Selle loo pealkirjas on rõhk sõnal „päris“. Maailma suurima autotootja tähtsaima kaubamärgi alt on toodetud teisigi elektri jõul töötavaid liikureid, kuid need on kas tänu ebaõnnestunud hinnapoliitikale (e-UP) või oma suuruse kohta liiga väikese aku (e-Golf ja e-Crafter) tõttu jäänudki tagaajaja rolli.
Nüüd on „hädaga-tehtud-elektriliste“ aeg läbi ning Volkswagen tutvustas oma esimest ainult elektriautodele mõeldud platvormile loodud autot. Aga…
Kas ostaksite endale mantli, mille müügile tulekut on pikalt oodatud ja hind üsna krõbe, kuid sellel on lihtsalt üks nööp puudu? Ei, see ei sega, kanda saab ikka, ülejäänud nööbid on ju paigas ning pealegi lubab müüja selle oma kulu ja kirjadega hiljemalt kevadel külge õmmelda.
Põhimõtteliselt ju võiks, aga kui tegu on soliidse poega, siis ootaks sealt ju ka valmistoodet. Kuidas see kõik ID.3 seondub, selgub peatselt.
Olulisimast ehk akust
Särtsuka puhul olulisim – esimestel Eestisse jõudnud autodel (ID.3 1ST) on aku mahtuvus 58 kWh, hiljem lubatakse ka 77 kWh (ID.3 Max) ning 45 kWh akuga säästuversiooni.
CCS standardit toetavast laadijast saab alalisvoolu kätte 100 kW võimsusel, säästuversioon piirdub 50 kW-ga. Tavalisest seinakontaktist kulub suure aku piripardani täis laadimiseks üle päeva, iga 10 tunniga lisandub keskmiselt 100 sõidukilomeetrit (tootja andmetel, tegelikult saab pisut rohkem).
Auto läbib WLTP metoodika kohaselt ühe akutäiega 300-420 km. Testi jooksul suutis ID.3 oma lennukaugust väga täpselt ette ennustada ning läbitava kilometraaži osas üllatusi ette ei tulnud. Selline ausus on kahtlemata kasuks ning vähendab kulusid treilerile, kuid 300 km läbisõitu talvistes tingimustes saavutada ei õnnestunudki.
Testis saavutatud keskmine kulu 21,5 kWh/100 km (1/3 linn, 2/3 maantee) tähendab, et lubatud sõiduulatus ei saagi välja tulla. Võib-olla saaks, kui lülitada kliimaseade välja ning alandada sõidukiirust ca 40 km/h võrra, aga e-Crafteriga seda juba proovisime ja teistkordselt teha ei taha.
Kompaktne ja mahukas
Ajam arendab 110 kW (150 hj) ning tühimass on 1,8 tonni. Samas on mõõtmed üsna kompaktsed – tervelt 2,77m teljevahega auto on üksnes 4,26 meetrit pikk, ent 1,55 m kõrge. See tähendab, et sisenemine ja väljumine on nagu mahtuniversaalis – selle erinevusega, et iste asub autopõhjale üsna lähedal. Arusaadav – uuele MEB platvormile ehitatud auto akud asuvad põhja all ning seeläbi on sõitjateruum kõrgemal.
Juhikohale maandudes selgub, et iste on mugav ja mitut moodi seatav. Pisut mulli meenutav kerekuju võimaldab eesistujatel laiutada ning kui keskmine eesti mees juhikohal end paika seab, on taga piisavalt pea- ja põlveruumi, kuid madal esiistme padi ei võimalda päkkasid hästi istme alla mahutada. Samas on raske auto üllatavalt tundlik külgtuule suhtes – suur külgpind ja kõrgus jätavad oma jälje.
Vaikne ka särtsuka kohta
ID.3 sõidab vaikselt isegi elektriauto kohta. Ka alaldi-vaheldi töö on summutatud, „trollibussi häält“ pole praktiliselt kuulda, jalakäijapeleti töötab õnneks mõistliku tugevusega, kuigi seda garantiiajal kahjuks välja lülitada ei tohi. Kindlasti ei aita aga sõidumugavusele kaasa 20-tollised 45 profiiliga rehvid, mis koos lisavarustuses olevate velgede disainiga jätab mulje, nagu pärineksid rattad kuukulguri alt. Golfi kliente niimoodi üle ei meelita.
Nagu leedribad salongis muutuvad standardiks, ei üllata ka füüsiliste nuppude kadumine ning oluliste funktsioonide peitumine puutetundlike ekraanide sügavusse. Tegu pole küll ID.3 spetsiifilise, vaid VW-grupi üldise poliitikaga. Miks see aga hea on, Wolfsburgis paraku vaikitakse.
Samas pole tänavu müüdavate autode tarkvara veel valmis ja Android Auto funktsioonide peegeldamine keskekraanile seetõttu võimalik, aga esinduses lubati, et kevadeks tehakse see viga korda. See külge õmblemata jäänud nööp…
Sõitjateruumis kohtab kõva plasti kõikjal. Mõistetavalt peabki elektriauto jätma odava mulje ning sedasi igati oma keskkonnasäästlikkust rõhutama, kuid üllatuslikult läbis ID.3 armutu munakivitesti* hindele 5 miinusega, sest üldiselt vaikses autos kostis vaid armatuurlauas üksikuid naginaid. Selle plastihunniku kohta ootasime oluliselt halvemat tulemust. Tubli töö, Volkswagen!
Üllatusi jagus veelgi, sest auto alt kostsid hääled, nagu oleks mõni puks läbi. Kui see on nii (1500 km sõitnud autol), siis jääb üle vaid küsimus ilmselt liiga õrnade detailide sobivuse kohta sedavõrd raskele (ikkagi 1,8 t) autole või on veermiku projekteerimisel kusagil mööda pandud. Loodame, et tegu pole süsteemse veaga ning valmistajatehas sellele peatselt jälile saab.
Hulgi huvitavaid lahendusi
Tuuleklaasile kuvatavad peamised näidud on hästi loetavad ja ei sõltu sellest, kui kõrgel juht istub – see on hea ja liiklusohutust lisav lahendus. Roolisambale kinnitatav näidikuplokk täidab oma ülesandeid korralikult – seega las ta sel kujul olla!
Küll aga tekitas ühes testijas emotsioone asjaolu, et sõidusuunalüliti (mitte enam käigukang) asub hoopis rooli taga. Tegelikult on see igati sobilik koht, sest vaja läheb seda ju vaid sõitu alustades ja lõpetades – milleks raisata ruumi keskkonsoolil! Tulemuseks on juhi ja kaasreisija vahel väga palju laekaid ning see on ju hea! Ja loomulikult on pakiruumi põhi särtsukale kohaselt kahekorruseline – all laadimiskaablid, üleval kõik muu.
Talvesõit sujub üle keskmise hästi, sest olemas on kõik vajalik alustades roolisoojendusest ja lõpetades korralike tuledega, istmesoojendusest ja embleemi alla peituvast tagurduskaamerast rääkimata. Maatriksleedid tundusid küll nõrgavõitu, aga näitasid kaugele ehk täitsid oma funktsiooni piisavalt.
Ohtralt värvilisi pilte ID.3 kohta koos hinnakirjaga leiab siit.
Kokkuvõtteks
Paneme asjad paika! ID.3 on maailma suurima autotootja esimene päris elektriauto, selle fakti tähtsust on raske alahinnata. Auto, millele oodatakse samasugust järge nagu kunagi Golfile, Põrnikale või hipibussile.
ID.3 1ST hinnad algavad 39 761 eurost (versioon Pro Power Life) ja lõpevad 47 617 euro juures (versioon Pro Power Max). Garantii on 5 aastat või 100 000 km (esimesed kaks aastat läbisõidupiiranguta), kõrgepingeakule 8 aastat või 160 000 km.
Loomulikult on uues autos hulgaliselt pisiasju, mille kallal keelt teritada, sest me kõik tahaksime ju elada ideaalmaailmas. Paraku pidi esimene vasikas ju ikka aia taha minema. ID.3 kohta seda aga öelda ei saa ning uks elektriautode lõplikuks pealetungiks Euroopas on nüüd valla. Kui lastehaigused saavad välja ravitud ja hinnapoliitika paika, on tulevastel konkurentidel põhjust muretseda.
* Munakivitest – sõidetakse ühtlasel 50 km/h kiirusel uute munakividega kaetud asulateel. Hinnatakse auto sõitjateruumi kostvaid helisid (kolksud, klobinad jms) ning nende häirivust.
