2019. aastal esitletud Peugeot 208, tootja kõige pisem “lõvikutsikas”, on näovärskenduseni jõudnud. Väljast on uuendused väikesed, seest suured. Indrek Jakobson sõitis ja pani muljed kirja.
Kui Peugeot 2019. aastal oma supermini kolmandat põlvkonda (2012. aastani kandis väikeauto indeksit 207) Peugeot 208 nime all esitles, pakuti seda ühena esimestest autodest nii bensiini- ja diiselmootoriga kui ka täiselektrilisena.
1,5-liitrine diiselmootor oli arendatud praktiliselt täiuseni, ent 1,2-liitrine bensiinimootor jõudis pälvida ohtralt kriitikat ka teiste autode kapoti all. Nüüd enam mitte.
Alustame rohkem märgatavast, ehkki kahtlemata vähem olulisest. 2023. aastal sai väikseim “lõvikutsikas” imekerge näovärskenduse (sest toimivat lahendust pole mõtet parandada) ja nii paneb muudatusi tähele vaid kogenud silm. Suures plaanis on auto ikka selline, nagu oli.
Mängud tuledega
Enim hakkab silma uus valgussignatuur, mille iseloomulikuks tunnuseks on kaitserauas kolm pikka vertikaalset “küünist” ja mida Peugeot kasutab ka mitmel teisel mudelil. Võrreldes varasemaga on need nihutatud auto välisserva poole, nüüd tundub auto laiem ja stabiilsem.
Radiaatorivõre ja kere pole enam eraldiseisvad detailid, vaid moodustavad ühtse terviku, mis on visuaalselt küll robustsem, kuid samas moodsam.
Olenemata sellest, mis värvi auto valida, on kõigil läikivmustad tahavaatepeeglid, GT varustuses ka sama karva rattakoopad ning lisatasu eest must katus. Viimane versioon oli ka proovisõiduautoks.
Baasvarustuse puhul vaatab juhile vastu väike 3,5-tolline ekraan ning analoognäidikud, kuid kõrgematel tasemetel on see kõik digitaalne. 10″ infolustisüsteem on saanud uue kujustuse, soovi korral saab seal kohandada nii ekraani värvi kui ka erineva info paigutust ja prioriteetsust.
Autotootjad püüavad iga hinna eest saavutada, et sõitjad kasutaksid ikka tehasenavi, mitte Google Maps’i või Waze. Selles võitluses on kõik nipid lubatud, mõned neist üsnagi teravmeelsed. Nii võimaldatakse nüüd telefonis ette valmistatud marsruutide saatmist otse autonavisse, ühtlasi reageerib see häälkäsklustele. Waze-usku kasutajat see kõik muidugi ei veena.
Autotööstuse viimane moeröögatus tundub olevat juhtmete arvelt säästmine. Tagatulesid sisaldava musta joone efekt on kahekordne: see suurendab visuaalselt 208 laiust (ja on moodne), kuid luuk ei sisalda tulesid, seetõttu ei vaja juhtmestikku ja loob omakorda väikese säästu, mis on tootjale alati rõõm! Nutikas…
Viimane märkimisväärne detail: 208 on pärinud stiilse komponendi autolt, mille jälgedesse pole piinlik astuda: Peugeot RCZ. Autoninas oleva alumise õhuvõtuava kuju on mõlemal mudelil peaaegu identne.
Muus osas on tegu näovärskenduse-eelsele mudelile üsnagi sarnase autoga. Et aga testiauto näol oli tegu ühega esimestest partiidest, siis alguses oli harjumatu, et nupud-luugid käivad pikalt ja raskelt. See ei ole dealbraker, lihtsalt vajab teadvustamist ja vastavat käitumist.
Uus mootor ja käigukast
Selle auto testimise peamine (kuigi mitte ainus) põhjus peitub loomulikult kapoti all. Mootor on varustatud uue poolhübriidsüsteemiga ning täiesti uus on ka kuuekäiguline käigukast, mis pole enam Aisinilt ostetud, vaid Stellantise omatoodang.
Peugeot Hybrid 48V (nii seda turundusmaterjalides kutsutakse) süsteem koosneb uue põlvkonna 1,2-liitrisest 100 hj või 136 hj bensiinimootorist, mis on ühendatud kuuekäigulise topeltsiduriga elektrifitseeritud käigukastiga e-DCS6. See tehnoloogia pakub madalatel mootoripööretel suuremat momenti ja vähendab kütusekulu kuni 15%.
Teoreetiliselt võib auto linnas sõita üle poole ajast 100% elektrirežiimil, praktikas see üle paarikümne meetri järjest siiski ei õnnestunud.
Tavasõidul töötavad sisepõlemismootor ja elektrimootor koos või eraldi optimeerimaks energiatarbimist. Järsul kiirendamisel madalatel pööretel annab elektrimootor bensiinimootorile suurema pöördemomendi, aeglustades aga lülitub bensiinimootor välja ja elektrimootorist saab generaator, mis laeb 48V akut. Ühtlaselt kulgedes töötab sisepõlemismootor maksimaalse efektiivsuse saavutamiseks Milleri tsüklis.
Elektrifitseeritud kuuekäiguline topeltsiduriga käigukast on spetsiaalselt loodud hübriidsüsteemide jaoks ja vahetab käike ilma pöördemomenti vähendamata. Käigukasti korpuses asub ka elektrimootor, selle püsimagnetiga sünkroonmootori maksimaalne võimsus on 21 kW ja pöördemoment 55 Nm.
Vasaku esiistme alla paigaldatud 48 V liitiumioonaku brutomahutavus on 898 Wh ja netomahutavus 432 Wh. See konfiguratsioon pakub palju eeliseid – kogu siseruum on täielikult säilinud, pole kaotatud pakiruumi mahus ning mis kaugeltki mitte väheoluline – tänu heale kaalujaotusele (aku sõiduki keskel) ei kaota auto sõiduomadustes.
Nagu kõigil hübriidautodel, on ka Peugeot 208-l kaks elektrisüsteemi. 12V süsteem tagab toite erinevatele seadmetele ja kõrgema pingega (mitte kõrgepinge!) 48V süsteem toidab hübriidsüsteemi. Elektrienergiat toodetakse eranditult 48-voldisena, selle 12V võrku sobitamiseks kasutatakse alalispingemuundurit.
Sõidab ikka lõbusalt
Kasutusomadustelt on uus mootor omasuguste seas üks parimaid – kui ei teaks, et kolmesilindrilisega tegu on, võib tänu sujuvale käigule selle kergesti ära unustada. Juhttarkvara vajab ilmselt küll veel peenhäälestust, sest käiguvahetus võib olla pisut konarlik ja enne kiirendust on umbes sekundiline mõttepaus.
Peugeot 208 väike ja kerge rool muudavad käänulistel teedel sõitmise lõbusaks ja isegi sportlikuks. Kriitikud võivad öelda, et Ford Fiesta oli lõbusam, kuid viimatimainitust saame paraku rääkida ainult minevikuvormis. B-segmendi väikeauto vajab eluspüsimiseks palju kompromisse.
Kui madalamatel kiirustel on tegu pigem jäigemapoolse vedrustuse tõttu konarustel pisut koperdava sõidukiga, siis kiiruse lisades asi paraneb oluliselt.
Küll aga tasub meenutada kulunud tarkust, et suuremate valuvelgede vältimine tähendab ka vähem teemüra. Legaalsete maanteekiiruste juures ongi ainus kohin küljepeeglite ümbruses.
Test värskendatud Peugeot 208-ga näitas, et tegu on igati võimeka autoga. Peaaegu kolmveerandsada kilomeetrit väldanud ning peamiselt maanteel kulgenud testisõidu keskmiseks kütusekuluks jäi 5,4 l/100 km, kuid ka lühematel linnalõikudel see oluliselt ei erinenud, sest uued poolhübriidsüsteemid lähenevad oma võimekuselt üha enam täishübriididele.
Eesistujate jaoks on sõitjateruum hubane, materjalid kvaliteetsed ja sõidukogemus samuti igati korralik. Kahju on vaid tagaistujatest (mis parata, see ongi väike auto) ja ka sellest, et i-Cockpitiga ei näe osa juhte armatuurlauda.
Hinnad algavad 18 900 eurost, tippmudel on ligi 10 000 eurot kallim ja elektriversioon maksab veel omakorda umbes sama palju rohkem.
Meeldis:
Uus rafineeritud mootor
Silmatorkav välimus
Sportlikud sõiduomadused
Ei meeldinud:
Tagaistujate jalaruum
Raputamine suurte ratastega
“Mõtlev” käigukast
