Seitsmepenikoormasaabastel on elektriautod muutunud paremaks ja seda julgemaks on läinud ka autotootjate turunduskeel ja lubadused.
Täna räägitakse elektriautodest kui tõsiseltvõetavast alternatiivist sisepõlemismootorile, sealhulgas ka tarbesõidukite maailmas. Uku Tampere võttis Peugeot e-Experti ning tegi sellega kaks päeva tavalist kaubikumehe tööd. Tulemus on nii ja naa.
Ma olen elektriajami ja akudega varustatud kaubikut oodanud nagu laps jõule – kõik need 13 aastat, mil ma kaubikutega nii kullerteenust kui ka rahvusvahelist kaubaveoteenust osutasin, kujutasin end ette Londoni ummikutes elektriautoga ja kaasnevat rahalist säästu – elekter oli odav.
Alles kaks-kolm aastat tagasi sündisid võrdlustestid nagu “Kas ühe laadimisega Pärnusse saab?” Või Tartusse, Riiga. Kõik vastavalt autode võimekuse kasvule. Täna on isegi elektriautoskeptilises Soomes ligi 10% uuena müüdavatest sõidukitest elektrilised ja läbisõidulubadused lähenevad 500 kilomeetrile ühe laadimisega. Teoorias.
Elektriautode välimuski digimuundus praktiliselt aasta jooksul väga kiiresti selliseks, et elektriauto ei erine traditsioonilisest sisepõlemismootoriga autost muu kui kütuseliigi poolest. Areng on olnud megakiire ja ilmselgelt jätkub see hoogsas tempos ka edasi.
Nii on ka Peugeot e-Expert elektriauto täiesti tavalise kaubiku koorikus. Vaid laadimisavad, kapotialune ning näidikutepaneel kabiinis reedavad, et tegemist on elektronineelajaga.
Elektriautode areng on tänaseks jõudnud punkti, kus ühes lauses räägitakse elektrikaubikutest, enamvähem pikkadest läbisõitudest ühe laadimisega, ultrakiirest laadimisest ning sellestki, et elektriautod on tänaseks piisavalt head, et sisepõlemismootoriga autode asemele astuda.
Just see on julge väide, mida otsustasin kontrollida: kas elektrikaubik suudab asendada minu sisepõletava masina. See oli ainult aasta tagasi, kui autotootjad ise rääkisid sellest, et juhtme otsa sobivad masinad on mõeldud eelkõige linnalistesse tingimustesse, pigem pere teiseks autoks ja lühikeste vahemaade läbimiseks.
Aga siis tuli EL ja kliimapoliitika ning nüüd vaatame otsa reaalsusele, kus sisepõlemismootoreid tõrjutakse eemale lausa vägivaldselt, sest elektriautod suudavad sisepõlemismootoreid asendada küll. Kas ikka suudavad?
Esimene tagasilöök – kokkupõrge sotsiaalmeedias
Pole uudis, et sotsiaalmeedia on andnud kõlapinda erinevatele seltskondadele, kelle häält nn meinstriim niisama lihtsalt edasi ei kandnud. Minu lemmiknäite tõi maikuu Tuulilasi ajakirja toimetaja veerg – soomlased maadlevad feministliku lumekoristusega, mis lühidalt tähendab seda, et kui sajab lund, tuleks alustada rattateede ja kõnniteede puhastamisest, sest naised kasutavad kõnniteed rohkem.
Ja et sarnaselt näiteks alkoholi- ja tubakareklaamiga tuleks hakata piirama kõike autode ja lendamisega seonduva reklaamimist, sest see olevat kliimaprobleemi taga.
Probleemi idu Soomes ja tegelikult ka Eestis on selles, et suuremale osale inimestest ei ole autosõit mingi ideoloogilise valiku koht. See on igapäevase olmelogistika seisukohalt parim lahendus ning lõviosal autokasutajatest ei ole võimalik katsetada ja mängida.
See pikavõitu sissejuhatus viib sinnani, et kui Accelerista Facebooki lehel sõidu kohta miniblogi pidasin, sattusin just nende ideoloogiliste vaadete pinnalt kergelt radikaliseerunud elektriautofanaatikute pa**rahe alla. Võeti isegi vaevaks mulle personaalselt solvavaid ja sõimavaid e-kirju saata. See ei ole okei.
Igasugused foobid, lamemaalased ja muud tegelased hakkasid mulle “armastuskirju” (mõnikord lausa tapmisähvardusi) kirjutama juba siis, kui vahepeal natuke Fortet toimetasin, sest niipea kui sellesse maailma kübeke reaalsust poetada või kajastada mõnda teadustööd, mis nende tegelaste maailmavaatega ei klapi, saab see ego või maailmavaade pihta ja selle vastu peab ju ometi sõdima?!
Seekordne kommentaariumites sündinud probleem peaks iga mõtleva inimese naerma ajama – mind süüdistati muuhulgas selles, et võtsin elektriauto ja viisin ta ebasobivatesse tingimustesse (loe: tööd tegema), et sellest tahtlikult halba kirjutada.
Lõpuni ma küll aru ei saanud, et mis see ebasobivus on – kauba vedamine tarbesõidukiga? Või on ebasobiv kauba vedamine elektriautoga? Igatahes olevat ma teostanud karjuvat ebaõiglust elektriautode suunas, vähemalt fännide arvates.
Kaubikutranspordi eripäradest
Minu transporditöö ei erine mitte kuidagi teistest kaubikuga kaubavedu osutavatest firmadest. See, mida ma tegin, ongi suurema osa tarbesõidukite igapäevane töö, kuid tavaliselt saavad kaubikud veelgi karmimalt kuuma. Ma tean seda hästi, sest kaubavedu erineva suurusega kaubikutega on olnud nii minu päevatöö kui ka kontoritöö perioodidel teise tööna taustal juba 13 aastat ning vähemalt 1,5 miljonit kilomeetrit.
Kaubikumehed elavad enam kui tihti nii, et üks päev sõidetakse Tartusse, teisel päeval Pärnusse, kolmandal päeval tiirutatakse ainult Tallinna vahel ja väga tihti on sabas käru. Sõitmiseks sobivat ilma ei saa valida jne. Loomulikult on olemas ka kullerfirmad ja postiteenus, mis linnades toimetavad, aga see pole ju ainus kaubikute kasutusala.
Minu probleem on osalt selles, et ühiskonnas on tõenäoliselt suuresti valdkonnateadmatuse, pealiskaudsuse ja paanilise kliimaprobleemile lahenduste otsimise tõttu tekkinud retoorika, mille kohaselt elektriautod kõlbavad justkui ideaalselt sisepõlemismootoreid asendama ning sisepõlemine tuleb kaotada nii kiiresti kui võimalik.
Erinevaid keskkonnanõudeid keeratakse kogu selle roheretoorika saatel nii karmiks, et sisepõlemismootorid kaovadki lihtsalt kõige kaduva teed, kuna nõudeid pole enam võimalik täita muudmoodi kui elektriajamitega. Kui see on suundumus, siis peab elekter ju kõik sõiduki kasutused ilma agadeta ära katma, kuniks inimesed ehk minu kliendid oma elu ja tarbimisharjumusi ei muuda.
Seekordne proovisõit elektrikaubikuga näitas, et sisepõlemismootorite ära kaotamisest oleme me ikka väga väga väga… tohutult kaugel ning kuniks ei tule revolutsioonilist uut elektriautotehnoloogiat, siis lihtsalt ei ole võimalik diiselmootorit elektriga asendada. Või noh, mitte üks tarbija ei ole nõus seda tsirkust kinni maksma.
Facebookis tekkinud arutelu käigus sain näiteks teada (lisaks sellele, et olen rumal, asjatundmatu ja elukauge), et ühe asja jaoks on üks auto, teise asja jaoks teine: “kes see loll võtab elektriauto ja läheb Soome pikale ringile?”
Aga milline klient maksab hea meelega kinni selle, et ma ostan mitu kaubikut? Kes on nõus ootama oma kaupa 1,5 korda kauem? Kui loodussõbralik või autostumise vähendamise unistuste kontekstis pädev on see, et ühe universaalse kaubiku asemel on ühe kaubaühiku liigutamiseks kaks kaubikut – üks diisel, mis pikki distantse kannatab, ja siis elektrikaubik, millele linnasiseseks veoks koorem ümber laaditakse?
Lisaks: on väga selged põhjused, miks väga suurt osa kaupasid ja pakke ei ole võimalik saata posti või suurte kullerfirmadega ja see põhjus on just see arutu ümberlaadimine, automatiseeritus ja mass, mis õrna kaupa lõhub ja teistpidi – enamike koduste aadresside juurde ei pääse ükski veoauto kaupa laadima (kujuta näiteks ette Mustamäe kortermaju).
Aga idealistidel ideoloogilistes maailmades praktilisi probleeme ju ei eksisteeri. Suurtel firmadel nagu DPD, DHL, Omniva, Itella jne on tõepoolest autopargid suured ja üks Vasja teeb ühe lõigu tööd, Peeter teeb teise, Ott kolmanda jne, aga maailm ei tiirle üksnes nende ümber.
Väiksem ettevõtlus väiksemate kaubavedude maailmas püsib selle najal, et kõik töö tehakse ühe ja universaalse kaubikuga ning see pole mingi ideoloogiline värk – kõik tuleb praktilisest vajadusest ja klientide ootustest, aga ka sellest, mis mõistlikum on. Tellimustöö.
Minul on selleks universaalseks autoks diiselmootoriga VW Crafter, tuttavad ettevõtjad eelistavad MB Sprintereid. Sest kui üks päev on vaja sõita Narva, teisel päeval Tallinnas, kolmandal Tallinnas suurt (2500 kg) haagist vedada ja neljandal hoopis Pariisi poole teele minna, siis saab kõik ühe autoga tehtud. Seda enam, et need nimetatud suured universaalsed kaubikud maksavad vähem kui see kaks korda väiksem elektrikaubik.
Ühine nimetaja siin on see, et tarbesõidukid lihtsalt peavad veel tänases maailmas diislit tarbima, sest kui teistele saadaolevatele alternatiividele päris töö tegemist ehk rasket käru, koormust või kehvasid olusid näidata, siis minestab igasugune WLTP kohe ära. Ja loomulikult ei maksa unustada ega alahinnata klienti, kes otsib alati odavamat hinda.
Teine tagasilöök – mõned arvud
Sel korral oli spetsiaalselt elektriautoga arvestatud ja ettevalmistatud Soome korjering lihtne, pigem lühike, korjekohti ainult paarkümmend ja kaubakogus ka niipalju väike, et keskmise suurusega kaubik oli mahu ja kandevõime poolest piisav – miks mitte elektrikaubikut selle ringi tegemiseks päriselus proovida.
Teoorias ja ideaalis oleksin pidanud jõudma ühe laadimisega Porisse (300 km), sealt 1,5 h kiirlaadijas elektrit juurde ammutades Turku kaudu tagasi Helsinki lähistele (300 km) ja veelkord laadides pärast Helsinkis tiirutamist koju tagasi (300 km). Lisaks sõitsin veel natuke üle 100 km enne teele asumist ja auto tagasi viimiseks. Praktikas oli selline plaan optimistlik.
Sisepõlemismootoriga Peugeot Expertiga oleksin Tallinnast täispaagiga startides jõudnud kogu ringi (1007 km) ära teha ühe paagitäie kütusega (keskmine kulu 6,5 l / 100 km) ning napilt õhtul viimase laeva peale tagasi, sest sõidu ajal olid Soomes juba suvised kiirusepiirangud – enamus teest 100+ km/h, kiirteedel 120+ km/h.
Elektrikaubikut laadisin kiirlaadijates pärast 219 km läbimist (Huittinen, tühi auto), pärast 91 km läbimist (Pori, vähe kaupa, taganttuul), pärast 139 km läbimist (Raisio, koorem kasvas, ilm halb), pärast 114 km läbimist (Salo, vastutuul, koorem), pärast 133 km läbimist (Hyvinkää, tugev vihm, vastutuul, täiskoorem), pärast 166 km läbimist (Kirkkonummi, rahulik ja linnasõitu palju, täiskoorem)…
Neist Pori ja Raisio olid pooletunnised elektri juurde võtmise sutsakad, et jõuaks edasi järgmisse punkti. Poris laadides oli akut alles ca 70%, ülejäänud kordadel oli sõiduulatust laadimise alustamisel alles alla 50 km. Kokku istusin kiirlaadijates 5,5 tundi.
Käärid on tegelikkuses veel suuremadki, sest elektrikaubikuga spidomeetri järgi üle 90 km/h sõites on elektrikulu selgelt suurem ja seetõttu hoidsin pea kogu marsruudil pigem vanaemalikku-ökonoomset 80 km/h, veokite taga ka kuni 90 km/h kiirust, ning sõitsin nagu pensionär ka linnas.
Ettearvamatu läbisõiduennustus
Peugeot e-Experti kabiiniküte on õhksoojuspumbaga ning see iseenesest väga palju sõiduulatust ei mõjuta – napilt alla 10% läheks soojusele, kui sõita kõigi mugavustega. Väljas oli 1-4 kraadi sooja ja tuuline. Aga ma hoidsin igaks juhuks ka kütte pealt kokku nii palju kui võimalik – istmesoojendus sees, ventilatsioon välja lülitatud. Lisaks kasutasin pea kogu aja Eco režiimi.
Eco režiimis võtab ventilatsioon-küte ainult umbes 1-2% energiast, mis on eriti vähe, aga kuna väljas oli külm kevad, siis ei tootnud kütteseade piisavalt sooja ning autos oli vahepeal nii külm ja udune, et ma lihtsalt pidin aegajalt tavarežiimile ümber lülitama.
Ilm oli ühtlasi ka tuuline ja vahepeal sadas vihma, viimane kolmandik kulges paduvihmas ning autos oli reisi teiseks pooleks ca 700 kg kaupa.
Tuul, vihm ja koorem tähendasid komplektis seda, et ideaalis 330 km sõiduulatusest, mida auto laadimist lõpetades ka ise lubab, jäi rasketes oludes maanteel reaalselt kasutatavaks ca pool või kübeke alla ja sedagi ökonoomitades.
Eriti ilmekalt näitas suurt elektrikulu kasvu Pori-Raisio etapp, kui sõitmist alustades lubas auto sõita 325 km, sest alustasin peaaegu täis akuga, kuid pärast 139 km läbimist oli särtsu alles väidetavalt 40 km jaoks, kuid seegi kukkus tempoga 2+ kilomeetrit läbisõitu ühe sõidukilomeetri kohta… ja seda veoki taga kiirusel 80 km/h.
Siit joonistus välja üks probleem – auto arvutab alles jäänud läbisõitu tõenäoliselt mingi fikseeritud ideaaltingimuste kulunumbri järgi, mis võib olla 20 kWh/100 km kandis – ehk tühja kaubiku kulu heades tingimustes.
Kasutajasõbralikkuse huvides võiks “saad-veel-sõita-nii-palju” arvutus toimuda auto pikaajalise keskmise elektrikulu järgi, aga ei – ikka teatas auto mulle Poris, et sõita saab veel 325 kilomeetrit. Ning Salos. Ning Hyvinkääl.
Kui auto kulutab reaalselt 35-40 kWh/100 km, siis ta mitte ei vähenda juba ennetavalt läbisõiduennustust, vaid võtab iga sõidetud kilomeetri kohta rohkem maha. Mis on kehva, kui tahad järgmist laadimist ette planeerida.
Järeldus: maanteesõit, kiirus ja koorem on endiselt elektriauto vaenlased
Juhtus see, et peale tulnud koorem, tuul ja vihm ehk halvimad võimalikud tingimused kasvatasid elektrikulu 80-90 km/h sõites umbes 35-40 kWh/100 km juurde, mis on umbes kaks korda kõrgem kulu kui tühjana ja ideaaltingimustes. Veoki sabas kukub kulu 25-30 kWh/100 km juurde. Huvitav, mis siis saaks, kui lubatud 1000 kg furgoonhaagis sappa haakida?
Võrdluseks olgu öeldud, et linnas, koormata ja ilusa ilmaga on võimalik sellesama autoga ökonoomitades sõita kuluga alla 15 kWh/100 km.
Minu 1007 km väldanud reisi keskmine elektrikulu oli pardakompuutri andmetel 25 kWh/100 km, mis iseenesest ei ole halb tulemus – näiteks on see vähem kui Mercedese elektrikaubiku EQV minimaalne elektrikulu ökonoomsel linnasõidul.
Kuid arvestada tuleb sedagi, et vähemalt poole reisist sõitsin peaaegu tühjalt või väga väikese koormaga ja umbes 15% linnas ning ma tegin kõik võimaliku, et sõit oleks ökonoomne.
Reisi rasketes oludes koormaga sõitmise keskmine kulu oli eraldi vaadatuna umbes 33 kWh/100 km ja sedagi lausa haiglaselt ökonoomitades.
Kusjuures ma ei ole päris veendunud ka selles, kui täpselt pardakompuuter kulu näitab, sest näiteks Hyvinkääle jõudes oli sõidetud 132 km, sõiduulatust (mis kukkus viimases otsas ca 2,5 km sõidetud kilomeetri kohta) oli alles 68 km ja auto ise teatas, et elektrikulu oli 28,9 kWh/100 km.
Ja nii oligi minu esimene tööpäev Soomes… liiga pikk. Kell viis hommikul ärkasin, 9:30 olin Helsingis ja 01:30 juba järgmise kuupäeva sees panin Hyvinkääl auto laadima ja jäin magama.
Kahjuks ei saanud ma proovida, mismoodi oleks olnud sõita “nii nagu diisliga” – kiiruspiirangute järgi, möödasõite tehes. Kuna kliendid ootasid, siis ei saanud mängida ja riskida. Ma täna enam ei imestaks, kui 75 kWh mahuga akust piisaks tavaliselt sõites ja tööd tehes (ehk koormaga) alla 100 kilomeetri läbimiseks.
Järeldus 2: elektriautol on väga selge ja väga konkreetne roll
Üsna selgelt on tegemist linnaautoga, mis on mõeldud kergete koormate vedamiseks lühikestel vahemaadel. Ja seda tehes on Peugeot Expert ja selle sõsarad Stellantise grupist endiselt minu hinnangul parimad vahendid.
Ma olen Stellantise diiselmootoriga sõsaraid varem korduvalt kiitnud – valmis on tehtud üliuniversaalne ja mugav keskmise suurusega kaubik – diiselmootoriga isendile 12 punkti 12-st!
Elekter aga ei ole veel sellises faasis, et see töö tegemisel diislit asendada suudaks. Lihtsalt elektrikulu kasv koorma ja koormuse lisandumisel on kosmiline.
Seetõttu jääb elektriauto minu jaoks ikkagi selleks teiseks autoks ja kvalifitseerub nišitooteks. Suurtest elektrikaubikutest – Sprinterist ja Crafterist – ei ole mõtet üldse rääkida, sest alla 100 km sõiduulatus koormatult ei ole isegi linnas piisav.
Kui robustselt rusikareegleid teha üritada, siis üle 50% kandevõimest kaaluv koorem kasvatab elektrikulu ca kolmandiku võrra, kehv ilm teise kolmandiku võrra. Kiirteekiirus 110-120 km/h viskab veel ühe kolmandiku otsa.
Kolmandike näite täpsustuseks olgu öeldud, et kui ideaalis (ja tühjalt) on kulu 20-21 kWh kandis (sellega näikse auto ise arvestavat), siis iga kolmandik on ca 7 kWh ja kui kõik kolmandikud on kokku pandud, siis saamegi elektrikulude osas umbes sellised andmed, mida proovisõit kinnitas:
- Linnakulu hullult ökotades: 15 kWh/100 km
- Linnakulu tavaliselt sõites: 20 kWh/100 km
- Maanteekulu koormata, ökonoomitades ja veokite taga (max 80 km/h): 22 kWh/100 km
- Maanteekulu koormata, kehva ilmaga, ökotades: 28 kWh/100 km
- Maanteekulu koormaga, kehva ilmaga, ökotades: 30-33 kWh/100 km
- Eelmine, aga tavasõiduga: 35-38 kWh/100 km
- Koorem, kehv ilm, kiirteekiirus: 45+ kWh/100 km
Eks reaalsed ja keskmised kulud on erinevad – ükski sõit ei ole algusest lõpuni ühtmoodi tingimustes ning ilm muutub, pinnavormid mõjutavad palju jne.
Aga usun, et eelnevalt välja toodud elektrikulud ei ole väga kaugel õigetest numbritest ja fakt on endiselt see, et kui elektriauto saab koorma ja koormuse, siis on emotsioonid tumedates toonides.
Kuna auto pardakompuuter mulle aku temperatuuri infot ei jaga, siis täpselt ei oska ma öelda, kuid tõenäoliselt mängib selles suures kulus oma rolli ka järjestikuste kiirlaadijate ning maanteesõiduga kõrgeks kasvanud aku temperatuur – auto ei saanud korrakski puhkust.
Kui me kolm aastat tagasi Nissan Leafiga talvistes oludes Genfis käisime, siis hoolimata miinuskraadidest oli aku temperatuur pärast kiirlaadimist ja maanteesõitu niipalju kõrge, et täiskiirusel laadimist ei toiminud.
Seekordselt proovisõidul laadis auto 50 kW kiirlaadijas kõikidel laadimistel arvutuslikult umbes 40 kW võimsusega, kuigi auto ise teatas mulle rõõmsalt, et laadimine toimub kiirusel 350 km/tunnis.
Kui aku täituvus oli ca 90% juures, kukkus laadimisvõimsus umbes 10 kW peale ja umbes 95% täituvuse juures ca 3 kW juurde. Jällegi, täpselt ei tea, sest ei auto ega Fortumi laadijad ei näita laadimise hetkevõimsust.
Olgu öeldud, et ka diiselmootori kütusekulu kasvab, aga mitte nii drastiliselt. Minu 130 kW mootoriga Crafteri keskmine kütusekulu on maanteel tühjana sõltuvalt tuulest 7-9 liitrit sajale. Koorem lisab liitri, kiirteekiirus veel ühe liitri ja kahetonnine käru kah liitri. See on 200 000 km läbitud kilomeetri statistika. Ja Crafter on e-Expertist kaks korda suurem.
Näiteks taganttuulega Saksamaa kiirteel, 1000 kg koormaga 120-130 km/h on 500 km keskmine kulu vahest ka 8l/100 km olnud.
Elektriautoga ei olnud odavam
Kokku läksid kiirlaadimised Soomes maksma 76 eurot, lisada tuleb umbes 20 kWh elektri hind, mis enne reisi alustamist kodupistikust juurde sai võetud, ehk kokku väga jämedalt 80 eurot ehk 8 senti kilomeeter.
Soomes maksis diiselkütus testi ajal 1,5 eurot liiter, Eestis 1,2 eurot liiter. Diiselmasinaga kulunuks sellele konkreetsele sõidule Eesti hinnaga 65×1,2 ehk jämedalt kah 80 eurot, Soome hindadega 100 eurot. Teisisõnu olid reisi otsesed kulud minu jaoks elektriautoga samad mis diiselmootoriga masinaga.
Oma aja-, närvi- ja tervisekulule ei hakka ma siinkohal hinnasilti juurde kirjutama, küll aga võib juurde arvestada veel selle, et laadimiste ajal suutsin erinevates lähiümbruse käitistes suuresti aja veetmiseks veel 60 eurot söögi-joogi peale kulutada.
Pole halba ilma heata
Hea on kindlasti see, et vähemalt Soomes on tänaseks igati korralik laadijate võrgustik. Mina olin varustatud ainult Fortumi mobiiliäpiga, mis oli omakorda seotud minu krediitkaardiga.
Laadimise alustamine ja lõpetamine olid igati murevabad. Muude firmade laadijaid on kah rohkelt, seega laadijate puuduse probleem on vähemalt Soomes tänaseks möödanik, sest praegu veel laadida soovijatest järjekordasid ei teki.
Samuti on Fortumi laadijate asukohad väga head – mina kasutasin ABC tanklates asuvaid laadijaid, seega on kõrval alati võimalus süüa, tualetis käia, toitu ostelda ja palju muud.
Kusjuures elektriautode laadijad on enamasti peaukse lähedal, isegi paremas asukohas kui invakohad ning kogu oma reisi jooksul ma teisi laadijate kasutajaid ei kohanud – ikka uhkes üksinduses.
Ka on elektriajamiga masin tohutult vaikne ja seda isegi kehvade ilmaoludega ning elektri jõud on midagi hoopis erinevat. Tõsi küll, elektrisäästu vajaduse tõttu seda potentsiaali päriselt kaubikuga tööd tehes kasutada ei saa.
Ja mõnes mõttes annavad laadijad võimaluse jooksvalt puhata. Ma pole ühegi reisi ajal nii hästi toitunud ja end nii palju sirutanud. Kuigi inimkeha vajadusi une osas need turgutada ei aita, on töötegemise tempo nii palju maas, et stressi kui sellist on vähem. Vähemalt siis, kui auto jõhkra elektrikuluga ära harjuda.
Sel reisil olin ma ka vaimselt väsinud, sest peas toimus üks lõputu matemaatika ja kalkuleerimine, kas ja kuidas ma järgmisesse laadijasse kohale jõuan. Samuti pidi vahetpidamata logistikaga tegelema ja graafikut muutma, sest mida aeg edasi, seda vaevalisemaks läks edenemine.
Igal asjal on oma koht
Seega palun lõpetatagu ära see jutt, et elektrilised tarbeautod on võrreldavad sisepõlemismootoritega ja vähemalt sama head – keskmisele ärile (mida minu oma kohe kindlasti on) see uut hingamist ei too, kuigi auto küljele selline hüüatus on kleebitud – turundus ei tohi olla ideoloog, vaid realist!
Elektriautod on head, et mitte öelda fantastiliselt head linnas. Ka see on veidi kentsakas lugu, sest samal ajal on igasuguseid ideoloogiaid, mis räägivad sellest, et autod tuleb linnadest välja viia, autostumisele tuleb lõpp teha ja linnas võiksid inimesed kasutada iseendi liigutamiseks ühistransporti, vokki või hoopis jalgu!
Võibolla hakkame viie aasta pärast kuhugi jõudma ka töömasinate elektrifitseerimisel, aga praegu ei suuda elektriauto igasuguse töö tegemisel üldiselt sisepõlemismootorit asendada. Siinkohal ootame pikisilmi vesiniku võidukäiku, see valdkond ei ole veel liikuma saanud. Kuid teisest küljest kaob vesinikuga (vähemalt praeguste tehnoloogiate juures) jällegi keskkonnasääst.
Tee või tina, elekter ei sobi veel tarbesõidukite maailma, sest päris maailmas ja päriselus ei paista alati päike ning kaubikud ei sõida ringi kolme lillepoti ja kahe kuubikujulise (tühja) papist kastiga, mida kena naeratava näoga mees kaubikust veelgi kenamale naisele ulatab – nagu brožüürides ja reklaampiltidel kuvatakse.
Minu isiklik mure automaailmas toimuva osas on aga selles, et koos musta pesuveega kiputakse ka tööriistu aknast välja viskama, sest samamoodi nagu ei kõlba töö tegemiseks elektriajamiga kaubik, ei kõlba selleks ka mikromootoriga kaubik – 2,0 turbodiisel on rasketes oludes (tööd tehes) enamasti ökonoomsem kui 1,6-liitrise töömahuga masin.
Kui suure planeerimisega panna vägisi töö sobima ja teha graafikud, marsruudid ja kõik muu elektriautole sobivaks, siis aga ei taha ega jaksa ükski klient seda teenust enam kinni maksta, sest siis peaks mul olema tänase ühe kaubiku asemel vähemalt kaks. Kusjuures ma ei räägi siin ainult elektriauto kallimast soetushinnast, vaid sellest, et sama ajaühiku jooksul saab elektriautoga teha oluliselt vähem ühikut tööd, mis viib ühiku hinna päris kõrgele.
Ja viskan siia otsa veel ühe täiesti puudutamata probleemi. Kui me räägime linnas kaupade vedamisest, siis vaadake korraks ringi – kärusid juba mainisin, aga linnas on väga tihti vaja jahutatud või külmutatud kaupa vedada. Võib-olla on see puhtalt minu ignorantsus, aga kuidas on elektrikaubikuga lahendatud isotermilise kauba vedamine? Või mitu kilomeetrit sõiduulatust neelab tagaluuktõstuki hüdromootori käitamine?
Kokkuvõtteks
Kõik see eelnev ei tähenda seda, et ma oleksin elektriautode vastane. Või et Peugeot e-Expert oleks kehv auto. Kindlasti mitte. Kohe üldse mitte.
Endiselt on Stellantise sõsarad kõige paremad keskmise suurusega kaubikud tarbesõidukite turul – kuna e-Expert ei erine neist muu kui kütuseliigi poolest, siis ma sellel teemal siin loos ei peatunud.
Ka elektriajamiga varustatult on neil oma koht ja roll linnaliikluses ja lühikestel distantsidel. Või kasvõi selles, et kogu autotööstus manööverdab ja nihverdab praegu selle nimel, et see va süsihappegaasijama kirstunaelaks ei saaks. Ning elektriautod aitavad seda manöövrit teha. See on ülitähtis.
Autotootjate jaoks on täiesti jaburaks muutunud rohepoliitikast sündinud heitmenormide vahel hulpides päästerõngaks justnimelt elekter. Kuigi keskkonnapoliitika on läbi ja lõhki rohepestud, saab autotootja elektriajamiga oma tooterivi keskmise CO2 heitme alla viia ning minusugused kaubikumehed saavad endiselt töö tegemiseks kõlblikke diiselmootoreid hankida.
Selle mõnepäevase töötegemise pinnalt ei saa jätta mõtisklemata ka selles suunas, et kas ja kui palju elekter päriselt ikkagi CO2 heitmeid vähendab. See jäägu teile koduseks ülesandeks – kusagil poliitilises Exceli tabelis arvestati, et minu pooleteisepäevane töösõit elektriautoga tarbis umbes 200 kWh elektrit. Reaalsuses kulus aga ligi 260 kWh ning sedagi tohutult ökonoomitades ja muude asjade pealt lõivu makstes.
Kui sõita diiselmootoriga kaubikuga samadel kiirustel ja nii ökonoomselt kui ma elektrikaga sõitsin, siis teinuks diiselmootoriga masin selle ringi ära 55 liitriga. Seega, kes tahab ise erinevaid rohearvutusi teha, siis tuleb võrrelda suurust 55 liitrit diislit ja 260 kWh elektrit.
Soome elektriprofiili järgi tekitasin ma selle sõiduga 29,38 kg CO2. 55 liitri fossiildiisli põletamisel tekib 144 kg CO2 ning Excelid, fanaatikud ja rohearvutused ruigavad rõõmust.
Neile, kes siiani lugeda viitsisid ja omi ajusid ka ragistada oskavad, viskan õhku veel hoopis sellise mõtte, et eriti Soomes olles tangin ma diiselmasinasse hoopis Neste MY kütust, mille süsinikusaldo on (paberil) hoopis väiksem. Äkki isegi parem kui elektril? Ja ometi ei kipu poliitikud seda kütust soosima ja näiteks aktsiisivabastusega propageerima.
