Kui Mitsubishi saatis eelmise kümnendi lõpul ilma suurema kisa-kärata pensionile oma viimase tõsiseltvõetava maastikusuutliku auto Euroopa turul – Pajero, jäi tootevalikusse tühimik. Outlander sai margi tippmudeliks ning väike ASX jätkas muutmata kujul, ent nende vahele toodi täiesti uus Eclipse Cross.
Eclipse ei ole Mitsubishi jaoks uus nimi. See oli erinevalt praegusest Eclipse Crossist hoopis sportkupee, mida toodeti ka kabrioletina ning mis vältas neli põlvkonda, lisaks müüdi esimese ja teise põlve Eclipse’i olenevalt turust ka Eagle Taloni ja Plymouth Laseri nime all.
Testis oli näovärskenduse läbinud, vahel lausa sportmaasturiks kutsutud Mitsubishi Eclipse Cross. Kuigi algupärast mudelit mäletab enamik meist peamiselt kaheosalise tagaakna järgi, oli tegu eelkõige tehnilise poole pealt huvitava autoga. Kuid väike moderniseerimine, nagu Mitsubishil kombeks, muutis tegelikult palju.
Pisut rahulikum välimus
Nüüd on see imevigur tagaaknalt kadunud ja arusaadavalt pole rohkem klientide kaebusi vaadet takistava vaheseina kohta kuulda olnud. Auto sai täiesti uue, konservatiivsema, kuid elegantse tagaosa. Kuid mitte ainult tagaklaas ei uuenenud, vaid tänu suuremale kaitserauale ja teistelegi muudatustele suurenes pikkus tervelt 14 cm võrra.
Muutunud on ka auto esiosa, ehkki äratuntavalt omapärane “viltuste pilusilmadega” stiil on säilinud, eesmise kaitseraua kosmeetiline ümberkujundamine käis näovärskenduses mõistagi asja juurde. Ka rattad on nüüd kõik 18-tollised, varustustasemest sõltumata.
Sisemus on jäänud suuresti samaks, kuna Mitsubishi püüab töötavaid lahendusi mitte muuta. See võib esmapilgul veidi pettumustki valmistada, sest kuigi üsna korrastud välimusega, ei pruugi ekraanid-lülitid enam vastata Euroopa autoostja maitsele anno domini 2024.
Armatuurlaual torkab silma uute funktsioonide ja peenema graafikaga infolustisüsteem. Siiski võib juba kasutajaliidest vaadates aru saada, et tegu on aegunud lahendusega ning kuigi pilt on selge, jätab kiirus soovida. Aga toimib!
Jaapani insenerid järgivad motot “kui töötab, siis jätke rahule”, nii et mõned lülitid tunduvad lausa arhailised. Samas on see tunne petlik, sest peaaegu terve auto on täidetud moodsate tehnoloogiatega – olemas on nii 360-kraadise vaatega parkimisabi ja loomulikult pikk nimekiri juhiabilisi.
Need on sedavõrd iseenesestmõistetavad asjad, millest reeglina enam ei räägitagi, ning seetõttu üllatab, et Cross ei oska ise sõidurajal püsida (on vaid hoiatus) ning Apple CarPlay ja Android Auto käivad juhtmega nagu eelmisel kümnendil. Väidetavalt on tegu siiski üksnes meie turule sattunud “kohitsetud” versiooniga, mis annab lootust, et need apsakad saavad tulevikus kiiresti likvideeritud.
Tagaiste pole nihutatav, kuid ruumi on seal niigi piisavalt ja võimalus iga seljatoe osa kaldenurka individuaalselt reguleerida tagab üsna mugava äraolemise. Küll aga on tagaluuk üllatavalt raske, mida on seetõttu vaja avada mõnikord lausa kahe käega ning elektrile ei saa seda tööd usaldada mitte mingi raha eest. Selle peale tasub enne ostu mõelda.
Teistmoodi kapotialune
Mootori- ja jõuülekannete valik on praeguseks üsna üheülbaline. Kadunud on 1,5-liitrise mootoriga esiveoline versioon ning ainsana on valikus 2,4-liitrine ottomootor kombineerituna pistikhübriidtehnoloogiaga. See-eest on kõik autod nelikveolised ning mõnele ostjale võib see olla oluline argument.
Eclipse Cross kasutab tegelikult Outlanderi pistikhübriidtehnoloogiat, kuid lihtsalt väiksemas pakendis. Oli ju viimatimainitu omal ajal sedavõrd uhke ning samas keskkonnasäästlik, et sellega sobis sõita ka keskkonnaministril. Praegu on teised ajad ja pistikhübriide tuleb turule pea iga kaubamärgi alt.
Niigi üsna lahja vabalthingava otsesissepritsega neljasilindrilise 2,4-liitrise jõudlust vähendati 99 kW-lt 72 kW-ni ja lisati hooldusvaba kübemefilter, kuid see-eest on bensiinimootor kombineeritud kahe võimsa elektrimootoriga – ees 60 kW ja taga 70 kW. Kuna aga 2,4-liitrise mootori põhiline ülesanne on veoaku laadimise tagamine, siis auto sooritusvõime selle all ei kannatanud.
Kui tavapäraselt kutsub pistikhübriidi mootor vähegi tõsisema pingutuse puhul sisepõlemismootori appi, siis Eclipse Cross saab lõviosal juhtudest ilma hakkama. Kui pistikhübriidi mõte on säästa bensiini ja kulgeda peamiselt elektriga, on see väga oluline.
Autol on ka Type 2 voolupistik ning kiirlaadimine – seda küll kahjuks ajast ja arust CHAdeMo laadimispesa kaudu (Euroopas on teatavasti standardiks CCS). See piirab oluliselt kiirlaadimise võimalusi, kuid tegelikult pole Eesti tingimustes selleks ka erilist vajadust.
Kui valdav enamus kiiruga välja töötatud pistikhübriide muutuvad veoaku tühjenemisel lihtsaks bensiiniautoks, millele on aku ja elektriajami(te) mass üksnes koormaks, siis Mitsubishi kasutab energiat palju tõhusamalt, töötades edasi täishübriidina. Erinevus tuleneb sellest, et Eclipse Crossi jaoks arendati tehnoloogiad lähtudes elektriautost, mitte sisepõlemismootoriga autole hübriidsüsteemi paigaldades.
Pealtnäha üllataval kombel on autol ka võimalus veoakut sisepõlemismootoriga laadida (CHARGE režiim). Näiliselt ebaloogilisel sammul (meie jaoks Eestis) on tegelikult mõistetav põhjus – see võimaldab ka tühja veoakut laadida piisava täitumuseni, et madala heitmega tsoonides (ULEZ) üksnes elektri jõul liikuda.
CHARGE režiimis töötab sõiduk ainult bensiiniga, kuni veoaku laetuse tase jõuab 80%-ni, kuid sõidu ajal seda režiimi kasutada ei soovita, kuna laadimine on aeglasem ning kütusekulu kõrgem. CHARGE režiim on kõige otstarbekam kohapeal nö “tühikäigul tiksudes”. Meil Eestis pole sellest muidugi eriti kasu.
Sõidab mugavalt ja säästlikult
Eclipse Cross sõidab mugavalt, vaikselt ja ka säästlikult, seda viimast loomulikult ainult siis, kui kodus on olemas laadimisvõimalus ja sõidud on lühikesed. Kuigi tehnoandmete kohaselt peaks auto suutma liikuda saastevabalt kuni 55 km, on päriselus alati kasulik sellistest numbritest eemaldada vähemalt kolmandik – aga 30 km venitab välja iga ilmaga.
Kui lisada sõidumugavusele eelarvekärbete käes lagunevatel teedel-tänavatel hästi hakkama saav veermik ning piisavalt ruumi nii sõitjaile kui nende pagasile, on selge, et reisida on selle autoga tõesti mugav. Eclipse Cross ei jää hätta ka kiirel maanteesõidul, kuid see pole siiski tema tassike teed. Lisaks on režiimid ka kruusal ja lumel sõitmiseks, nii et ta peaks hakkama saama ka raskete teeoludega.
Lisaks ärgem unustagem, et auto kuulutati lansseerides lausa legendaarse Lancer Evolutioni järeltulijaks ja seda muljet üritati luua kõigi vahenditega. Tal on aktiivne nelikvedu S-AWD ja sportdiferentsiaal, kuid sellegipoolest seob Eclipset Eclipse Crossiga vaid kolme punase teemantiga logo autoninas, Evodest rääkimata.
Kui reklaam väidab, et 100 kilomeetri läbimiseks kulub vaid 2 liitrit kütust, siis see on loomulikult saavutatav vaid väga lühikeste linnaotstega. Seega kui teil pole soodsat laadimisvõimalust käepärast, pole Elipse Crossi mõtet kaaluda.
Säästlikus Atkinsoni tsüklis toimetamine võimaldas tühja veoakuga alustatud Tallinn-Tartu sõidu (liikudes lubatud kiirusega ja vahel isegi pigem aeglasemalt) lõpuks kuvada 7,4-liitrist keskmist kütusekulu, kusjuures 42% ajast töötas auto elektrirežiimil.
Üllatab vaid see, et täiselektrilises režiimis liikudes ei luba auto kasutada püsikiirushoidjat. Selle sisse lülitamisel käivitub kohe ka bensiinimootor, mis tähendab, et laetud akuga tuleb esimesed paarkümmend kilomeetrit liikuda mine-pedaali vajutades. Kas tegu on tarkvaraveaga (pigem ei), seadistuse iseärasusega (võib-olla) või teadliku otsusega, pole teada.
Kuus varustustaset
Autole pakutakse tavatult mitut, lausa kuut varustustaset. Baasmudeliks on Intense, mida ei saa aga kindlasti soovitada, kuna sel puudub võimalus autot eelsoojendada (lisandub teises, Intense Plus tasemes).
Enamiku ostjate jaoks on optimaalne ilmselt keskmine tase Instyle, kuna see toob kaasa tänapäevasel uuel autol elementaarseks peetavad roolisoojenduse ja kohanduva püsikiirushoidja. Edasi tulevad juba luksust pakkuvad Instyle Plus, Instyle Plus Pano ja Black Edition. Lisavarustusest on aasia autole kohaselt võimalik tellida juurde üksnes nipet-näpet.
(Hetkel soodus)hinnad algavad 35 500 eurost ning lõpevad 43 500 euro juures, Instyle-varustuses auto eest küsitakse hetkel 40 500 eurot. Kõigi varustustasemete puhul tuleb siiski arvestada ka lisatasuga metallikvärvi ja registreerimise eest – nagu ka pea kõigil teistel tootjatel.
Võrreldes konkurentidega on see olnud pikka aega üks soodsamaid pakkumisi turul ning on praegu üsna samas klassis uue Volkswagen Tiguaniga. Hindade ja varustusega saab soovi korral täpsemalt tutvuda siin.
Eclipse Crossi eeliseks on vähelevinud kontseptsioon: pistikhübriid koos nelikveoga. Enamus konkurente kasutavad laetava hübriidi puhul esivedu (Volkswagen Tiguan, Honda CR-V) ning pea ainus sama lahendust kasutav arvestatav võistleja on Toyota RAV4, mille hinnad algavad aga Mitsubishi kalleimast hinnast ligi 10 tuhat eurot kõrgemalt.
Pigem võib tekkida klientidel soov osta hoopis sama tehnoloogiat kasutav Outlander, mis on ruumikam auto, ent mudelivärskenduse eel võib (kuid muidugi ei pruugi) olla saadaval võrreldavalt soodsate hindadega.
Kokkuvõtteks
Eclipse Cross sai 2024. aasta proovisõitude edetabelis tublid 67 punkti (31 lõbufaktori ja 36 igapäevakasutatavuse eest). See asetab Mitsubishi täpselt samale tasemele Nissan X-Trailiga, kaotades ühe punktiga Amarokile ning võites sama paljuga Touaregi.
Eclipse Cross on meie teedel küllaltki vähelevinud auto, mis on samas varustatud nelikveo ja pistikhübriidsüsteemiga. See pole auto kõigile, kuid neil, kellele ta on mõeldud, on keeruline Eesti turult sobilikumat leida.
Mitsubishi on valmistanud tõeliselt atraktiivse ja keeruka toote, millega ta oli konkurentidest mitmes mõttes ees (pistikhübriidsüsteem koos arvestatava täiselektrilise sõiduulatusega ja alalisvooluga kiirlaadimine kombineerituna nelikveoga). Alles üsna hiljuti hakkasid konkurendid siia turunišši tungima.
Nüüd aga liiguvad teisedki autotootjad elektrifitseerimise suunas, nii et Eclipse Cross ei naudi enam sama suveräänset staatust turul, kui omal ajal Outlander PHEV. Sellegipoolest kiidame Mitsubishit julguse eest teha asju teistmoodi!
Meeldis
- Võimekas nelikvedu
- Vaikne ja mugav sõit
- Hind
Ei meeldinud
- Raske tagaluuk
- Kütusekulu hübriidrežiimis
Fotod: Indrek Jakobson, Universal
