Veidi aega tagasi avanes võimalus Audrus, Porsche Ringil proovida pea kogu Alfa Romeo hetke mudelivalikut, sealhulgas ka (Nürburgringi aja põhjal) kiireimat linnamaasturit.
Kõnealune Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio on masin, mida juba arvustanud olen. Otsus lühidalt: see ei ole järjekordne igav linnamaastur, vaid väga omanäolise iseloomuga masin ja tõenäoliselt kõige ilusam linnamaastur seni. Proovisõidul sai käidud ka väiksel Tabasalu rajal, kuid nüüd, üle aasta hiljem viis tee lõpuks ka Audrusse.
Ilm – vihmane. Instruktor – Margus Murakas. Autod – tingimuste jaoks liiga võimsad. Ideaalne retsept! Kuid paraku öeldi kohe, et Race-režiimi ei tohi rakendada. Paganas – Race sätib kõikvõimalikud parameetrid kõige kangemaks ja saadab ka lapsehoidjad puhkusele. See oleks ju just õige olnud…
Üritusele läksime koos Accelerista kaasautori Uku Tamperega, kes oma kogemuse juba ammu ära kirjutas ja selle ka siin avaldas:
Esimene tiir – tava-Stelvio
Päev oli jaotatud osadesse ning suurel rajal sai sõita nii tava-Stelvio sportlikuma 280 hj nelikveolise versiooni kui ka kogu valiku tipu, Quadrifoglioga.
Sõitude ülesehitus oli üpris tavapärane, kuid ilma kohtade vahetuseta – kõige ees oli Margus Murakas BMW M2 Competitioniga, siis kaks QF-i ja siis kaks Stelviot. Mis koha said, seda ka järgmised kolm kiiret ringi hoidsid, mööda sõita ei tohtinud. See tähendas omakorda, et kui näiteks Muraka järel sõitva QF-i rooli satub kogenematu juht, ongi sel sessioonil aeglane sõit ja teha pole midagi.
Mina sattusin esimesse Stelviosse pärast teist Quadrifogliot. Vihmastest tingimustest tulenevalt oli tempo paraku niikuinii nii madal, et tavaline Stelvio püsis kiirel vennal sabas küll – vaid sirgetel tekkis väike vahe sisse, kuid kurvides sai nad edukalt tagasi haardeulatusse võtta.
Juba tavalise Stelvioga oli sellistes tingimustes maru lõbus sõita – eriti tulenevalt väljakutsest kiirematel masinatel sabas püsida. Stelvio pole kuidagiviisi aeglane auto, kuid konteksti arvestades võib küll öelda – aeglase autoga kiiresti sõita on lõbusam kui kiire autoga aeglaselt…
Ja kuigi linnamaastur, on Stelviol mingi oma seletamatu võlu. Ta mõjub juhikesksemalt ja isikupärasemalt kui paljud praeguseks täiesti üle ujutatud kiirete linnamaasturite segmendi esindajad, ja see on väga suur saavutus. Alfa lihtsalt eristub ja praeguseks mõistan ma, miks alfistasid on nii palju.
Vaheharjutus – slaalom Giulia Velocega
Kuna rajasõitu oli üpris vähe ja ootamist kindlasti rohkem, oli üles sätitud väike vahepala – slaalom koonuste vahel. Nagu slaalomi puhul ikka, koosnes see vanadest tuttavatest – mõned siksakid, siis suurem poogen, põdrapõige ja stopp-finiš.
Masinaks seekord tagaveoline 200 hj Giulia Veloce – siiani minu arvates absoluutselt ilusaim sportsedaan. See on suur saavutus, kui tootja hetkel müügisolevaid mudeleid peetakse laialdaselt oma segmendi ilusaimateks masinateks…
Harjutusel võeti ka aega ning innukus maksis mulle kätte – tark ei torma, vaatab teiste sõitu ja siis läheb teeb ka oma poognad. Mina lendasin kohe suure hurraaga peale ja avasin ukse kolleegile, kes sõitis mu pärast umbes kahe kümnendikuga üle.
Pisut altruismi ja õnne
Uku otsustas kangema Quadrifoglioga sõidule isegi mitte minna, ja see osutus väga altruistlikuks liigutuseks – tänu sellele sain ma järjekorras ühe auto võrra ettepoole ehk otse Margus Muraka sappa, kes omakorda vaid sel sõidul pidi kaamera jaoks BMW asemel Quadrifoglio võtma ja Alfa Romeo brändisaadikut korralikult loksutama. See tähendas, et ma sain vaat et ainukesed päriselt kiired ringid kogu päeva jooksul, ja seda võrdse auto järel!
Kuidas siis 510-hobujõuline Quadrifoglio käitus? Kiirendus oli loomulikult eeskujulik ning jõud käis pidamisest pidevalt üle, kuid abid võtsid kurvides liialt palju kinni. Kurvides andis Stelvio QF oma massist aegsasti teada ning just seetõttu oli abiliste sekkumine ka tuntavaim – kurvi oli võimalik libisedes sisse visata küll, kuid ära võetav veojõud ei toetanud kiiruse hoidmist. Sellest pärast pikemalt.
V6 on üldjuhul väga binaarse kõlaga mootor – kas väga hea või nagu märg peeretus. Õnneks on Quadrifoglio Ferrari-sugemetega mootor väga nauditava häälega, kahtlemata üks paremate killast. Ka ülikiired käiguvahetused olid mõnusad, kuid auto toorest iseloomust kolme ringiga rohkem pilti ette ei saanudki – kiirendus, hääl ja kerged labidalöögid selga, ülejäänu jäi abiliste taha kinni.
Kuid tempot sai hoolimata sellest hoida üpris head – kui eelmistel sessioonidel oli tavalise Stelvioga võimalik Quadrifogliol sabas püsida küll, siis nüüd jäid leebemad masinad kolmveerandi ringiga maha. Teist nii kiiret sessiooni Muraka sabas keegi vist ei saanudki…
Päeva lõpetas klassik
Kui ettenähud sõidud tehtud, lubati rajale ka Uku oma hobiautoga, milleks on 1996. aasta GTV. Viimasest seiklusest seoses selle auto tänavakõlbulikuks saamisega saab lugeda siit.
Tegime mõlemad mõned tiirud ja tuvastasime, et Alfa võlu on veelgi tuntavamalt olemas ka selles masinas. Hoolimata oma vanusest on ta ühekorraga nii “tihe” kui absoluutselt GT, mõnus ja sundimatu minekuga. Ja nagu üks kolleeg hiljem ütles – kui see auto kunagi uus oli, ei tundunud see üldse ihaldusväärne. Aga nüüd… oleks väga üht sellist vaja.
Uku lubab, et see auto tuleb Audrusse veel ja veel – väike jalgade sirutus ei kompinud veel mingeid piire, varu on tohutult.
Üks tagasisidemõte
Kuna see oli Eesti edasimüüja jaoks esimene säärane rajaüritus, oli ruumi ka tagasiside andmiseks. Kõik oli vaat et suurepärane, vaid üht asja saaks paremini teha ja selleks on juhiabilisi puudutav “poliitika”. Kuivõrd kõigil oli range käsk Race-režiimist eemale hoida, jäi suur osa autode iseloomust varju.
Veojõu- ja stabiilsuskontroll sekkusid liiga agaralt, muutes kogu sõidukogemuse ka piisavalt ettearvamatuks. See elektroonika on mõeldud liiklemiseks ning ei sobi rajal plaanitud turvavõrguks – just eelnimetatud ettearvamatus ja seaduspära puudumine lõid tõenäoliselt kokkuvõttes rohkem ohuolukordi kui päästsid.
Ja suurim oht on see, kui libisemise ajal jõud ära võtta. Nelikveolise auto puhul on just veojõud see, mis eristab kontrollitud libisemist suvaliselt libisevast mitmetonnisest mürsust. Kui libisema lased, on sõidujoonel püsimiseks ja pärast otseks tõmbamiseks vaja peal hoida!
Muidugi võib öelda, et kui lased auto sellise piirini, et abid peavad sekkuma, oled midagi valesti teinud – kuid see on demagoogia. Väike rataste libisemine sellistes tingimustes on igatahes kiirem kui gaasipedaalilt funktsionaalsuse võtmine, rääkimata muidugi lõbust. Kumb on kiirem – kas rattad kurvis kinni puua, hävitades nii kurvikiiruse kui välja kiirenduse, või visata auto väikese libisemisega sisse ja siis jõuga läbi tirida, seejuures ka kiirust kasvatades? Ja kumb auto iseloomust enam kõneleb?
Ma saan aru, et esimese ürituse puhul oli hirm midagi ära lõhkuda suur – rohuks on vast gruppide valimine kogemuse järgi, inimeste enesealalhoiuinstinkti ning eriti oma valitud instruktori usaldamine. Just tema otsustab lõppeks ees sõites ju tempo ja parimad instruktorid teevad seda sabassõitja tempo järgi – kui seljas elad, tõstetakse vaikselt kiirust.
Kuid eks kõike tuleb sammhaaval teha – järgmine üritus satub äkki juba suvisele kuivale ajale ja eks siis saabki proovida, kui hull on karjale petroseksuaalidele vabad käed anda.
Fotod: Silvo Voznesenski, Uku Tampere, Taivo Soobard, Karl-Erik Idasaar
