Mazda CX-5 on üks väheseid tõesti õnnestunud disainiga džiipe
Kõrgemas varustuses mõjub klass kallima autona
Nelikveolisena suurepärased sõiduomadused
Mõistlik hind, alates 21 990 eurost
See ei olnud sugugi sümpaatia esimesest silmapilgust nagu edasise loo põhjal arvata võiks. Oh ei, sootuks vastupidi, sest müügiesindusest [wiki base=”EN”]Mazda[/wiki] CX-5 linnamaasturit võtma minnes läksin ma müügimehe ees lukku. Ta aina rääkis ja rääkis, ja ma ei osanud talle viisakalt öelda, et mulle meeldib ise kabiinis ringi uudistada ja vajalikud nupud-hoovad üles leida.
Lakkamatu jututulva taustal hakkas mind häirima naha ja plastiku kirbe lõhn, mis müüja parfüümiga ning raadiost paiskuvate jõledate kaheksakümnendatega segunedes ajas iiveldama. Nihelesin istmes ja olin peaaegu valmis autost välja kukkuma, vabandusega, et mul on eelseisvaks nädalavahetuseks siiski teised plaanid.
Lõpuks jättis mees mind autoga kahekesi. Ruleerisin parkla teise otsa, ja lasin hetke mõtetel settida. Päike vedas oma kiire üle CX-5, avasin elektroonilise tagaluugi, astusin kaks sammu tahapoole ja jäin masinat lummatuna vaatama. Ilus tervik. Väga kaunis. KODO.
Vaata siit Mazda CX-5 varustustasemeid ja hinnakirja
MAZDA KODO DISAIN
Autoajakirjanikud unustavad mõnikord, et lugejal ei pruugi aimugi olla, misasi on… no näiteks seesama “KODO disain”, mis minu jaoks sõnastas CX-5 vaatamisväärse väljanägemise.
Mazda on asja veel keerulisemaks teinud, ilustades nimelist kontsepti “Soul of Motion” slõuganiga. Eesti keeles võiks see kõlada näiteks “liikumiseks loodud” või ka “hingestatud liikumine”.
Lühidalt kätkeb see endas tervet Jaapani traditsioonidest tuletatud mõtteviisi, kus autot vaadatakse otsast lõpuni kui tervikut. Iga detail on kujustatud ja viimistletud nõnda, et staatikast aimuks dünaamikat. Näiteks – vaatad massiivset rooliratast ja adud sellesse kätketud jõudu, pöörata rattaid soovitud suunas.
Mazda esitles KODO disaini esmakordselt 2010. aastal Pariisi autonäitusel, mil rahva ette veeretati imeilus ideeauto Shinari.
Enne seda rääkisid jaapanlased [wiki base=”EN”]Laurens van den Acker[/wiki]i loodud Nagare-disainikeeles. 2009. aastal Acker aga Mazda jättis ja Renault’ võttis ning Nagare asemele tuli KODO koos Ikuo Maedaga. Täna paistab, et Jaapani autotootja on KODOst vaid võitnud.
UNUSTAGEM EELARVAMUSED
Oli aeg, kui Mazda oli müüduim Jaapani auto Eestis. Ja siis äkki kadus ta pildilt. Pole minu asi arvata, kes mida ja kus valesti tegi, täna oleme olukorras, kus mark on marginaalse tähendusega ning Eesti autoostjad isegi ei julge vaadata Mazda poole, sest eelarvamus on kõva.
Polnud patust puhas minagi kuniks võtsin ette statistika ja tegin endale selgeks, mis tõde mis müüt. Müüt on see, et Mazda laguneb. Viimasel viiel aastal on mark teinud Euroopa mainekamas TÜV aruandes korraliku tõusu: enamus mudeleid läheb läbi 97%ga sajast, mis tähendab et vigaseid masinaid on kaduvväike osa.
Mazda ei roosteta, mootorid ei lenda laiali, rattad ei tule alt ära. Mazda on väga korralik ja töökindel Jaapani auto. Ja järjest paremaks asi läheb, sest suur hulk leibadest on ühes kapis Toyotaga, mille kohta naljahambad ütlevad, et see on igavene. Ütled Mazda, mõtled Toyota.
Paneme siia juurde KODO pingestatud disaini, mis paitab silma ning kvaliteetse töö, mis teeb kurvaks mõnegi Saksa “ou-olen-preemium”-marki sõidukite omanikud, ja tekib õigustatud küsimus, mille pagana pärast me Mazdast järjekindlalt mööda vaatame? Murraks müüti ja astuks müügisalongi, küsiks mõne mudeli proovisõita ja läheks pärast häbeneks natuke iseenda kitsarinnalisust.
Siia lõppu kaks kõnekat fakti:
-
Mazda CX-5 tehasegarantii on 3 aastat või 100 000 km ja hoolduskulu kokku sel ajal 583,3 eurot. Aastane maanteeabi tuleb kauba peale.
-
Baasvarustuses uuenenud Mazda CX-5 sai äsja 5 Euro NCAP tärni turvalisuse eest. Beat that!
LÕUG-LAUAL-ÜLLATUS
Ühesõnaga: sõitjateruum. Mazda CX-5, keskklassi maasturilaadne. Sõiduomadustelt peaaegu nagu maastur, aga selleni jõuan ma hiljem. Võrreldes mõnegi konkurendiga (neid on segmendis varsti sada täis) erakordselt ruumikas.
Neli inimest võib laiutada nagu ballisaalis, viis mahub. Ette võib tõsta ka kolmemeetrise koljati, kitsas tal ei hakka ning nii tema kui keegi veel saavad oma istmeseadistused mällu panna. Kõrgemas varustuses autos on taga istujatel olemas kõik mugavused nutikalt käetoe sisse paigutatud USB-sisendist istmesoojenduseni välja. Ent ärge laske end eksitada, CX-5 on siiski drivers car.
Kindalaekast leian SD-kaardi pesa, keskkonsoolist aga CD-mängija! Ausalt, see teeb rõõmu, et keegi on veel, kes pole lõplikult alla andnud – nuhvlist mussi mahamängimisel lendub paratamatult osa helikvaliteedist Universumisse ning see on põhjus, miks ma autos enamasti kas üldse midagi ei kuula või siis otsin üles Klassikaraadio.
Pakiruumi mahuvad nelja sõitja nädalavahetuse reisi asjad vabalt (proovisime) ja kõige otsa saab tõsta suusad, surfilaua, elektriklaveri kui soovite. Kes tahab laeni laadida, laseb kattevõrgu konksust vabaks, igal teisel juhul teenib luugiga koos üles-alla liikuv võrk turvaeesmärke: ükski hooletult pakitud ese ei paisku järsul pidurdamisel kabiini.
Mis mind aga tõsiselt üllatas, oli sõitjateruumi viimistluse kvaliteet ja materjalide valik. Ei pea olema Luxury-varustustase, et näha kui hoolikalt on tehtud õmblused ja detailid üksteisega sobitatud. Mazda CX-5-s on vaikne! Nõnda vaikne, et kuuled, kuidas su peas veereb mõte: “Ma tahan seda autot… endale… päriseks.”
Mazda kohta on öeldud, et nad teevad BMW-d Jaapani moodi. CX-5 interjöör kinnitab seda ütlust igati, selle vahega, et sees istudes on tunne parem kui BMW-s – siin ei ole igav! Jah, see kujustuse kombo oli moes ehk kolm aastat tagasi, aga mis on kolm aastat võrreldes … hinnalipikuga? Hernes jätkab kõrisemist.
KAKLUS ROOLI PÄRAST
Olgu-olgu, ei olnud kaklust, verd ja pisaraid. Oli “targem annab järele” olukord ja heameel kõrval istudes kõige kallima kestvat hämmeldust, üllatust ja sõidurõõmu nähes. Olid ägedad öised sõidud omaette kui härra õndsalt magas – tuledepakett on autol masendavalt hea, jätkuks vaid ööd.
Mazda on CX-5 puhul hoidnud kenasti “kõik on kohe selge” – joont. Istud rooli ja mõne minutiga on põhilised sõiduvõtted omandatud. Maantesõidul on suureks abiks kohanduv kiirusehoidik, mida pole vaja iga kord pärast peatumist uuesti peale lülitada. Kiirust saab langetada ja tõsta 1 km ja 10 km kaupa.
Rool, mis peale vaadates tundub pisut kobakas, osutub käes mõnusaks ja tagasisidestavaks, oleks patt sellelt nõuda mingit erikujulisust. Ja oleks patt sellest lahti lasta, kui pakutakse raskeid teid ja mõnusaid väljakutseid. See auto on loodud sõitmiseks.
INFO, MIS TULEB LUSTIGA
Armatuurinäidikud on selged ja lihtsa graafikaga. “Manhattanit” krooniv ekraan teeb interjööri sarnaseks Audi, BMW või M-Bga. Kiiruseni kuni 10 km/h võib ekraani juhtida puutetundlikult, edasi tuleb kasutada juhtnuppu, mis ongi märksa mugavam.
Esiklaasinäidik ehk HUD on minu jaoks ebamäärane, pean tükk aega nuppu nügima, et leida õige vaatenurk. Pikemat kasvu abikaasa kiidab taevani, ja ütleb, et isegi päikesevalguses on kogu vajalik info hästi näha. Võta siis kinni – kas ma ei sättinud istet õigeks või on mul lihtsalt prille vaja?
Mazda CX-5 juhiabid on vastus mu palvetele: olemas on see, mis on vajalik. Ja see töötab hästi. Näiteks suudab rajaassistent lugeda ka ajutist kollast teejoont, hoida korrektselt ja peale surumata rida, reageerida laugetele ja mitte niiväga laugetele kurvidele. Juhile antakse roolivärina kaudu märku kui optimaalsest sõidujoonest kõrvale on kaldutud.
Nutikas linnapidurdusabi ja tagurdamisel lähenevast objektist märku andev süsteem teevad Mazda CX-5ga liiklemise kitsastes oludes (ummikud, parklad) palju mõnusamaks. Maastikul sõites aga rakendub rida juhiabisüsteeme, mille nime pole sõitjal vajagi teada – fakt, et järsust kallakust on selle autoga alla kukkuda võimalik vaid eriti lolli juhi puhul, üles minna aga muretu (ka lollil).
No on üks tüütus ka, kõik ei saa ju olla roosamanna. Iga 50 km tagant soovitab auto juhil teha puhkepausi ja see soovitus tuleb üsna väljakannatamatu heliga. On võimalus valida madalamas varustuses masin, lihtne.
KAHENE VABALTHINGAV JA KAPOTIALUNE
Proovisõiduauto kahene vabalthingav 160-hobujõuline bensiinimootor tundub esmapilgul uimane, eriti kui vaadata maksimaalset momenti, mis küündib 208Nm-ni ning antakse kätte üsna kitsas pööretevahemikus.
Paaris kuuese automaadiga suudab mootor aga üsna vilkalt toimetada ning kui autoga kord kohalt minema saadud, on edasi puhas rõõm. Möödasõitudel on mugav käigukangi juurest sisse lükata “Sport” režiim. Kogu CX-5-le pakutavate jõuallikate valikust olekski kahene vabalthingav minu esimene eelistus.
Mul puudub kogemus, kas müüt, et vabalthingavaga on õigel kasutamisel vähem muret kui turbotatud jõuallikaga, on lihtsalt müüt või on sel tõepõhi all, aga spetsialistid hindavad seda konkreetset kaheliitrist hindega “hea”.
Õnnestunud traditsiooniline ottomootor on üks põhjusi, miks Mazda koos Toyotaga vabalthingavate arendamisele keskendub. Omas ahnuses ma muidugi soovitaksin midagi kütusekuluga teha, sest see küündis keskmiselt 8-9 liitrini 100 km kohta. Mida on… noh nii raske ja tegusa auto kohta üsna okeilt.
Ma ise ehk ei tuleks selle pealegi, aga autokooli Juhiluba sõiduõpetaja Kaido Kesper, kellega koos me Mazda CX-5 raskemates tingimustes proovile paneme, tõstab esimese asjana üles auto kapoti.
“On näha, et insenerid on mootori paigutuse läbi mõelnud,” kommenteerib Kaido. “Akut ei ole kinni kaetud, maandusjuhtmed tulevad üles kere külge ning klemmid on peal nähtaval kohal. Tööpind on avatud, kõigele pääseb kiiresti ligi. Nullklemmid jooksevad ilusti üles, tavaliselt pannakse need allapoole ja tohletavad ajapikku ära ning hakkavad lõhkuma seda asja.” Kaksteist punkti tuli siit praegu, Mazda!
SÕIDUÕPETAJAGA KARJÄÄRIS
Tõenäoliselt tuleb Mazda CX-5 ostjal ette olukordi, kus rataste all on kruusatee või tuleb lumevallist läbi raiuda. Seepärast võtsime koos Kaido Kesperiga ette Pärnumaa kurviteed ja liivakarjääri ja panime kahese vabalthingava proovile “ehtsates Eesti oludes”.
Sõiduõpetaja alustab alati kaugemalt: “Osta auto, mis vastab su vajadustele ja sõida seal, kus su oskused lubavad. Oskusi tuleb paar korda aastas vähemalt lihvida.” Mazda CX-5 on lihtsalt linnasõiduks ilmselge overkill, see masin pole ehitatud ilu pärast.
Edasi lähebki sõiduoskuste lihvimiseks. Esimene reegel on jääda absoluutselt igas olukorras täiesti rahulikuks. Kui auto hakkab kallakult alla veerema, proovi trajektoori õgvendada ning – CX-5 puhul – anna masinale võimalus turvaliselt toimetada.
Sama ka järsust “seinast” ülesronimisel, kus abiks on nõlvaltstardiabi ja liivas liikumisel – mida vähem nuppe näppida ja paanitseda, seda tõenäolisemalt vead end paksust ja vedelast läbi. Mazda nelikvedu on vägagi “preemium”: i-ACTIV AWD suudab tuvastada esiratta libisemist ning veojõu kiirelt ümber jaotada, et masin stabiilsuse säilitaks.
“Stabiilsus” ongi vist kõige õigem sõna Mazda CX-5 proovisõidu iseloomustamiseks: olgu kurvid või kruusatee, liivamäed või poriloigud, masin läheb läbi ja ei väärata ka. Vedrustus ei “vaju läbi” ka järskudel pööretel rapsides ning kurvidesse sisenedes pole tunnet, et peaks kiiruse ruttu maha võtma. Üsna ohtlik tunne, kas pole?
KOKKUVÕTTEKS
Mazda CX-5 tutvumiskampaania on nüüdseks läbi, sellegipoolest on hinnalipik sellise kvaliteediga sõiduki jaoks mõõduka suurusega. Veidi rohkem kui 30 000 euro eest saad sa kõik mugavused, mida oskaksid oodata pigem noobelmaasturilt ning midagi veel: auto, millega Eestis igaüks ei sõida (see võib muidugi ruttu muutuda).
Minu eelistus on enam-vähem täpselt see, mida pakkus proovisõiduk: kõrgemas varustuses 2-liitrise vabalthingava bensiinimootori ja automaatkastiga isend, mil peal kõik vajalik et elada üle Eestimaa karm talv (ma loodan, et mõni meile ikka veel antakse…). Ka 19-sentimeetrine kliirens ei ole siinkohal takistuseks, sest siiamaani on talvel ikka lund mitte graniitkive alla sadanud.
Soovikohase CX-5 kokkupanemist saab harjutada siin
Pildid ja meedia: Ylle Rajasaar, Erik Sikk, Mazda
Mazda CX-5
