Uku Tampere käis sõitmas Opel Insignia GSi-ga ning see oli mõneti eriline tutvus: selleks, et sõidukist täit rõõmu tunda, tuli seda meelitada. Kui usalduslik side loodud, kehastus tõrges GSi kiireks, kergejalgseks sportlikuks autoks, mis sõitjaile naeratuse näole tõi.
Opel lõpetas legendaarseks muutunud tähekombinatsiooni GSi kasutamise aastal 2004. Kolm tähte, mis tähistavad sõnu Grand Sport Injection, kuulusid kähkusõitvate seeriatootmise masinate maailma pärisossa. Nagu me nüüd näeme, tõsteti GSi korraks kõrvale.
Viimane GSi kombinatsiooni kandnud auto oli Corsa C GSi (tähti nähti natuke hiljem ka Corsa D peal ning UK turul isegi Zafiral), kuid 2004. aastal asendati see Opel Performance Center’i ehk OPC-ga vägevamatele Opeli mudelitele ja VXR Vauxhalli embleemi kandvate sõsarate musklis versioonidele.
Toore jõu ja hullu soorituse mekk jäi (õnneks) külge ka OPC embleemiga kähkusõiduopelitele, mis tähendab, et GSi märgi kadumisega koos ei kadunud Opeli võime kähkusõitjaid teha.
Näiteks Opel Zafira OPC, mis Z20 LET kaheliitrise turbomootoriga kiirendas sajani 7.4 sekundiga ehk sama nobedalt kui viienda generatsiooni VW Golf GTI.
Ja see on 0,4 sekundi võrra parem kiirendus kui praegusel Insignia GSi-l. Aga erinevalt Golfist ja ka Insigniast võttis Zafira minibussina pardale 7 inimest…
GSi on tagasi, loodetavasti, et jääda
Igatahes on GSi tagasi. Saabus see tegelikult juba 2017. aastal. Ylle käis toona Insignia GSi-ga lähemat tutvust tegemas Prantsusmaal.
Opel Insignia GSi kähkusõiduversiooni esimesest sõiduproovist jäi nii ja naa mulje, sest igal pool oli küljes silt “kommerts.”
Nüüd on turunduse vaib lahtunud ja võtsime auto pikemasse sõiduproovi, et näha, kas Insignia Grand Sport on GSi tähtede vääriline auto või lihtsalt elustiilitoode.
Me teame ajaloost, et GSi märgi taga oli vanasti “pure performance” – ajastu kohta jaburalt palju jõudu ja äge sooritusvõime.
Näiteks kaheliitrise C20XE mootoriga Corsa oleks nullist sajani kiirendanud oma aja kohta suurepärase, ilmselt “kuuskoma” sekundiga, aga jõudu oli mootoril nii palju, et seda ei saadud esiveolisel autol lihtsalt asfaldi külge maha. Ametlikuks tulemuseks jäi “vaid” napilt üle 7 sekundi.
Paberite järgi sobib küll
Kaheliitrise topeltturbodega diiselmootoriga Opel Insignia GSi kiirendab 0-100km/h-ni 7.8 sekundiga, mis praktikas on igasugusteks tavainimese liiklusevajadusteks enam kui piisav sprindivõime, aga kähkusõitjate maastikul nii “aeglase” kiirendajaga tegusid enam ei tee.
Selge oli ja on see, et GSi suund oli siiski muutunud. Universaalsemaks, praktilisemaks, mugavamaks. Alla 8s kiirendus sajani oli 15 aastat tagasi väga tore sooritus massidele mõeldud seeriatootmise masina kohta.
Natuke paneb kulmu kergitama asjaolu, et Opeli lipulaevast vormitud kähkusõitjale pakutakse (hetkel) ainult diiselmootorit.
Turundajad ei eksinud, väites, et Insignia GSi saab olla elustiiliauto – ilmselt just GSi pärandit silmas pidades Insignia loosungiga ehitigi – aga legendid ei sünni üksnes paberil või turundusosakonna märgades unedes.
Legendiks saadakse läbi sooritusvõime, sõiduomaduste, omas vallas märkimisväärsete saavutuste eest ning eelkõige fänkonna tekkimise kaudu.
Selles osas on mistahes GSi perekonna pesamunal vaja üüratutesse kingadesse astuda ja käbi ei tohi kännust kaugele kukkuda.
Varasemad Opelid ja eriti nende GSi versioonid kujunesid autohuviliste seas vähemalt sama populaarseteks kultusobjektideks kui Volkswageni legendaarne GTI.
Rohi oli rohelisem ja taevas sinisem, kui Euroopa teegel vurasid Manta B GSi, Kadett E GSi või isegi Astra GSi. Seda aega meenutab mõnigi hästisäilinud youngtimer.
Paberite järgi pole ka Insignia GSi “mahtumises” küsimust – GSi oli ajaloos “toores jõud ja sooritus.” Insignia GSi paberimajandusest leiab kilovatte ja njuutonmeetreid rohkem, kui omaaegsed legendid unistada oskasid.
Esimene ehmatus
Kui ma silmapaistvalt punase Insignia GSi esindusest kätte sain ja kontori poole sõitsin, ei suutnud ma esialgu oma pettumust peita.
Kas tõesti diiselmootor!? No olgu, sellega isegi lepib. Aga kahesekundiline viivitus gaasi põhja vajutamise ja kiirenduse tekkimise vahel!? Ja kütusekulu üle 10 liitri? See auto ei ole ometigi keskajal ehitatud…?
“Ei ole võimalik,” mõtlesin. Kui auto aga lausa paaniliselt igal sõidul DPF-i põletama hakkas, sai selgeks, et GSi pole milleski süüdi: eelmised sõitjad on tahmaosakeste filtri põletustsüklit eiranud ja korduvalt katkestanud, ka vilkus armatuuris õlivahetuse tuluke.
Lutonist Opel OnStari kaudu tehtud päring kinnitas, et õlil oli eluiga alles vaid 2%. Meeldiv naishääl saareriigist soovitas kohe esmaspäevaks (proovisõitu tegime nädalavahes) hooldusesse aeg kinni panna. Roger!
Aga ennekõike oli auto lihtsalt segaduses. Eelmiste proovisõitjate sõidustiilist räägib kõnekalt fakt, et muidu 20 tuhande kilomeetri kanti jääv hooldusvälp saabus juba 10 000 km läbimisel.
Pärast mõnda rahulikku maanteeotsa, kus lülitasin käigukasti ümber manumaatikule, muutusid normaalseks nii mootori töö kui ka käigukast, mis esimestel kilomeetritel ei osanud viisakal moel käiku vahetada ega mootoriga koostööd teha.
Iseõppiva käigukasti ja poolearuliste proovisõitjate kombinatsioon tekitas tahtmise Insignia samal päeval tagasi viia. Otsustasin, et jätame selle siiski endale, aga planeeritud pikk sõit jääb ära, proovime nii ökolt ja õrnalt kui võimalik, et GSi-le omakorda rohkem hala mitte põhjustada.
Paaki lisatud Karla Auto diiselkütuse (ime)lisand ning normaalne sõidustiil kandsid vilja. Juba järgmisel päeval oli Insignia kui uuesti sündinud.
Alguses harjumatult kõvana tundunud sportistmed jutustasid nüüd proovisõitjate selgadele sisuka loo sellest, kuidas Saksamaa seljateadlased nende loomises osalenud on.
Tagumiku koostöö istmega toimib ja külgtugi on ringrajale minekuks sobiv! Lisaks on AGR-sportistmetel reisi toetavad pikendused, mida igaüks vastavalt oma koibade pikkusele sättida saab. Suurepärane!
Väikesed nüansid, mis “teevad päeva”
Selge on see, et diiselmootor ajab petrolhead’ide juhtmed lühisesse, kuid aeg on edasi läinud. Diiselmootor on progress, mitte mure. Vähemalt Opeli näitel. Tahame seda või mitte, aga puhtatõuliste jõujuurikate nišš on turul liiga väike.
Insignia GSi on legendi kaasaega toomise musternäidis – auto, mis tänu diiselmootorile tarbib maanteel alla 6 liitri diislit 100 km kohta on praktiline ja olmes tarbitav, aga vajadusel kehastub ümber ringrajasuutlikuks kiireks masinaks.
Suure osa aust saab selles 8-käiguline automaatkast, mille käsirežiimis juhtimiseks mõeldud labad rooli taga ei ole ilu- ja moe pärast.
Labad keeravad rooliga kaasa ning on ka kurvis edukalt kasutatavad. Mis eriti äge, elektroonika laseb juhil ise käiku valida, mitte ei targuta. Oh darling, flappy paddles will now begin!
Kui juht soovib, võib kasvõi pöördeid piiriku juures hoida ilma, et Insignia sekkuks. Kui kiirendada põhjagaasiga, elektroonika siiski astub vahele ning vahetab piiriku juures käigu üles, aga kui doseerida gaasi põhjaformaadist vähem, laseb see juhil käiku hoida. Ja see on hea!
Insignia kiirendus ei löö istmega selga, kuid teadlikul juhil on võimalik sellega väga kiiresti sõita. Kui turbodel on hoog sees, püsib kiirendus ühtlaselt jõuline – pöördemoment on 480 Nm.
Auto tühimass koos juhi ja kütusega on ca 1800 kg, veerandmiili läbimiseks kulub 15.5 sekundit. Teisisõnu, kiirendus ei ole järsk, aga spidomeetri osuti jõuab kriminaalsesse skaala ossa ikkagi üllatavalt kähku.
Nagu öeldud – on auto võimekam, kui mistahes igapäevaeluline situatsioon nõuab. Seega on diiselmootori ja happy paddles‘ite kombinatsioonis leitud parim lahendus lipsu lõdvemaks laskmiseks seal, kus võib.
GSi maagia on olemas
Kohanduv pidev nelikvedu ja FlexRide® Performance veermik annavad päeva lõpuks selge vastuse: Insignia GSi ei ole mitte üksnes viimane “päris” Opel vaid see on igas nüansis uhket embleemi väärt.
Amortisaatorid kohanduvad sekundi murdosa jooksul ning rooli ja gaasipedaali tundlikkus seatakse vastavalt sõidurežiimile (“Standard”, mugav “Tour” ja järsem “Sport”).
Kuigi kõlaritest kostuv “timmitud” mootorihääl on piinlik, ei mõjuta see müra sõidukiirust. Insignia GSi haardub teega uskumatult hästi ning ei selle jõuülekanne ega ka veermik ei luba vähemalt suvistes ja vihmastes oludes vähimatki puksimist või läbilibisemist.
Isegi lausvihmas ulja põhjagaasiga silmusest 110 km/h alasse kiirendades ei hüple rattad ning Insignia kuulab, mida juhil öelda ja täidab käsu täpselt. Suurepärane inseneritöö!
Nagu öeldud, vajas prooviauto õlivahetust ja seetõttu jätsime kiiruskatsed ning ringrajasõidu plaanidest välja, kuid liiklusseaduse piiridesse jäänud testimine tõotab sellele (pere-)autole ka ringrajal väga kiireid aegasid.
Lõpuks ongi küsimus ju mitte niiväga mootori jõus vaid komplektis tervikuna. Kuigi seda väidet ei tohi mõista nii, et Insignia GSi bi-turbode taga peituv jõuvaru vähene oleks. Õiges sõidurežiimis ja õiges kasutuses on auto kiire ja sportlik.
Saksamaa (Poola) kiirteedele loodud
Insignia GSi on isegi mugavusele orienteeritud “Tour” sõidurežiimis pigem jäiga vedrustuse seadistusega ning “Sport” asend reguleerib amortisaatorid veelgi jäigemaks.
Kuna proovisõiduautol olid all 20” veljed, siis näiteks Tähetorni tänava nimelist kuumaastikku pidi sõites tuleks vanaemal oma proteese keelega suulaes kinni hoida.
Maanteekiirusel on Insignia GSi mõnusalt õõtsuv ja justkui mööda rööpaid minev. Halval teel ja väikesel kiirusel kipub see aga raputama. Mida suuremaks läheb kiirus, seda siledamaks sõit.
Sealjuures tuleb ära märkida, et veermiku tööhääli raputusega ei kaasne – sõit on lausa kummituslikult hääletu ning lõppkokkuvõttes saab isegi auklikul põlluteel inimese moodi kulgeda.
BOSE poolt toodetud helisüsteem, ergonoomikateadlaste abiga vormitud istmed ning mõnus õõtsumisgeen maanteesõidul tekitasid korduvalt tunde, et tahaks veel sõita.
Mida pikem tee ja suurem kiirus, seda mõnusam on auto. Ühtlasi andsin endale lubaduse, et järgmisel aastal saabuva facelifti viin Audrusse rajale ka.
Kel võimalust, võiks ära proovida Saksamaa, aga miks mitte ka Poola kiirteed (need viimased teevad üha enam silmi sakslastele ette, ainus, et seal ei saa sõita nii palju kui “torust tuleb”).
Tujurikkujad suured tõllarattad
Insignial oleks potentsiaali olla väga vaikne auto. Pärast normaalse töörütmi taastumist käib mootor vaikselt ning tuulemüha ei ole legaalsetel kiirustel kuulda.
Samuti puuduvad isegi 10 000 km sõitnud ja rasket jalga ning hoolimatuid kasutajaid tunda saanud prooviauto kabiinis naginad ja kriginad.
Kvaliteetse ja tugeva auto üldmulje rikub aga veeremüra, mis Eesti karedavõitu teedel on kohati talumatu. Kui vaadata tabelit, siis seal on kirjas, et 245 laiusega madala profiiliga 20” rehvidega on sisemüra maanteel ca 72 dB. See on päris palju.
Tõenäoliselt tuleneb lisaks mürale ka lõviosa halval teel tuntavatest raputustest neist samadest suurepärase haarduvusega performance rehvidest.
Auto rehvid ongi üks valikute ja kompromisside koht – ringrada, kiirtee ning pehme vedrustus ei käi kokku nagu ka kitsas rehv ja hea haarduvus.
GSi on sportlik, seepärast ka jäik ja laiade-madalate rehvidega: tulemuseks ideaalne haarduvus ja paraku ka… rohke müra.
Huvitaval kombel aga ei ole 18” ja rehvidega ratastel Insignia eriti palju vaiksem – paberil on vahe ainult paar detsibelli.
Eesti oludes oleks igal juhul mugavam ja praktilisem valik 18” rattad, aga panustada tasuks ka täiendavasse müraisolatsiooni just veeremüra osas. Esindus on mitmetele Insigniatele seda täiendavalt paigaldanud.
Praktiline pool on paigas
Kaasaegsed elektroonilised abimehed on Opel Insignia GSi-s iseenesest mõistetavalt olemas – alates ACCst ehk kohanduvast kiirushoidjast nutitelefoniga ühendumiseni. See sektsioon eraldi kommentaari ei vaja – kõik töötab ootuspäraselt ja käsitsemine on enam kui lihtne.
Tegemist on suure autoga – ligi 5 m pikk ning 1.94 m lai auto platseerub välismõõtmetelt Audi A6 kõrvale. Kuigi pagasiruum on Insignial väiksem kui Škoda Superbil, mahub sinna ikkagi ligi 500 liitrit kraami.
…või rahulolematu naine, kes muutub aktsiooni käigus päris taltsaks. Teisisõnu: peatoimetajaid võiks Insignia pagasiruumi paigutada isegi mitu ja mitmes kihis. Näitlikustamiseks piisab ühest rõõmsameelsest.
Pakiruum on nii suur, et kollase koera karvade eemaldamiseks tuli selle kaugematesse soppidesse ulatumiseks läheneda tagaistmete seljatugesid alla klappides tagumiste uste kaudu: luugi kaudu tolmuimeja kaugematesse servadesse ei küündi.
Eraldi ära märkimist väärivad Opeli patenteeritud leed-maatrikstuled. 400 meetrit valgusulatust ei ütle niisama numbrina midagi, aga teel olles mõistad, mida see tähendab: välja on valgustatud ka pimedamad teeääred.
Erinevalt paljudest teistest ei pimestanud sektorite kaupa automaatselt väljalülituvad kaugtuled vastusõitjaid (sest keegi ei vilgutanud häiritult), seega tuledele hinne: maksimaalne!
Kokkuvõtteks
Nagu Opel on välja öelnud, liigutakse ka kähkusõitmise “GSi klassis” praktilisuse ja mugavuse poole ning kõike on sätitud nii, et auto kõlbaks suuremaid kompromisse tegemata igapäevakasutusse.
Kuid kaasaja Grand Sport tähendab eelkõige fantastilist ümberkehastumisvõimet. Ainus lõiv, mida sportlikkuse ja kiiruse eest maksta tuleb on jäigemapoolne vedrustus. Samas, näidake ette mõni “sakslane”, mis ei ole jäiga vedrustusega!?
Ülejäänu osas on Opel Insignia GSi kompromisside tegemise kunsti musternäidis. Komplektina on Insignia GSi praktiline, ökonoomne pereauto/maanteelaev, mis soovi korral kihutab ringrajal hot-hatch’idega võrreldavaid aegu.
Parasjagu käimasoleva kampaania ajal saab Insignia GSi omanikuks umbes 41 000 euroga, selle tavahind on 46 000 euro kandis. Arvestades, mida selle raha eest vastu antakse: pole sugugi halb diil!
Vaata lisaks Insignia GSi kohta siit
Pildid: Ylle Tampere
