Ühel hetkel tabasin end mõttelt, et olen paljud oma igapäevaelulised otsused automatiseerinud. See on suurepärane – ma ei raiska aega mõtlemisele, mida selga panna või mida hommikusöögiks süüa. Valikud on alati automatiseeritud.
Püüdsin jälgida, mida veel ma “automaatselt” teen, ja selliseid asju on üllatavalt palju, sealhulgas üsna kurb tõdemus – ma käin peaaegu alati samades kohtades ja tellin samu roogasid. Kuid kohvikusse või restorani minekut on raske liigitada tegevuste hulka, mis vajavad automatiseerimist. Mõnikord on vaja vaheldust ja proovida midagi uut.
Sama kehtib autode kohta. Kui olete sõitnud Fiat 500-ga, proovige kindlasti Abarthi. 911 Carrera 4 proovimise järel sõitke Turbo S-iga. Need on väga erinevad autod, kuigi väliselt ei pruugi see nii paista. Minu eelmise aasta Porsche Panamera test jättis mulje, nagu oleks autos puudu teravusest. Ja praeguse põlvkonna loojangul on GTS versioon kõik paika pannud.
Meil on 2,1-tonnise massiga nelikveoline auto, mille ninas on 480-hobujõuline 4-liitrine V8. Kui asfalt on piisavalt kuiv, siis kiirendate sajani kiiremini kui 4 sekundiga ja jõuate maksimaalse kiiruseni umbes 300 km/h. Selle massi peatamise eest vastutavad koletislikud 390 ja 365 mm ketastega pidurid ees ja taga. Hind algab 120 tuhandest eurost, kuid loomulikult võib sinna laduda palju lisavarustust. Proovisõiduauto maksis näiteks 175 tuhat.
Erinevused hübriidse Panameraga on suured – jah, auto tundub raske ja inerts on sellega igal pool kaasas. Aga kui me vajutame gaasipedaali, siis muutuvad koos drosseli avanemisega mõned füüsikaseadused ja auto paiskub meeldiva V8 hääle saatel edasi. Kui i5-s tundus mulle, et võimsust on üleliia, siis siin on see täpselt paras, hoolimata sellest, et autodel on sarnased dünaamilised omadused.
Panameras on tunne, et istud sportautos. Sellele aitavad kaasa istmed – need on mugavad, kuid ei tekita lounge-tsooni meeleolu. Neil on suurepärane külgtoetus ja eeldusel, et oled valinud alcantaraga kaetud rooli, on haare väga kindel. Seega kurvi sisenemisel tunned seljaga, kuidas need 2 tonni Saksa insenerikunsti töötavad, et sellest kurvist võimalikult kiiresti välja tulla.
Oh, selles ärisedaanis on rohkem sporti, kui ma oleksin osanud arvata! Kohanduv vedrustus muudab sport-režiimis juhtimise väga läbipaistvaks – sa tunnetad, kuidas see töötab ja millal toimub haardumise kaotus teega. Imeline tehnika!
Sarnasusi hübriidiga on ka – esimene, mida märkan kõigil proovitud Porsche mudelitel, on erakordne koostekvaliteet ja materjalid. Lisaks sellele, et kõik nupud, kangid ja pinnad on lihtsalt meeldivad puudutada, ei tekita need ka mingeid üleliigseid helisid ega kriginaid ja ei näe välja nii, nagu kaotaksid 5-6 aasta pärast oma läike. See loob veel ühe meeldiva omaduse – võite istuda “odavamas” Porsches (olgu see siis Macan või 718), kuid materjalid on sama head kui Panameras või 911-s.
See kehtib ka mõne teise tootja puhul, kuid lisaks kõrgema klassi materjalidele on siin sama suurepärane Bose helisüsteem, mille helikvaliteeti pole seni midagi ületanud. Võib-olla vaid Range Rover Sporti Meridian saab heli poolest väga lähedale.
Siiski on Panamera vastuoluline auto. Ühelt poolt on see suurepärane äriklassi sedaan, mis võib olla ka universaal. Teisalt – 2,1-tonnist massi ei saa kiire sõidu ajal märkamata jätta. Võib-olla, kui te ei otsi ülimat autot nagu mina, vaid eesmärgiks on leida hämmastavalt universaalne auto, siis vastab Porsche Panamera GTS paljudele teie soovidele.
Ja veel üks tilgake Porsche maagiat – iga kord, kui proovisõiduauto tagasi annan, veedan õhtu mõtiskledes ja otsides ideaalset Porschet turul. Ja seni on minu vastus kusagil 718 ja 911 vahele jäävas alas.
Fotod: Valdimir Niinimäki
