Kui me tavaliselt võtame proovida tuliuued või vähemalt uuendatud mudelid, siis seekord on asi teisiti. Opel Astra GTC OPC on „lootusetult“ vananenud. Kui praegu veerevad vooluliinidelt maha juba Astra K-põlvkonna autod, siis nimetet OPC pärineb veel eelmisest ehk J-põlvkonnast – seepärast kaduski mudeliindeksist sõna Astra.
Aga seda toodetakse veel edasi, sest uue põlvkonna kähkusõidu-Astraga läheb veel aega. Uus tulija saab endale OPC-liite asemel mudeliindeksisse tähed GSI, aga paljud muud asjad on veel lahtised. Näiteks kaob kupeekere (nagu minu proovitud J-põlvkonna Astral) kokkuhoiuvajaduse tõttu ilmselt ajalukku. Kahju, väga kahju.
On ju Opel viimane mittenoobel tootja, kes Euroopas veel kompaktklassi kupeed (seda märgib täheühend GTC) tootmises hoiab. Renault, teine viimastest mohikaanlastest, andis alla juba paar aastat tagasi.
Aga seni tasub rõõmustada, sest Opel GTC OPC (just sellise nimetuse on mudel omandanud ametlikus kõnepruugis) annab selleks palju põhjusi. Mõni neist: 280 hj, 400 Nm, 0-100 km/h 6,0 sekundit.
[toggle title=”Opel GTC OPC” load=”hide”]Mootor: R4, bensiin, turbo
Töömaht: 1998 cm³
Võimsus: 206 kW/280 hj @ 5300 p/min
Pöördemoment: 400 Nm @ 2400-4800 p/min
Tippkiirus: 250 km/h
0–100 km/h: 6,0 s
Jõuülekanne: esivedu
6-käiguline automaatkäigukast
iseblokeeruv diferentsiaal
Välismõõtmed (P/L/K) : 4466/1840*/1489 mm
Teljevahe: 2695 mm
Pakiruum (VDA): 380 l
Mass (EU): 1550 kg
Kütusepaak: 56 l
Keskmine kütusekulu: 7,8 l/100 km
Hind alates: 30 535 eurot
* ilma välispeegliteta[/toggle]
NUMBRITE ASEMEL LÖÖB VÄLIMUSEGA
Ent need on pelgalt numbrid. Muljetavaldavad, aga muude kuumpärade seas ei midagi erilist. Astra OPC kerkib liigikaaslaste hulgast välja hoopis välimusega.
Madal ja lai, kupee vastupandamatult sale siluett, suured rattad ja efektsed summutiotsad tõotavad midagi sellist, mida igasugused GTI-d, RS-id ja muud nendesarnased on argipäevase oleku tõttu kunagi anda ei suuda.
Räägitagu mida tahes, aga kähkusõiduauto puhul ON välimus tähtis. Kui pruukida lootusetult lamedaks kulutatud trafaretti, näib Astra OPC kiire isegi siis, kui paigal seisab.
KESKKONSOOL PANEB SILME EES VIRVENDAMA
Interjöör on kähkusõiduautole sobilikult üleni must, ent pilk keskkonsoolile võtab esiti silme ees virvendama. Sellist lülitisalatit nagu Astra OPC-l näeb tänapäeval harva, enamik funktsioone on uuematel autodel kolitud kuskile puutetundlike ekraanide taha menüüsüsteemide sügavusse peitu.
Kogu selle nupustiku haldamine näib nõudvat umbes samasugust väljaõpet nagu piloot peab läbima lennuki armatuurlaual orienteerumiseks, ent kui see intellektuaalne pingutus kord tehtud, paistab suurem jagu „salatist“ üpris loogiline.
Kui täpselt tead, mida tahad teha ja kuidas seda teha, siis ühe nupuvajutusega saab seda alati kiiremini kui ekraanil menüüsid lapates. Teisest küljest tuleb tõdeda, et OPC menüüsüsteemide juhtratas (ehkki kehva asukohaga) on vägagi läbimõeldud. Lühidalt Geschmacksache, nagu Opeli kodumaal öeldakse. Lõppkiirust nuppude paigutus ei muuda.
ISTMED KÜSIVAD KIIVRIT
Istmed ei jätaks auto otstarbes kahtlust isegi siis, kui aknad kinni katta, vaataja kinnisilmi kohale talutada ja siis OPC-sse istuma sättida. Reguleeritavad korvistmed, kõlab lühike diagnoos. Timmida saab nii põlvealuse toe kui ka istmepadja ja seljatoe külgede asendit.
Kui ikka tahta kurvilisel teel väga kähku sõita, on viimased võimalused asendamatud. Ent minu maitse jaoks polnud OPC istmed siiski päris ideaalsed. Esiteks tahtnuks ma seljatuge natuke rohkem püsti upitada.
Teiseks pole peatugi reguleeritav (nagu korvistmetel ikka) ja minu jaoks jäi see natuke liiga kaugele ehk tegelikult pead üldse ei toetanud. Aga samas tundus, et kui juht tõmbaks kiivri pähe, oleks ka peatoe asend täpselt õige. Otsustage nüüd siis ise, mis on OPC sihtotstarve.
KIIRUST SEE EI MÕJUTA!
Pisikese vihje annab ka väike infoekraan näidikuplokis, mis muuhulgas mõõdab piki- ja põikkiirendust. Seesama pisike ekraan aga reedab ka Astra J kõrget iga – praegu tehakse need ekraanid juba palju peenema graafikaga ja tihti ka värvilised.
Ent seegi ei mõjuta kiirust. Vähemalt ma arvan nii, sest lubatud tippkiirust (250 km/h nagu ontlikule Saksa pereautole kohane) ma kontrollima ei hakanud ja piirdusin umbes poolega sellest.
Küll on OPC-l raskusi kiirendamisega. Sõidumuljete põhjal on raske ette kujutada, mida peab tegema, et „sada“ täpselt kuue sekundiga kätte saada. Ei, asi pole selles, et OPC-l napib jõudu. Pigem vastupidi.
Mootor laseb üldiselt gaasi tundega doseerida, aga kiire paigaltvõtt on väääga keeruline isegi HiPerStrut-esivedrustusele ja iseblokeeruvale diferentsiaalile vaatamata. Sidurit sujuvalt vabastades oli mul pidevalt hirm, et kohe-kohe hakkab tulema kärsahaisu ja siduri asemele tekib lahur (seade, mis ei seo, vaid hoopis hoiab lahus).
Kui aga vasakpoolne pedaal plaksuga lahti lasta, lõid esirattad kohe tühja ja seejärel hakkas torque steering autot ettearvamatus suunas vedama.
RATTAD KAAPIMA KA KOLMANDA KÄIGUGA
Tõsi, enne mind OPC sadulas istunud kolleegid olid rehve (Michelin Pilot Super Sport äärmuslikus mõõdus 245/35 ZR20) kõvasti kulutanud ja üsna tõenäoliselt haakinuks värsked „papud“ end asfaldi külge tõhusamalt. Ent ma olen ikkagi veendunud, et kiire start Astra OPC-ga nõuab väga õrna ümberkäimist pedaalidega.
Edaspidi läheb üldiselt lihtsamaks, ehkki hooletuks ei tohi minna. Rattad saab vabalt kaapima ka kolmanda käiguga ning aeglastest kurvidest väljakiirendamisel tuleb trajektoor võimalikult sujuvaks voolida ja gaasi sujuvalt lisada.
See-eest võimaldab OPC mootori paindlikkus (maksimaalne moment on saadaval vahemikus 2500 kuni 4500 p/min) käiguvahetuse hetke üsna vabalt valida, kang istub kätte kui valatult ja liigub alati sinna, kuhu juht soovib.
Mõtlema käiguvahetustele ei pea, need tulevad kuidagi iseenesest. Esimene käik on põhimõtteliselt ainult paigaltvõtuks ja manööverdamiseks. Tahhomeeter tuletab juhile pidevalt meelde, et tegu pole päris tavalise sõiduriistaga – punane joon asub alles 6500 minutipöörde peal.
REAKTIIVHÄVITAJA HÄÄLT TAHATE KUULDA?
Mootori iseloom ei sunni juhti kuidagi sinna kosmilistesse kõrgustesse trügima. Aga elamuse mõttes tasub ikkagi ära proovida, sest 5000 p/min joone ületamisel muutub mootori senine kuri urin selliseks huilgamiseks, mida võib võrrelda vast õhkutõusva reaktiivhävitaja omaga (tämbrilt, mitte õnneks valjuselt).
Siis kaob ära ka vaevumärgatav, ent siiski eksiteeriv turboviide. Kahjuks saab Eesti oludes neid elamusi korralikult nautida ainult ringrajal, sest juba teise käiguga õnnestub rikkuda enamikku meil kehtivaid kiirusepiiranguid.
Põhja-Eesti mõnusad kurvilised teed OPC piduritele ootuspäraselt mingit vaeva ei valmistanud. Perepitsa mõõdus ketastega (ees läbimõõduga 355 millimeetrit) Brembosid ei installeeritud autole ju moepärast, vaid ikka Nordschleifega toimetulemiseks. Viis kilomeetrit käänulist metsavaheteed liiklusseaduses lubatud kiirusel on selle kõrval nohu.
PIKIROOPAD ON SAATANAST!
Tahaks veel kirjutada GTC OPC muutuva jäikusega vedrustusest nimega FlexiRide. Aga ei oska midagi eriti muud kirjutada, kui et see toimib hästi. Kiirel sõidul loomulikult, muutes (koostöös iseblokeeruva diferentsiaaliga) märkamatuks GTC OPC üüratu 1550-kilose tühimassi ja kehva kaalujaotuse – ei mingit alajuhitavust.
Aga märksa tähelepanuväärsem on see, kui mugavalt GTC OPC veereb oma hiiglaslikel ratastel ja õrnõhukese kummikihiga rehvidel. Kõigi loodusjõudude vastu ei saa aga isegi FlexiRide ja näiteks pikiroopaid ei talu GTC OPC üldse. Ei talu isegi pikiroobaste hõngu lõhna ja hakkab kohe „oma teed“ otsima.
Keskkonsoolis asuvad lülitid kirjadega SPORT ja OPC peaksid auto käitumise muutma vastavalt sportlikuks ja eriti sportlikuks, aga siinkohal tunnistan oma võhiklikkust ja ütlen, et mina nende mõjust aru ei saanud.
Erinevalt mitmetest teistest kähkusõiduautodest, kus sõidurežiimide vahed on selged nagu öö ja päev. Või siiski – OPC-režiimis muutub näidikuploki muidu valge taustavalgus punaseks.
KAKS UST JA PALJU RUUMI
Praktilise poole pealt on GTC OPC ainult kahe ukse ja nelja kohaga. Ent selle tagaistmetel leidub nii pea- kui ka jalaruumi palju-palju rohkem kui paljudes sõidukites, mida presenteeritakse kui ideaalseid pereautosid.
Pakiruumi serv on küll sportlikule autole omaselt kõrge (kere jäikuses ei saa kompromisse teha), ent maht igati aktseptaabel 380 liitrit ja kasutamisvõimalusi lisab topeltpõhi.
Igapäevasõidukina kasutamisel hakkas mulle silma ainult kaks puudust. Esiteks võib sportväljalaske huugamine pikapeale tüütuks muutuda. Teiseks – ja see on märksa objektiivsem tegur – võiks korra mõelda, kui palju maksavad GTC OPC-le sobilikud talverehvid.
Auto enda hind alates 30 535 eurost on superhea, kui arvestada, mida kõike selle eest saab. Eriti veel teadmise taustal, et Saksamaal küsitakse täpselt samasuguse auto eest peaaegu 6000 eurot rohkem (alates 36 360 eurost).
Igatahes ei näita „igivana“ Astra J oma vanust veel sugugi välja ning pakub uuematele ja moodsamatele rivaalidele mõistlikku alternatiivi. Kiirestiliikuv kupeekerega kompaktauto tõotab juba lähiaastail klassikuks muutuda.
Vaata lisainfot Opel GTC OPC kohta siit
OPC, GSI ja GTE AJALUGU
Nagu turunduses ikka, on kõik uus hästiunustatud vana. Või teisiti öeldes tekib pideva ümbertegemise tulemusena illusioon progressist.
Tähekombinatsioon OPC võeti GSI asemel kasutusele aastal 1999, kui Astra G kähkusõidumudel sai esimesena selle järelliite. OPC ehk Opel Performance Center oli midagi sellist, nagu AMG Mercedesel ehk tegeles tavaautode vääristatud versioonide väljatöötamise ja võistlusmudelite loomisega.
Nüüd aga ähvardab OPC ajaloo prügikasti lennata. Äsja Frankfurdi autonäitusel esitletud uue Insignia võimsaim erim sai taas indeksiks GSI ja mägede taga polevat ka Astra GSI (K-põlvkond) väljatoomine. Samas, et asi liiga lihtne poleks, pakutakse uuele Insigniale disainipakette nimega OPC Line.
Kadett E
Esimeseks algupäraseks GSI-mudeliks (õieti GSi ehk Grand Sport Injection, miks viimane täht pidi väike olema, jääb sügavalt arusaamatuks) oli aga legendaarne Kadett E aastal 1984, mille mootor arendas 1,8 liitrisest mahust 116 hobujõudu.
Aeg on edasi läinud, eks ole? Tänapäeval iseloomustavad sellised näitajad pigem tagasihoidliku peresõiduki säästuversiooni. Veel varem tunti sportlikke Opeleid tähekolmiku GTE, aga veelgi varem GT/E järgi, kuigi ka need olid juba sissepritsega.
1974. aasta Opel Manta A GT/E näiteks uhkustas 105 hobujõuga, mis tulid 1,9-liitrise töömahuga mootorist. Manta B kähkusõiduversioon sai juba kaheliitrise jõuallika (115 hj) ning 1984. aastal GT/E asemele liideseks GSi.
Kadett C GT/EKuulsaim GT/E on aga kindlasti Kadett C GT/E. C-põlvkond oli viimane tagaveoline Kadett, GT/E mudel tuli turule aastal 1975 ehk aasta enne Volkswagen Golf GTI valmimist.
Seda valmistati ainult äärmiselt elegantse kupeekerega ning esialgu ainult valge-kollases värvikombinatsioonis (nagu tehasetiimi ralliautodel).
105 hj oli oma aja kohta kõva sõna, kaheliitrise mootoriga tõusis võimsus 115 hobujõuni ning auto liikus kuni 190 km/h.
Kadett GT/E oli mõeldud baasiks võistlusautole ning põhiliselt tänu täiesti „pommikindlale“ tehnikale saavutaski Opel 1979. aastal tootjatest autoralli maailmameistritiitli.
Ralliauto mootor arendas tublisti üle 200 hobujõu, mis koos 920-kilose tühimassiga kindlustas samasuguse dünaamika nagu praegu evib GTC OPC – spurt 0-100 km/h kestis täpselt kuus sekundit.
Töökindel ja lihtsa konstruktsiooniga GT/E on tänapäevalgi edukas ja otsitud sõiduriist historic-rallidel.
Pildid: Ylle Rajasaar
