Kui vajate autot, millega saaks mõnusalt sõidutada rohkem kui viit reisijat koos kõigi nende pakkidega, aga soovite seda teha kestlikult ja keskkonnasõbralikult, siis Mercedesel võib sellele murele olla lahendus. Selle nimi on EQV ja tegu on V-klassi väikebussi elektrilise versiooniga.
V-klassi väikebusse (või suuri mahtuniversaale – kuidas soovite!) on Mercedes-Benz eri nimede all tootnud üle veerand sajandi. Vahepeal Vito-Viano nime kandnud auto kolmas põlvkond jõudis müüki juba kaheksa aastat tagasi ning praegune täiselektriline versioon EQV on reisijaid sõidutanud nüüdseks juba enam kui kahe päikeseringi jagu.
MB EQV igast nurgast kiirgab praktilisust ja elegantsi. On ju saksa noobelmark seisnud väikebusse tootes kogu aeg silmitsi Wolfsburgist lähtuva ohuga, sest nii Caravelle kui Multivan on isukalt sama klienti noolinud. Silmnägemisest rääkides aga on esituled väga head, lähitulede vihk on suurepärane ning neile sekundeerivad maatriks-LED-id.
Elekter ei paista välja. Meelega?
Muus osas aga Mercedese väikebuss erilist tähelepanu ei tõmba – kui massiivne kolmeharuline logo autoninas välja arvata. Disainerid on olnud elektriversiooni eristamisel diiselmootoriga V-klassist tagasihoidlikud nii et kui väga täpselt ei tea ja hoolega ei vaata, siis neil vahet ei teegi. Isegi kütusepaagi luuk on alles jäänud, ehkki seda pole enam vaja ning laadimisava on eesmise kaitseraua sees. On see taotluslik?
EQV on saadaval kahes mõõdus: pikana (5140 mm, teljevahe 3200 mm) ja veelgi pikemana (5370 mm, teljevahe 3430). Testiauto oli lühemas suuruses, mida siiski väikeseks nimetada oleks ebaõiglane – tegu oli seitsmeistmelise autoga, millega kaasnesid külje peale elektri jõul liikuvad uksed ja massiivsest tagaluugist eraldi avanev aken. Viimase järele paraku kogu testi jooksul vähimatki vajadust ei tekkinud.
Kui võrrelda elektrilist versiooni diiselkütust tarbivaga, siis põrandas peituva kõrgepingeaku olemasolu ei mõjuta kuidagi sõitjateruumi avarust. Tegu on klassikalise väikebussiga, mis evib kõiki mugavusi, võimaldades seejuures hämmastavat interjööri varieeritavust. Ükski teine elektriauto ei paku selles osas nii palju.
Praktilise poole pealt tuleb arvestada, et üle 2,9 tonni kaaluv väikebuss suudab peale võtta alla 600 kg, et säilitada alla-3,5-tonni-klassi auto staatust. Päriselus on see siiski täiesti piisav seitsme reisija ja nende pagasi tarbeks ning vajadusel ka istmete eemaldamise järel üsnagi raskele koormale. Ressurssi ju jätkub!
Sisemised väärtused on paigas
Auto sees on ohtralt ruumi, kui paigutuseks on klassikaline „teatristiil“. Testiauto esimesed neli kohta olid ülimugavad kaptenitoolid ning vaid viimases reas tuleb kolmekesi kõrvuti istuda. Lisaks on võimalik teises reas istmed pöörata seljaga sõidu suunas, kui peaks olema vaja kolmandas istujatega silmsidet.
Soovi korral on võimalik auto istmetest üldse tühjaks tõsta. Viimane variant jäi küll vaid teoreetiliseks, sest see vajab aega ning ka üsna palju jõudu – pealekauba on vaja väljavõetu ka kuhugi panna. Juhi töökoha mugavust istumise võtmes on aga raske üle hinnata, see on bussilik selle kõige paremas tähenduses. Suure elektrilise kaubikuga on lihtsalt väga mõnus sõita.
Kui paar erandit välja arvata, siis on ka auto juhtimine igati klassikaline. Nii ei suutnudki me testi jooksul ära harjuda, et käivitamiseks on vaja võtit keerata (aga elame üle!), roolisambal paikneb aga tänaseks juba traditsiooniline Mercedese “käigukasti” lüliti. Lisaks on EQV infolustisüsteemi täiendatud elektriauto jaoks kasulike funktsioonidega.
Süsteem näeb kena välja ja toimetab kiiresti. Veidi üllatav oli, et üle pika aja oli tegu Mercedesega, millel on “ainult” üks suur ekraan, mitte harjumuspärased kaks kõrvuti. Aga see ei häirinud vähimalgi määral, kuna funktsionaalsus selle all ju ei kannata.
Eraldi väärib välja toomist Burmesteri helisüsteem. Ei ole ju kaubikupõhine väikebuss sugugi vaba kõvast plastikust ning sealt võiks oodata nii mõndagi klõbinat-plärinat. Aga ei! Tegu on sedavõrd puhta ja moonutustevaba heliga, resonantsist rääkimata, et sellest võiksid õppust võtta kõik autotootjad – vähemalt need, kes oma autodesse preemium-süsteeme paigaldavad. Heli tuleb ka välja mängida!
Ootuspärane tehnika
EQV tehniline pool valikuid ei paku. Autot liigutab üks esisillal asuv püsimagnetiga sünkroonmootor, mille maksimaalne võimsus on 150 kW (204 hj) ja pöördemoment piiratud 362 njuutonmeetrile. 100 km/h saavutamiseks kulub 12,1 sekundit ja lisatasu eest võib maksimaalset kiirust tõsta kuni 160 km/h (lisavarustus, 197,64 €). Miks see hea mõte pole, selgitame peatselt.
Auto põranda all peitub 100 kWh brutomahutavusega vesijahutusega liitium-ioonaku, millest kasutatav on 90 kWh. Transpordiameti andmetel on maksimaalne laadimisvälp kuni 346 kilomeetrit ja keskmine kulu 26,3 kWh/100 km (NEDC). Kui säästlikult peab sõitma, et need numbrid saavutada, jäi kahjuks teadmata.
Laadimisest rääkides suudab pardalaadija vastu võtta vahelduvvoolu kuni 11 kW ja kiirlaadijast kuni 110 kW. Selline väärtus on tõenäoliselt saavutatav, kuna Eleporti 100 kW laadijad andsid üle 98 kW ning veelgi võimsama otsimine polnuks enam mõistlik. Kui aku 10% pealt 80%-ni täitmine võtab aega umbes 45 minutit, siis 11 kW wallbox vajab selleks seitse tundi ja kodusest seinakontaktist piripardani täislaadimiseks nõudis auto lausa kaks ööpäeva.
Sõidab luksuslikult, see tähendab rahulikult
Enesestmõistetavalt tagab elektriajam kogu kulgemise ülisujuva iseloomu. Kui sellega kombineerida veel õhkvedrustus Airmatic (lisavarustus, 2430 €), siis võib auto kaubikuliku päritolu täielikult unustada. EQV praktiliselt ei raputa, ei kõigu ja neelab hästi kõikvõimalikke ebatasasusi.
Loomulikult ei õnnestu kõiki teekonarusi täielikult varjata, kuid sellise kuju ja massiga sõiduki kohta on sõidumugavus imetlusväärne. Ent parima osa sõiduelamusest moodustab autos valitsev vaikus. Kuigi see tuleneb elektrilisusest, on Mercedes suurepäraselt saanud hakkama ka kõigi muude helide summutamisega. Munakivitestis jäi hindeks küll tugev neli, aga tuleb arvestada, et tegu on siiski kaubiku põhjale ehitatud sõidukiga.
2+2 teelõigud on aga teine teema ning siis võib tunda heameelt, et Eestis ka kõige paremal juhul üle 120 km/h sõita ei lubata ning koos kiirusega auto kasvavat isu arvestades võib väita, et auto standardne maksimumkiirus (140 km/h) on täiesti piisav. EQV pole mõeldud kiirteele.
Võtmeküsimus: kui kaugele sõidab?
Nii jõuame põhiküsimuseni: kuidas on lood sõiduulatuse ja tarbimisega? Suure elektrijanu üheks põhjuseks sõitu alustades on salongiküte (või jahutus), mis mahukas siseruumis kulutab reisi jooksul nii mõnedki kilovatt-tunnid.
Testisõidu ajal oli akna taga viie kuni kümne soojakraadi ringis, mis pole küll optimaalseim, kuid siiski üsna hea.
Võtme keeramise järel läbib auto täislaetud akuga umbes 320 kilomeetrit, linnasõite tehes on keskmine kulu 29 kWh/100 km. Selle saavutamiseks piisas rahulikust sõidustiilist, kuigi maanteeotsad sai läbitud suures autos üksi.
Eelnev rõhutab tõsiasja, et EQV on mõeldud peamiselt linna ja selle lähedale, kuna pikkadele reisidele sobib klassikaline diiselmootor palju paremini. Aga EQV kui elektriauto ei saagi sobida kõigile. Kui teil pole korralikku kodulaadijat, siis on veel vara sarnasele autole mõelda.
Suur elektrijanu sundis ka põlve ja sõrmede peal ligikaudselt arvutama, millal muutub diiselversiooniga sõit soodsamaks. Kui laadida levinuima elektrihinnaga (universaalteenus), on EQV-ga liikumine selgelt kasulikum. Kasutades Enefit Volti poolkiiret või 50 kW laadijat, on rahaline kulu kilomeetri peale diiselkütusega enam-vähem võrdne ning minnes 100 kW ja võimsamate laadijate juurde, kulub bensiinijaamas juba vähem raha. Et seal veedetud aeg on samuti raha, me ei arvesta, nagu ka elektriautoga kulgemise mugavust.
Võtmeküsimuseks on ja jääb kasutusotstarve, mitte niivõrd suutlikkus harjuda laadimise ja teekonna planeerimisega. Kui vaatame seda ennekõike kui suure pere esimest ja peamist sõidukit, siis põrkume lihtsalt liiga tihti ebavajalike probleemidega. Kui aga võtta EQV-d kui transporditeenuse osutajat, on lugu teine.
Kokkuvõtteks
Mercedes-Benz EQV on luksuslik elektriline sõiduk kuni seitsmele inimesele, mis avaldab muljet oma mugavuse ja suurepärase heliisolatsiooniga. Ka dünaamikat piisab, kui autot Eesti tingimustele sobivalt kasutada. Suvel saab sel juhul hakkama 300–350 km-ga, kuid nagu meie test näitas, sõltub see tublisti välis- ja sisetemperatuurist.
EQV lühema versiooni letihinnad algavad 79 519 eurost ning lõpevad pikema kerega erimi puhul 85 tuhande euro juures. Kuid see poleks Mercedes, kui sinna ei saaks valida soovi korral veel ohtralt lisasid, mis viib lõpphinna mängeldes kuuekohaliseks. Väike tagurpidiarvestus ka: kui piirduda esimese kahe istmereaga, saab auto 2300 eurot soodsamalt. Hinnakirja ning lisavarustusega saab tutvuda siin.
MB EQV on suur ja mugav auto, aga laadimisvälp seab piirangu kasutusotstarbes. See on ärireisjate lennujaamatransfeeriks lausa suurepärane, kuid linnadevahelisi sõite ette võtta on keerulisem. Keskmiseks pereautoks on EQV liiga suur ja jällegi on sõiduulatus, mis seab kasutamisel piirid. Mercedes-Benz EQV on auto, mis näitab, kui keeruline on tegelikult elektrifitseerimise nihutamine sõiduautodest busside ja veoautodeni ning on väga hea, et Mercedes on selle tee ette võtnud.
Meeldis:
- Vaikne sõit
- Muudetav, luksuslik ja mahukas sisemus
- Piisav laadimiskiirus
Ei meeldinud:
- Elektrikulu
Fotod: Indrek Jakobson
