Neljanda põlvkonna Nissan X-Trail on senistest parim. See on praktiline, seest ja väljast nägus, äärmiselt mugav, uuendusliku hübriidsüsteemiga ning vajadusel seitsmekohaline, olles pereauto ostjale kindla peale minek.
Kuid võrreldes teiste sama klassi linnamaasturitega on X-Trailis veidi rohkem müra, vähem rafineeritud sõit ning juba veidi vananev infolustisüsteem.
X-Trail nimena pole uus. Meie regioonis populaarsust kogunud kandlisest maasturist on aegade jooksul saanud täiesti tüüpiline krossover. Selgelt jaapanipärase kujustusega funktsionaalne autokere peidab endas piisavalt ruumi kolme istmerea jaoks – ehkki viimases tunnevad end hästi vaid allameetrimehed.
Sümpaatne kujundus
Kohe esimesest pilgust on X-Trail väga meeldiv auto. Jutt pole välisilmest, selle meeldivust saab igaüks piltidelt ning automüüja juures ise hinnata, vaid pigem sisemusest, kuna Nissan väidab, et on loonud sees “lounge” keskkonna, omamoodi lõõgastava salongi. Kasutatud materjalide kvaliteet on tõesti heas mõttes jahmatav, eriti võrreldes mõne suurtootja elektriautodega.
Värvilise seemisnahaga kaetud ja puidust ribaga dekoreeritud armatuurlaud näeb kahtlemata esmaklassiline välja. Tasapinnaline põrand võimaldas paigutada sinna mahuka keskkonsooli, koostekvaliteet on kõrgel tasemel ning samas on kogu sisekujundus meeldivalt minimalistlik.
Välisdisainilt järgib uus X-Trail kõigi praeguste Nissanite disainikeelt, kuid tänu mõnele iseärasusele on selgelt eristatav nii konkurentidest kui ka kontsernikaaslastest – eelkõige tänu nurgelisele esiosale. Esituled on horisontaalselt jagatud kaheks, ülejäänud kere on juba pigem evolutsioon kui revolutsioon.
Mõõtmete osas pole suuri muutusi toimunud, ehkki esmapilgul tundus eelmise põlvkonna mudel oluliselt suurem. Uus X-Trail on 20 mm (1840 mm) laiem, 15 mm (1730 mm) kõrgem ja pikkuselt lausa juuksekarva, täpsemini 10 mm võrra lühem (4681 mm). Teljevahe jäi täpselt samaks ehk 2705 mm.
Keskmise suurusega linnamaasturit ostetakse tavaliselt ohtra siseruumi tõttu ja Nissani konstruktorid teavad seda hästi. Teine istmerida on alla klapitav suhtega 60:40 ning lisaks on seda võimalik edasi-tagasi nihutada, et kolmandasse ritta oleks parem ligipääs, või siis lihtsalt jalaruumi suurendamiseks.
Uuenduslik kapotialune
Vastavalt ostja soovile võib sealt leida kolm erinevat jõuallikat, mis siiski jagavad omavahel keskset ja olulisimat – kolmesilindrilist turboga ülelaetud bensiinimootorit. Erinevused tulevad mängu ses osas, mis on sinna juurde liidetud.
Kõige lihtsamas versioonis on sellele lisatud poolhübriidsüsteem, veavad ainult esirattad ning jõud kantakse neile CVT-automaatkasti vahendusel. 120 kilovatti ei tee autost mõistagi kuuma luukpära, ent igapäevakasutuseks on seda täiesti piisavalt. Kiirendus “sajani” vältab 9,6 sekundit, kuid maksimumkiirus on kolmest versioonist suurim, lausa 200 km/h.
Põnevaks läheb aga siis, kui jõuallikale on lisatud Nissani uuenduslik hübriidsüsteem, mida tootja ise kutsub e-Power ja kus insenerid võtsid hübriidajami ning keerasid selle olemuse pahupidi. Bensiinimootorit kasutatakse üksnes generaatorina väikese 2,1 kWh aku laadimiseks, mis omakorda toidab esirattaid liigutavat elektrimootorit. Tänu sellele meenutab sõidutunnetus küll elektriautot, ent kasutusmugavus on klassikalise sisepõlemismootoriga auto oma.
150 kW arendav jõuallikas suudab auto kiirendada “sajani” 8 sekundiga, kuid peamised eelised peituvad hoopis mujal. Lisaks poolhübriidiga võrreldes väiksemale kütusejanule on kogu aeg saadaval elektriautolik sujuv ja jõuline sõidutunnetus, mis on eriti oluline siis, kui auto on inimesi ja nende pagasit täis.
Raskemates oludes hakkama saamiseks pakutakse ka nelikveolist versiooni (Nissan ise kutsub seda e-4ORCE), mis tähendab täiendava elektrimootori lisamist tagarataste käitamiseks. Seitse lisakilovatti nõuavad küll pisikest lõivu tanklas, kuid lõikavad kiirendusajast paberil veel sekundi maha.
Aga see pole veel kaugeltki kõik!
Sisepõlemismootori rolli täidab igal juhul umbes 1,5-liitrise muutuva töömahuga bensiinimootor (elame ju diislitapuajastul!). Justnimelt muutuva töömahuga, mis varieerub 20 cm³ võrra 1477-1497 cm³ piires! Mootori surveaste muutub vastavalt koormusele ning see toimub üsna suures ulatuses: 8,1 kuni 14,1.
Miks see on vajalik?
Olukorras, kus on tarvis suurt võimsust (näiteks kiirendamisel), viiakse surveaste alla ning see võimaldab kütusekulu samuti alla tuua. Madalatel koormustel (aeglasematel kiirustel ühtlane kulgemine) on see aga ebaökonoomne ning sinna sobib kõrgem surveaste. Kuid mootor on üks tervik.
Nissani insenerid lahendasid selle vastuolu nii, et keps ei kinnitu otse väntvõlli külge, vaid selle juures oleva ühenduslüli kaudu. Viimase asendit reguleerib omakorda mootor (aktuaator), mis seabki kolvi ülemise surnud punkti erinevatele kõrgustele. Lahendus iseenesest pole maailmas uus ja Ameerikas müüdavatel Infinititel (Nissani luksusbränd) on see juba paar aastat neljasilindrilistes mootorites kasutusel.
Sõidab sujuvalt. Isegi väga sujuvalt
Aga mitte alati. Mootor ja käigukast ei reageeri alati sujuvalt gaasipedaali vajutamisele – nii võib liikumine tunduda algul aeglane, misjärel võib auto peaaegu edasi hüpata. Ilmselgelt on põhjused tarkvaralised ja see on mõistetav – X-Trail pole sportauto, vaid pereautoks mõeldud krossover, kelle missiooniks on oma meeskond turvaliselt sihtkohta toimetada.
Poolhübriidne baasmudel oma sõiduomadustelt midagi üllatavat ei paku. CVT-kast käitub täpselt nii nagu oodata võib, see on rahulik pereauto. Erinevused tulevad aga kohe esile, kui mängu tuleb e-Power hübriidsüsteem.
Esiveolised e-Power mudelid evivad piisavat dünaamikat, samas kui kahe mootoriga e-4ORCE on petlikult kiire. Auto ei tundu nii võimas kui 7,0-sekundiline nullist sajani kiirendusaeg eeldab, kuid võimsad mootorid muudavad möödasõidud lihtsaks. Samas ootab kiirendades X-Trail kõigepealt hetke (see hetk tundub pikem, kui ta tegelikult on), enne kui hoogu kogub, ning seda isegi sportrežiimis.
Vaatamata suurtele 20-tollistele ratastele tippvarustuses, on sõit X-Trailiga väga mugav. Kuigi auto pisut koperdab väikeste aukude ja kaevukaante otsas, muutub see kiiruse kasvades ja maanteel on sõit igati mugav. X-Traili rool on täpne, auto on stabiilne, kuid mitte midagi sellist, millega saab sõites lustida.
Intelligentne nelikvedu (maastikusõiduks on eraldi off-road režiim) võimaldab X-Trailil hästi hakkama saada ka kehvades teeoludes. Auto oskab ise jagada jõudu esi- ja tagasilla vahel ning mõistagi vajadusel kaapeväldikuna pidureid kasutada. Siiski seab 19 cm kliirens omad piirid, põhja peale kinni jääda on sügavas lumes kerge (kontrollitud!) ning tõsiste pärismaasturite vastu Nissani krossover ei saa.
Kuid nii mõnelegi potentsiaalsele ostjale võib tähtsaimaks argumendiks osutuda just veovõime. Uue X-Traili sappa võib haakida kuni 1800 kg koorma, mis ületab selles hinna- ja suurusklassis tavalisi piiranguid ning viiekohaline poolhübriid suudab sikutada lausa kaht tonni.
Kulud ja konkurents
Saabuva automaksuajastu kriitilised numbrid: WLTP järgi on CO² emissioon poolhübriidil 161-172 g/100km ja e-Power versioonidel 132-152 g/100km vahemikus. Ent täismassi poolest jääb hübriidide maksupiiri alla vaid viiekohaline baasmudel (2100 kg), teiste puhul tuleb omanikul pisut rahakotti kergendada (seitsmekohaline nelikveoline on lausa 2535 kg).
X-Traili hinnad algavad pisut üle 36 tuhande euro tasemelt, proovisõiduautoks oli peaaegu kõigi kellade ja viledega X-Trail e-4ORCE Tekna + Design pakett, mille letihind koos uue, 22% käibemaksuga on 49 827 €. Hindade, varustuse ja tehniliste andmetega saab tutvuda siin. Esimese viie hoolduse kogumaksumus on 1834 €.
Kütusekuluks lubab Nissan baasmudelile 7,1-7,6 l/100km ning tippversioonile 6,3-6,7 l/100km. 530 km väldanud proovisõidu (pool maanteed, pool linnasõitu) tulemuseks jäi täpselt 9 liitrit “sajale”, kuid tuleb arvestada, et termomeetri näit kõikus +2 ja -22 vahel ning parimal juhul õnnestus linnas saavutada lausa 6,8-liitrine kulu. Suvel näeksime kindlasti hoopis ilusamaid numbreid.
X-Trail võistleb ühes kõige konkurentsitihedamas segmendis, kus on ohtralt võistlejaid peaaegu kõigilt autotootjatelt. Kõige vihasemad vastased on Volkswagen Tiguan, Honda CR-V , Toyota RAV4, Mazda CX-5, Hyundai Tucson ja Subaru Forester ning see pole kaugeltki lõplik nimekiri. Ent kui otsite ruumikat, hästi varustatud ja mõistlikult hinnastatud keskmist mõõtu linnamaasturit, on Nissan X-Trail kaalumist väärt.
Meeldis:
- Palju autot selle raha eest
- Väga mugavad esiistmed
- Suur ja hästi seatav pagasiruum
- Palju nuppe,
- Ülevaatlik infotabloo
Ei meeldinud:
- Tuule- ja teemüra maanteekiirusel
- Uimane reageering mine-pedaalile
Fotod: Indrek Jakobson
