koomale.
Mazda CX-5 on päris hea auto, ent vaid juhul, kui tegu on väga rahuliku juhiga. Mulle meeldib selle soliidne väljanägemine koos mõistliku hinnasildiga, mis peaks ühtlasi andma hulgaliselt muretuid kilomeetreid tulevikus.
Kahjuks on see autoklass konkurente puupüsti täis. Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4, Volvo XC40 ja mitmed-mitmed teised pakuvad paindlikku turbomootorit, konkreetset juhitavust, moodsat infolustisüsteemi või kõiki kolme korraga. Ning siin annab vanus end möödapääsmatult tunda – või on see siiski vaid number tehnilises passis?
Meeldis
- Red Soul Crystal värv
- Väike kütusekulu
- Hind
Ei meeldinud
- Jõuetu kaheliitrine mootor
- Infolustisüsteemi juhtimine
- Ebakonkreetne juhitavus
- Rehvimüra sõitjateruumis
Fotod: Indrek Jakobson
