GLA on pärast mudeliuuendust eelkõige väike krossover: liikluses üldmulje ja väliskuju tõttu tähelepandamatu, kuid sõiduomadustelt pigem mugav ja üllatavalt mitmekülgne putukas.
Standardvarustuses proovisõiduauto ostmine tuulutaks artikli kirjutamise seisuga rahakotti 38 160 € võrra. See on preemiumi hinnatase. Küsisin enne proovisõitu endalt, on see vaid uhkusetunne, mille saaksin selle sõiduki ostmisel? Või saaksin ka reaalse kõrgema klassi sõidukogemuse?
Meeldis
Veermik, sõidumugavus maanteel, maastikuvõimekus, müratase, preemiumdetailid, pikk hooldusvälp
Ei meeldinud
Tagaistme varustatus, kõrge lisavarustuse hind, väike pagasiruum, 7-käigulise automaatkäigukasti ja mootori koostöö, tagasihoidlik välimus
Kohe sõitma ja poriseks
Proovisõiduauto oli esiveoline ja varustatud neljasilindrilise 1,3-liitrise bensiinimootori (120 kW, 250 Nm) ning 7-käigulise automaatkastiga. Teised GLA mudelid on saadaval 2-liitrise bensiini- või diiselmootoriga, mis kokku klapitatud 8-käigulise automaatkastiga. Käsikasti valikust ei leia. Nentisin esiti kurvalt, et eks piirdume siis linnasõiduga.
Kuid juhtus nii, et tegime madaldatud komfortvedrustuse ja AMG disainipaketiga proovisõiduauto poriseks. Tavaseades on GLA kliirens 143 mm, mis oli AMG disainipaketi tõttu veel ees 15 mm ja taga 10 mm madalamaks keeratud.
Teel mere äärde sattusime Kaberneeme metsateel korralikult liivasele tõusule. Lõbusõitjatest ATV-de ja eelmiste maasturite poolt liiv segamini keeratud, sõidujoonel sügavad augud ja hilissügiselt libedad puujuurikad. Ilmselt tänu GLA 18,3-kraadisele lähenemisnurgale ja taga 22,1-kraadisele eemaldumisnurgale, juhiabidele ja kompaktsusele läbisin kerkinud takistuse ilma probleemideta.
Auto võimekus mind ei piiranud. Isikliku nelikveolise ja 20 cm kliirensiga GLA-st 30 cm pikema kerega universaaliga kogusin päris mitu head aastat julgust, enne kui läbisin selle potentsiaalse auto põhjale kinnisõitmise koha. Kusjuures GLA tehasetellimusel on võimalik vedrustust kõrgendada kuni 152 millimeetrini täiesti mõistliku raha eest (120 €). Tasub kaalumist!
Esiveolise GLA-ga sõitnuna jäi kripeldama küsimus, millistesse oludesse siis peaks üldse nelikveolise variandiga minema. Bensiinimootori puhul on nelikveoline meie proovisõiduautost 7500 ja diislina pea 4000 eurot kallim. Selge on, et nelikveoline annab talvistes vahelduvates libedaoludes tavasõitjale suurema meelerahu. Aga veel?
Arvestades varustust ja lubatud veojõu jagunemist telgede vahel võiks nelikveolise GLA-ga vajadusel mägedesse ja maastikule matkama minna küll. Nii saab lisaks nelikveole standardvarustuses kaasa nõlvalt laskumisabi. Multivoogsete (multibeam) esitulede korral sätib automaatika tuled maastikusõitu toetama, et auto ninaesine oleks võimalikult laialt ja lähedalt valge.
Tavaoludes (mugavus- ja ökorežiimis) jaotub veojõud esi- ja tagatelje vahel 80/20 suhtega, sportrežiimis 70/30 ja maastikurežiimis lausa 50/50. Kel vajadus, tasub seda silmas pidada, ka on nelikveoskeemi lülitus muutunud varasemast hüdraulilisest elektro-mehaaniliseks. Seega kui varem sõltus veojõu jagamine mootoripööretest, siis peaks uuendus kiiremini ja sujuvamalt veojõudu esi- ja tagatelje vahel jagama.
Sama lahendus on kasutusel ka GLA AMG versioonidel, millel tippvarustuses kilovatte 225 või 310, pöördemomenti 400/500 Nm, nullist sajani kiirenduse aeg 4,3/5,2 sekundit. Selliste numbritega GLA hinnatase on alates 55 344 kuni üle 70 000 €. Peale ägedama mootori, sportistmete ja väljanägemise on neil tavaversioonist erinev väljalaskesüsteem. Tehnilisi erinevusi on veel, näiteks kolmeastmeliselt lülitatav ESP. Ent nüüd kosmosest tagasi proovisõiduauto juurde.
Uus mudel, uued tuuled
Kuna uue GLA katusejoon on eelkäijast oluliselt kõrgem (10 cm!), auto pisut laiem (3 cm) ja lühem (1,4 cm), siis muutus üldmulje eelmise põlvkonnaga võrreldes rohkem (linna)maasturlikumaks. See tähendas ka, et juhile on saadaval varasema sõiduautoliku istumisasendi asemel silmapiiri avardav olek.
Kui näiteks seada istmepadja kõrgus põranda suhtes minimaalseks, siis lühema kerega inimese jaoks nagu mina oli istumisasend A-piilarite suhtes liiga madal ja tekkisid ohtlikud pimedad nurgad. Krossoverile kohaselt on istumisasend kõrgem, sest siis näeb lihtsalt paremini välja.
Ka on eelmise mudeliga võrreldes avardunud sõitjateruum, eriti jalaruum tagaistmel (+11,6 cm) tänu pikemale teljevahele. Tagapingil istujate õlaruumi on lisandunud 4,3 cm, seetõttu tekkis enne proovisõitu hüpotees, et GLA varasem sõiduautolik kasutuskogemus on äkki asendunud lodevamate sõiduomadustega.
Uus raskuskese asub ju katuse tõstmise tagajärjel paratamatult varasemast kõrgemal. Vaevalt et 2017 välja kuulutatud MFA2 platvormiga imet saab teha, füüsikaseadused kehtivad ju ikka edasi. Siiski, lootust oli sportlikkuse säilimise osas, sest õnnestunud MFA2 modulaarsele esiveoliste platvormile on ehitatud nii CLA, A- ja B-klass kui ka GLB mudelitähist kandvad sõidukid.
Linn ja maa saavad meitele. Vaatus 1
Tunnistan, et Mercedes GLA sõiduomadused linnakeskkonnas jätsid mind külmaks. Normaalne, mugav, vaikne… ent mittemidagiütlev. Rool oli mugava sõidurežiimi seades väga kerge, super pöörderaadiusega roolisüsteem muutis parklas manööverdamise väga lihtsaks.
Nagu preemiumilt oodata, siis sõidu ajal lörtsi ja pori eest peidetud tahavaatekaamera püsis poriste olude kiuste kogu aeg puhtana, kuvades parempoolsele 7-tollisele ekraanile selge pildi. Parkimispakett koos tahavaatekaamera ja andurite ja automaatse parkimisega on standardvarustuses.
Nõudlikum klient kaaluks ilmselt ka 492 € eest lisaks 360-kraadise täisvaatekaamera tellimist. Ehkki kõrvalistuja peegel keeras tagurdamisel end pisut allapoole, siis ilmselt istumisasendi tõttu oli seda liiga vähe, et peeglist saaks parkimisel äärekive jälgida.
Puudustest – 1,3-liitrise mootori ja käigukasti koostöö ei sujunud linnaoludes nii siidiselt nagu ootasin. Käiguvahetused 1-2-3 käiguni olid tuntavad, sealt edasi läks asi oluliselt paremaks. Roolilt on võimalik käiguvahetust labadega juhtida.
Isiklikul sõidukil kasutan seda praktikas sageli mootoriga pidurdamiseks. GLA-l vahetub küll käik, ent mootoriga pidurdamise efekti ei teki. Ka lülitub automaatkast siis käsijuhtimisele, automaatrežiimi taastumine võtab üsna pikalt aega.
Siiski, kütusekulu linnakiirustel õnnestus stabiilsel vihmamärjas sõidul hoida koguni “viie-koma…” liitri ringis. Niiöelda vabakäigul sõitmisel ehk „coastimisel“ lülitatakse neljast üks silinder veel omakorda välja.
Tehaseandmed lubavad keskmiseks kütusekuluks vahemiku 5,7-6,0 (NEDC). Reaalsuses tuli minu kogu proovisõidu keskmiseks 7,2 l/100, seda ilma pikemate maanteeotsadeta. Siiski, ootasin siin paremat tulemust, kuid arvestades sõiduki väikest läbisõitu (ca 10 000 km) saab see number loodetavasti mõne aja pärast väiksem olema.
Keskkonsoolis käeulatuses oleva nupukese alt on valitavad 3+1 sõidurežiimi: Eco, Comfort, Sport ja Individual. Üheks muutujaks on rooli vastusurve, mille seadistasin individuaalrežiimil kõige kõrgemaks. Nii tundus hea, ehkki linnakiirusel võiks vabalt kasutada ka rooli kõige kergemas ehk madalaima vastusurvega seades.
Väiksematel maanteekiirustel (~70 km/h) tundus rool liiga kerge olevat, samas kui kiirustel 90 km/h kandis oli see taas normaalne. Harjumise asi ilmselt. Lihtsalt maanteel kipub liiga kerge rooliga trajektoor ujuma hakkama ja näiteks libeduse korral on kerge üle juhtida. Sportrežiimis sai seda riski kahandada.
Mugavuse mõõdupuu. Vaatus 2, maanteel
Maanteesõidul tulid uue GLA head küljed esile. Kõigepealt sai kummutatud müüt sellest, kuidas kõikide linnamaasturite vedrustus on vedel ja ebamäärane. Jah, ka GLA kaldub kurvides mõnevõrra küljele, ent kuulge, tegu ei ole sportautoga, vaid mugava igapäevasõidukiga!
Pigem võiks öelda, et vedrustus on paljude teiste väiksemate krossoveritega võrreldes mugavalt jäigapoolne. Kuna GLA täismass on 2010 kg, siis on sellel ka massi, mida vedrustusel on vaja taltsutada.
Võrdluseks sõitsin kitsal kurvilisel maanteel GLA-ga lubatud piirkiiruse lähedal. Isikliku universaaliga on samal teel ka tagaistmel mugav sõita, kui pidurdan kurvilisele lõigule jõudes piirkiirusest 10-15 km/h maha. Nii see sõidumugavuse „mõõtmine“ käibki – istmikunärvidega. Kui tagaistmelt ei kosta nurinat, on ju kõik enam-vähem.
Ma ei räägi siin pidamise piiril mängimisest, vaid sõidumugavusest. Tundest, kas igapäevaselt on mugav sõita ilma sõitmise kui sellise peale mõtlemata. Mercedes GLA näol on tegu praktilise igapäevaautoga. Selles sõitjatel on muud prioriteedid kui kannaga vahegaasi andmine või õlitaseme igapäevaselt kontrollimine. Elu, see on elamused, mitte tehnika.
Iseenesestmõistetavalt peab tehnika olema usaldusväärne ja muutma elu mugavaks. Aga me ei ela ega hinga tehnikaga ühes, eksju. Öösel võivad autod südamerahus lörtsi käes oodata ja hommikul ootaks neilt mugavust, mõistate.
GLA vedrustuse seadistus loob tunde, et auto püsib teel turvaliselt ja juhina ei pea väga muretsema, kui palju gaasiga mängida, et kõigil reisijatel autos mugav sõita oleks. Oli mugav. Tagaistmel sõitja kinnitas seda. Ja juht ei pidanud midagi erilist selleks tegema, näiteks kiirust piirama. Lihtne.
Neljasilindrilise turbomootoriga GLA kiirendus nullist sajani on igati aktsepteeritav – 8,7 sekundit. Ent maanteekiirustel jääb jõulisusest mõnevõrra puudu. Mootor ei ole kindlasti uimane, kuid tegu ei ole ka möödasõiduautoga. Tippkiiruseks on lubatud 210 km/h.
GLA teeb kõrvale pai. Vaatus f
Mõõtsin Tallinn-Narva maanteel ligikaudu 100 km/h kiirusel auto mürataset. Kõrvad ei petnud mind, GLA on objektiivselt samal teelõigul umbes 3 detsibelli vaiksem kui minu 2017. aasta jaapanlane. Ja 3 dB ei ole mingi pisiasi – autotootjad näevad kurja vaeva, et 3 dB maha hööveldada, sest see on inimese poolt tajutav suurus. Muuseas, mida väiksem müra, seda vähem väsimust. Seda rohkem elamusi. Elu on elamist väärt!
Müratasemega haagib tuuletakistustegur ehk Cd, mis GLA-l on 0,28. On üsna tavaline, et ka kütusesäästlikel autodel on see enam kui 0,30. Mida väiksem number, seda enam on autotootja õnnestunud. Tuuletakistus näiteks tekitab küljepeeglite ümber tuulemüha. Visuaalselt on muutuseid samuti märgata – eelmise põlvkonna GLA peeglid olid mercedeslikult kandilised, kuid uuel on välispeeglite kuju muutunud ümaraks.
Auto mürataseme puhul tuleb silmas pidada ka seda, millega võrreldakse. GLA on Mercedes-Benzi valiku nö “tutvustusmudel”, mis on mõeldud pere esimeseks Mercedeseks. Seega kui võrrelda mürataset E-klassiga, siis muidugi võiks oodata enamat. Kuid kui istuda mitte-preemiumautost GLA-sse, siis on edasiminek kuuldav. Ja see on oluline, füüsiliselt tajutav preemiumi tunnus.
Aukudesse ukerdama. Vaatus 4
Keerasin maanteelt maha augulisele kruusateele. Suvel ei olnud see jupp teehöövlit näinud ja metsatöömasinate tekitatud põhjatud raputavad löökaugud teevad seal ka aeglaselt sõitmise ebameeldivaks. Tean seda hästi, kuna sõidan seda „teed“ sageli mitmel nädalavahetusel jutti.
Tunnetasin taas erinevust oma praegusest autost – GLA vedrustus on suhteliselt pika käiguga ja sujuv ning positiivse üllatusena oli jõhkrates aukudes ukerdamine sõitjatele mugav ja juhile pingevaba. Veermiku kujundamisel on tõesti silmas peetud universaalsust. Amortisaatorid ei lase kerel järsku auku ära vajuda, toetades sõitjateruumi ühtlaselt. Iseenesestmõistetavalt ei mingeid kolinaid ega kolkse veermikus. Ja mis peamine, mugav.
Interjöör ja kasutuskogemus. Vaatus 5
Mercedes-Benz ei pea olema alati luksuslik nagu S-klass. On selge, et „alusmudelid“ nagu GLA ei ole luksussõidukid, ent siiski on tegu preemiummargiga. Selle puhul on ootused just kasutuskogemusele kõrgendatud. Ootasin minagi vihjeid luksuslikkusele. Üht-teist ka leidsin, kuid just tagareas esines ka puuduseid.
Mootori väljasuretamisel ei kustu armatuuris kõik, justkui oleks ahvid loomaaias elektri välja keeranud. Põlema jäävate numbritulede valgel on võimalik võtmepuldil või ka auto taga leida õige nupp pagasiluugi avamiseks. Sisevalgustus käivitub sujuvalt, valgus kasvab targu nagu tõusev päike. Elektriaknad ei rammi giljotiinina piirajasse. Keskkonsoolis olev pisike panipaik on kaetav viisaka ribikattega.
Ekraanid on selged, ühtsena armatuurlaual kõrguv MBUX on väga suures ulatuses juhi ja sõitjate maitse järgi ümberseadistatav. Tahad laste rõõmuks roosat meeleoluvalgust – palun. Soovid mahedamat rohelist – palun. Muuta saab ka valguse tugevust – 50% oli meie pimeduses igati piisav.
Kaaluda tasuks lisavarustuse nimekirjas olevat Keyless-Go võtmeta sisenemist ja käivitust (480 €). See oli üks asi, millest mugavusvarustusena puudust tundsin, kuna pidin pidevalt püksitaskust võtmepuldi välja otsima.
Tagaistmetel reisijate peale on mõeldud vähem. Nimetasime tagaistme „SL istmereaks*“. Nii puudub näiteks keset sõitjateruumi laest üldine valgustus. Hakkama peab saama nagide juures olevate pirnikestega. Kui keegi otsib pimedas seda pilu, kuhu turvavöö susata, siis vajab ta taskulampi – ergonoomiliselt ei ole inimesed kuigi läbipaistvad ja pole võimalik, et lugemislambist jõuaks mõni valguskiir vajaliku kohani. Samal ajal on jalaruum valgustatud, nagu preemiumis olema peabki.
Ka ei saa tagapingil istujaid isegi mitte lisavarustusena hellitada istmesoojendusega. Ka puudusid tagaistmel sõitjatele eraldi tuulutusavad. Ühesõnaga, külmavareseid tagapingile lasta pole mõistlik. Ilmselt ongi selles preemiumis mõeldud nii, et tagaiste jäägu vähenõudlike teenrite või pagasi paigutamiseks. Samas istmepadi on taga mõnusalt pikk ja toetab sõitjaid piisavalt. Käetuge ei ole, millest on kahju.
Ka pidi harjuma sellega, et uksi on vaja kinni tõmmata kõva käega. Tõsi, siis kostab ka korralik preemiumi heli, aga siiski, ehk saaks sujuvamalt.
Bling-blingi asemel võta lisavarustusena juhiabisüsteemid
Juhiabisüsteemid ehk pigem oluliste kaasaegsete abiliste puudumine oligi minu meelest konkreetse proovisõiduauto kõige nõrgem lüli. Natuke porised kummikud, või nii. Seda on tegelikult lihtne auto valimisel silmas pidada ja võtta müügiesinduses rahulikult aega.
Tõsi, tehasetellimuse puhul tuleb arvestada umbes 3-6 kuulise ooteajaga, kuid siis on võimalik saada pere vajadustele ja võimalustele sobiv auto. Näiteks – tavaline püsikiirushoidja on küll standardvarustuses olemas, aga ilma kohanduva, eesolijate kiirust arvestava püsikata (Distronic plus).
Seda juhiabisüsteemide paketist eraldi juurde hankides tuleb välja käia juba kolmandik paketi hinnast. Niisiis, standardvarustuses sõidad nagu mullu, või isegi veelgi varem – paarikümne aasta taguse varustusega autos.
Seetõttu asendaksin praktilise ja rahakotist hooliva inimesena proovisõidu GLA varustuses 3540 € maksnud AMG disainipaketi hoopis juhiabisüsteemide paketiga (2316 €). Lisaks pean juurde valima veel ka elektrilised isetumenevad peeglid (480 €) ja elektriliselt reguleeritava ning mäludega rooli ja juhiistme (414 €).
Tõsi, siis jään ilma mõnusast pehmest ja punaste õmblustega esteetilisest mikorkiust valmistatud istmepolstrist (DINAMICA), mis asendatakse standardis lihtsama Artico kunstnaha ja tekstiilpolstri kombinatsiooniga. Piinlik küll, aga nüüd olen abikaasa istmelt kokku hoidnud 342 €.
See tähendab, et iste talle loomulikult tuleb, aga mitte elektriliselt reguleeritav ja mäludega. Pisut järelemõelnult lisan ka tema istmele elektrisättungid. Ja juhikohale siis veel ka roolisoojenduse (192 €), sest soojad käed ja soe süda käivad ju käsikäes.
Hädavajalik on minu meelest juhiabisüsteemide paketi osana pimenurga vältimise abisüsteem ja ristmikuassistent. Ma küll ei tea, kuidas see viimane meie linnapildis üha enam kruiisivatele tõuksidele päriselt reageerib. Aga kuna see peaks jalgrattureid tuvastama, on lootust, et ettekihutavad tõuksijuhid oleksid mersu kaamerate ja radarite vaateväljas. Hädaohu korral on lubatud, et rakendub automaatne pidurdussüsteem.
Kõik eelloetletud elekrivärk ja juhiabid kokku on täpselt samas suurusjärgus AMG disainipaketiga. See on loomulikult ilus, ja kui pea 10% hinnalisa kõrvale jätta, siis autole annab see kindlasti rohkem kui 10% teistest eristuvust juurde.
Aga minu jaoks on ka GLA puhul reaalsed hädavajalikud abilised pigem esmatähtsad, seetõttu ka kriitika – rõhutan, mitte GLA, vaid konkreetse auto komplekteerituse pihta. Poriste kummikutega tuppa ei lasta, elik seisus kohustab.
Isiklikud ootused ja lootused
Novembrikuised tegevused me hallis ilmas pole teab mis eksklusiivsed. Küll aga lõi autoajakirjaniku silm särama, kui avanes võimalus proovida mudelit, mille vastu isiklik huvi. Juba paar aastat tagasi proovisime perega lühidalt eelmise põlvkonna Mercedes-Benz GLA-d.
Huvi proovida tekkis vajadusest leida oma nelikveolisele praktilise iseloomuga universaalile vahetuseks midagi krapsakamat ja kompaktsemat – sealjuures nii, et igapäevavajadustes ei tuleks teha olulisi kompromisse. Näiteks vajadust jätta auto 3 kilomeetri kaugusele matkarajast või loobuda suvisesel reisil ühe reisikaaslase hobivarustusest.
GLA kliirens oli siis standardis 17 cm kandis, uuel on see on standardis siiski ~2 cm väiksem, ent nagu proovisõit tõestas – meie vajadusteks piisav. Kliirens ei ole lihtsalt ainus näitaja, mis sõiduki tegelikku maastikuvõimekust näitab.
Meie väikese pere elustiil on mitmekesine. Linnas pole autot igapäevaselt vaja, kuid mõned korrad nädalas tuleb linnast välja trenni sõita. Nädalavahetuseti viib tee meid sageli metsa või mere äärde, samuti maanteed mööda Tallinnast välja. Suviti käime mitme nädala pikkustel automatkadel Euroopas.
Siiski meeldiks meile väiksem auto, millega on mugavam kitsamates oludes manööverdada, mille vedrustus ei oleks kohmakas ja sõidumüra summutamiseks ei peaks helisüsteemi maksimumvaljusest poole peale keerama. Vastupidavus ja usaldusväärsus, madalad kasutuskulud ja maanteemugavus on hädavajalikud. Selle arvelt võime teha mahutavuses kompromisse. Katuseboksi saab ju vajadusel lisada peaaegu igale autole.
Eelmine GLA jättis proovisõidul sõiduomaduste poolest küllalt krapsaka mulje. Paraku oli tagaistmetel tõesti kitsavõitu ja pagasiruum liialt ahtake. Nii jäi tookord praktilistel ja tõsi, ka rahakotilistel kaalutlustel GLA valimata. Pärast uut proovisõitu GLA-ga on plusse juurde tulnud, kuigi pagasiruumi konfiguratsioon on meie vajadusi arvestades endiselt ahtake.
Samuti peame arvestama reaalsust – kihk preemiumi omada võib küll olla suur, kuid see polegi mõelnud keskmise või sellest madalama sissetulekuga inimestele. Ehkki lisaks hinnale tuleb arvestada järelturuväärtust ja kasutuskulusid, siis liisingufirma seda ju ei tee ja igakuine makse on ikkagi paraku pere võimaluste mõõdupuuks.
Paar sõna kasutuskuludest
GLA hooldevälp on üks aasta või 25 000 kilomeetrit. See soosib suuri läbisõite. Meie aastane läbisõit jääb paarikümne tuhande kilomeetri raamesse ja ehkki GLA nn väikehooldus (A-hoole) maksab mõistlikult 230 € ja suurhooldus (B-hoole) 300 €, siis olulist eelist (aga ka mitte miinust!) ma hoolduskuludes võrreldes praeguse autoga ei saavutaks.
Käigukastiõli vahetus maksab mõistlikud 170 € ja see on ette nähtud iga 125 000 kilomeetri läbimisel. Nii on tagatud, et sedavõrd oluline sõlm nagu käigukast peab vastu ka pikema perioodi kui tavapärased 5 aastat liisingut.
On automarke, kus tehas kastiõli vahetust ette ei näe, kuid mikskipärast kohalik esindus seda siiski (tunnistada tuleb, et ratsionaalsetel kaalutlustel) soovitab, ehkki see võib maksta GLA-ga võrreldes 3 korda enam.
Piduriklotside täisringi vahetus maksab umbes 500 €, aga seda tuleb teha sõltuvalt sõiduharjumustest ka ehk alles 3-4 kasutusaasta järel.
Kokkuvõtteks
GLA on preemium väikeste mööndustega. Sõidukogemus oli üllatavalt positiivne, eriti metsa vahel ja maanteel, kus sõidumugavus nii vedrustuse kui mürataseme poolest ootusi ületas. Nuriseda saab kütusekulu, tagaistme mugavuste ning pagasiruumi suuruse üle. Armatuurlaud ja MBUX kasutajaliides on eristuv ja silmapaistev nii visuaalselt kui kasutajamugavuselt.
Kuna paari nädala pärast avaneb võimalus sõita mudelirivis pisut suurema krossoveriga GLB, siis saan uurida, kuidas GLB võrreldes GLA-ga ootustele vastab ja vajadustele sobib. Pigem arvan, et tegu ei ole lihtsalt natuke suurema GLA-ga. Huvi on suur, kuidas see meie perele sobida võiks.
* SL = servant & luggage
Pildid: Andres Kruus ja tootja
