Uusim S-klass, Mercedes-Benzi kõige-kõigem lipulaev on nüüd ka Eestisse jõudnud. Seda on nimetatud maailma parimaks autoks – miks see siis nii on?
Võtame ette mõned uut S-klassi puudutavad tähtsad küsimused: mis? Kui palju? Ja mis kõige olulisem – kuidas? Nagu kombeks, siis enne kiirkorras ka mudeli ajaloost.
S-klass, saksa keeli Sonderklasse ehk eriklass sai alguse 1972. aastal. Mercedes-Benzi lipulaevaks loodud masinast sai kiirelt see mudel, millel debüteerisid uusimad ja leidlikemad lahendused ning firma ei varjanud, et kulusid kuskil kokku ei hoitud. Nüüdseks on järjekorras tegu juba seitsmenda põlvkonnaga.
Kuigi S-klass oli pikalt ka mootorite jõu- ja ilunumbrite demonstreerimiseks (kui mitu liitrit ja silindrit ühe kapoti alla mahtuda võib), siis uute nõuete valguses on selline ilutsemine ära jäänud. Vastukaaluks 6,8-liitrisele V8-le või 6,3-liitrisele V12-le on uusima S-klassi suurim mootor hetkel “vaid” 3-liitrine. Tõsi, aasta teises pooles tuleva Maybachi versiooni kapoti alt võib leida 6-liitrise V12.
Tähtsad numbrid
Proovisõiduautoks oli S500 hübriid. Kolmeliitrist bensiini tarvitavat turboga ridakuut abistab 22 hj 48V generaatorkäiviti – elektriajam, mis käivitab mootorit, laeb akut ning käitab muuhulgas ka konditsioneeri. Koguvõimsuseks on täiesti adekvaatsed 435 hobust, pöördemomenti jagub 520 Nm.
Jõud jõuab maha nelikveo ja 9-käigulise automaatkasti vahendusel. Kiirendus “sajani” vältab 4,9 sekundit, tippkiirus on (nagu ikka elektrooniliselt piiratud) 250 km/h. Auto mass on 1990 kg – nii silmapaistvate mõõtmetega auto kohta isegi vähem, kui oodata võiks. Hind – S500 puhul vahemikus 131 000 kuni 181 000 eurot.
Esmamuljed
S-klass on auto, millel on Olek. Mitte üleolev või liialt peenutsev, mitte käre ega ettearvamatu. Ta on oma olemuselt väljapeetud, läbimõeldud ja laisk selle sõna parimas tähenduses. See kandub edasi ka juhile – autole lähenedes muutub samm aeglasemaks ja pehmemaks, ust avad – pehmelt. Istmesse vajud – pehmelt. Ust sulged – pehmelt.
Selle auto Olek on nakkav, lisaks nelja rattaga karbile saad kaasa ka mõttemalli. Igale liigutusele tekib mingi läbimõeldus ja eesmärk, ei mingit tühja rapsimist.
Sõitjateruum on ilmselgelt esinduslik, juhi töökohast tähtsamadki on tagaistmed. Kõik istmed on elektrooniliselt sätitavad, tagaistujate ees on suured ekraanid. Ruumi on metsikult – end sõidutada lasta soovival auto omanikul pole probleemi läpakat sülle võtta ja rahus tööd teha. Auto stoiline iseloom toetab seda täielikult ning sellest ka sõiduelamuse all pikemalt.
Väike kiitus läheb ka millelegi, mis uute, istmemäluga autode puhul häirima on hakanud. Tavaliselt sõidab säärane tark juhiiste mootorit välja lülitades ise tagasi ja teeb väljumiseks-sisenemiseks mõnusalt ruumi – see on tore. AGA – autot uuesti käivitades sätivad nad end tavaliselt automaatselt asendisse 1. Kui autot kasutab mitu inimest… näete ebamugavust?
S-klassi vaikeseade autot taaskäivitades on aga viimane isteasend, seega kiired sutsakad poe-kooli-lasteaia jne vahel ei tähenda “varumängijale” pidevat isteasendi korrigeerimist. Ilmselgelt on nii kõrge riiuli masina arenduseelarves olnud korralik summa ka põhjalikuks kasutusmugavuse testimiseks, millest odavama otsa autod tahes-tahtmata suu puhtaks pühkima peavad.
Sõidumugavusest
Lähiajaloo proovisõitudest annab nii mugavat ja viimistletud sõidukogemust otsida. Pea iga asi selle auto juures alates detailidest ja viimistlusest kuni sõidukogemuse ja erinevate juhiabide tööni nõretab rafineeritusest.
Kasvõi midagi nii lihtsat ja praeguseks tavalist nagu start-stopp süsteem – enamusel autodest on mootori välja lülitumist ja taaskäivitumist tunda ja kuulda, või jääb auto kohalt minnes magama. Neil põhjustel lülitan selle pea alati pärast ära proovimist välja – mis ta siin segab sõitmist!
S-klassil aga ei saanud ma arugi, millal süsteem rakendub – vaid mootoripöördeid vaadates tuvastasin, et see foori taga end välja suretas. Kohalt võttes avitab märkamatult ka elektriajam, seega ongi kogu kogemus sujuv, mugav ja mis kõige tähtsam – märkamatu.
Ka muud juhiabilised, mis paljudes teistes autodes on invasiivsed ja valjuhäälsed lapsehoidjad, ei sekku S-klassis ebameeldivalt. Ei mingit jõuga rooli käest tirimist, tänitavat minu peale piiksumist või muid profaansusi – leebed vibratsioonid läbi rooli, siin-seal pisut kergekäelist suunamist… Nii peakski!
Lisaks abilistele valitseb vaikus ka sõitjateruumis – sisse kostvat sõidumüra on minimaalselt ning see tuleb pigem eestpoolt, rataste all toimuva hääled sisse peaaegu ei kosta. Selles on süüdi moodne paisuv akustiline vaht, mida tootmise algfaasis võtmekohtadesse heldelt lastakse. Mootori hääl on vaoshoitud ja vaikne ning kõik see rikub täielikult kiirusetaju, nagu ühele Saksa maanteelaevale kohane.
Ka turvalisus on vastavalt tasemel – näiteks isegi tagaistmetes on turvapadjad, mis kergitavad sealistujat kokkupõrkes piisavalt, et ta turvavöö alt välja ei libiseks. Auto vedrustus suudab ka enne külgkokkupõrget silmapilkselt 80 mm kerkida, et uste asemel saaks rohkem jõudu neelata toekamad lävepakud.
Sõiduelamusest
Selle peatüki avalausena tuleb veelkord öelda, et S-klass ei olegi sõidumehe auto selle klassikalises tähenduses. Küll aga on palju autosid, millega on sellest hoolimata põnev sõita ning “kurvilisele” viimisest ei pääsenud ka S-klass.
Üllatav on nii pika auto (5,2 meetrit!) puhul ulmeliselt väiksena tunduv pöörderaadius. Selles on süüdi moodne tehnoloogia, nagu ikka – esirattad pööravad eelmise põlvkonnaga võrreldes umbes 15% rohkem, nelikroolimine lubab ka tagateljel kuni 10 kraadi pöörata. Selle toel on pöörderaadius 2 m väiksem kui ilma süsteemita, trügides palju väiksema A-klassi territooriumile.
Nelikroolimine aitab kaasa ka sellele, kui aplalt raske sedaan kurve võtab. Neid masinaid on kogunenud omajagu, mis nelikroolimise ja targa veojõu jagamise toel tunduvad palju kergemad, vilkamad ning väiksema teljevahega. Sellesse nimekirja lisandus nüüd ka S-klass.
Roolitunnetus ise aga teeb elektroonilise vastusurve toel mingit insenerivõlukunsti – autoga kiiremaid kurve võttes jääb mulje kui palju kergemast autost. Vastusurve muutub vastavalt tingimustele, mida teavad vaid auto ja insenerid – kiirema sõidu puhul tabas auto igatahes väga hästi ära, kuidas meeli petta.
Küll aga on samas tunda elektroonilise roolivõimu ja vastusurvet loova elektriajami tööd – see pidev muutumine kõigi rataste pöördenurgas ning rooli vastusurves on väga kummastav ning võtab korraliku ampsu roolitunnetuse usaldusväärsusest. Kord rooliksid justkui 1500 kg sportautot, siis jälle leiad end Titanicu kaptenisillalt.
Selline omamoodi ebakonkreetsus saadab ka käiguvahetuslabade kasutamist – tegin vana hea kiirvahetuste katse. Maanteel sõites vahetasin neljandale käigule ning siis tegin neli kiiret ja konkreetset ülesvahetust. Kuidas reageeris auto käigukast?
Vahetus viiendale – kiire ja kohene! Vahetus kuuendale – jäi sekundiks mõtlema. Vahetus seitsmendale – mõtles nii kaua, et vahetus toimus hetkel, mil seda enam üldse ei oodanud. Vahetust kaheksandale ei toimunudki, küll aga jäi S seitsmendasse kruiisima… ja soovitas mul kaheksandale vahetada.
Ei, ma ei küsi autolt liiga kiiresti liiga palju – mitmed palju odavamad konkurendid saavad ülesandega probleemivabalt hakkama! Siin võib öelda, et selle autoga ei peakski ju sõitma labasid rebides – aga milleks need siis üldse…?
Ka hoolimata sellest, mis jäikusseadesse amortisaatorid sätid – pidurdades kaldub auto alati tuntavalt ja väga pehmelt ette, kiirendades vajub tagaots lössi. Samas külgkaldumist on vähem kui sõidusuunalist. Kõik see eeltoodu aga suunab tagasi selle kõige olulisema juurde…
See auto peabki olema laisk, stoiline ja pehme, et siiamaani tagaistmel tööd tegev omanik ei saaks läbi raputatud ja välja sülitatud. Ka kiirel sõidul ei vabane S-klass oma status quo‘st, sellest loo alguses mainitud Olekust, mis silub kõik tegevused sujuvateks ja pehmeteks. Kui rooli taha suruda puudulikult treenitud ahv, peab sõit ikkagi sujuv olema – ja on!
Lisaks lubab MB ka kuni neljanda taseme autonoomsust, kui vaid seadusandlus järele tuleks – et omanik peaks veelgi vähem sõitmisega tegelema ning võiks mingi hetk ka sohvrist loobuda.
Mõned küsitavused
Paar selle Olekuga vastuollu minevat asja saab siiski ka tuvastatud. Esimesena hakkab silma, õigemini kätte huvitav materjal roolil. Rooli seesmine osa on kaetud nahaga, kogu välimine pind aga mingit sorti kõva ja libeda laminaadiga.
Ma saan aru, et see materjal on järjekordne ulmeliselt kallis neitsihaldjate tehtud haruldus – aga sõites tundub käe all täpselt nagu plastmass. Koputad sõrme ja küünega – klõbiseb tühjalt nagu plastik! Rool on üks väheseid kohti autos, mida juht pea kogu autos veedetud aja katsub – mis siis nahal viga oli?
Järgmiseks – piduripedaal ja selle tunnetus. Meeldiv on see, et tavaliikluses sõitmiseks rakenduvad pidurid juba pedaalikäigu alguses pehme vajutuse peale – ilmselgelt mugavusele ja kergusele suunitletud. Aga üleminek pehmelt foori ees pidurduselt appi-lahastage-mu-kael ohupidurdusele on väga järsk – piisab väiksest teekonarusest, et jalg natuke liiguks, ning pidurdustugevus muutub drastiliselt.
Erinevates sõidurežiimides paistis piduritunnetus muutuvat – ideeliselt mugavaim Comfort osutus ülalkirjeldatud jõnksutajaks, Sport+ tõi aga lineaarse ja harjumuspärase pedaalitunnetuse. Või oli asi hoopis sõidustiilide erisuses, mida profiilide puhul rakendasin, ja pidurid said töösooja sisse… Üks kahest.
Kokkuvõtteks
Hoolimata paarist pisikesest küsitavusest on S-klass rafineerituse ja sõidumugavuse meistriklass. Ta ei peagi pakkuma juhile seda, mida minusugune petroseksuaal ootaks – selleks on teised autod.
S-klass on mõeldud luksuslikuks kulgemiseks, paiknegu Sa mistahes istekohal. Raske on leida autot, mis selle ülesandega paremini hakkama saaks – Bentley? Rolls-Royce? Võibolla, aga ka hinnad on “pisut” teises suurusjärgus. S-klass on põhjusega üks müüdumaid luksusautosid maailmas ning W223 ei anna põhjust edu jätkumises kahelda.
Kuigi välisturgudel on mõned “titevead” juba välja koorunud, tegelevad esindused ilmselgelt oma kulu ja kirjadega nende likvideerimisega ning ka kodumaistel (värsketel) omanikel ei tasu karta – tegu on meeli paitava ostuga.
