Pereauto on tänaseks väga laialivalguv termin, kuid Porschest rääkides on täiesti selge – Panamera ja Cayenne on kiired pereautod, millel mõlemal on oma võlud. Accelerista värskeim kaasautor Vladimir Niinimäki ja peatoimetaja Veli V. Rajasaar proovisid ja kõrvutasid arvamusi.
Nagu ennegi kirjutanud oleme, jagunevad Porsched laias laastus kaheks – puhastverd sportautod ja pere- ehk kasumiautod. Viimaseid ostetakse hulgi ning nende peamisteks argumentideks on bränd, sellega seonduv sportlikkus ja luksus ning samas lisanduv praktilisus, mis puhtatõulistes ohvriks toodud on.
Erinevatest kasumiporsikutest oleme kirjutanud varemgi – Cayenne Turbo GT, Macan, Panamera kolmes eri maitses, Saaremaa avastamine Panamera ja Cayenne’i hübriidiga, kolmanda põlve Cayenne’i esitlus Kreetal, Panamera Sport Turismo Horvaatias… Nüüd aga võtsime topelttestiks ette Panamera ja Cayenne’i hübriidversioonid E-Hybrid.
Tehnilisi detaile
Tehniliste näitajate poolest on tegu väga sarnaste autodega: mõlemad on nelikveolised, 8-käigulise automaatkastiga (kuigi Cayenne’il on Tiptronic ja Panameral PDK), mõlemal on V6 ja elektriajami koostöös 462 hj ja 700 Nm pöördemomenti. Tõsi, Cayenne’il on 3-liitrine V6, Panameral aga 2,9-liitrine.
Cayenne kaalub 2360 kg, Panamera on 2210 kg juures pisut kergem. Samas on Cayenne varustatud nelikroolimisega, mis juba ka varasemate kogemuste põhjal on massi ja suuruse varjamisel üpris asjalik abimees. Mõlemal autol oli ka Sport Chrono pakett, millega kaasneb stardiabi. Selle toel võtab sprint “sajani” Cayenne’il 5,1 ja Panameral 4,4 sekundit. Proovisõiduautode hinnad on vastavalt 129 480 ja 134 840 €.
Numbrid on ilusad, kuid mis tunde need autod tekitavad? Veli ja Vladimir võtavad kokku ja kuna Vladimiri jaoks oli tegu elu esimese Porsche-kogemusega, saab ta esimesena sõna.
Vladimir Niinimäki:
Minu varasem kogemus Porschega on piirdunud arvutimängude, paljude YouTube’i videote ja Top Geariga, kus saatejuhtide kolmik sõitis sageli 911-ga – loomulikult kiiresti. Porschega seostub tundmatu ja keeruline sportautode maailm, kuhu pääsemine on kallis. Ja see olukord oleks kindlasti säilinud, kui Porsche poleks hakanud tootma autosid, mis päästsid margi rohkem kui ühest kriisist. Pere(sport)autod igaks päevaks, kus pole vaja valida mugavuse ja spordi vahel.
Esmaseks tutvumiseks võtsin Panamera ja esimesed 3 kilomeetrit sõitsin suurima naeratusega, milleks mu nägu võimeline oli. Tundus, et sattusin sinna, kuhu saab vaid kutsega. Suurepärane dünaamika isegi elektrilise abiga varustatud 2,9-liitrise V6-ga, parim helisüsteem, mida olen üheski autos kuulnud, materjalide kvaliteet – minu lugupidamine! Ja milline sõitjateruum – kasvõi need poolkorvistmed, õhukesed nagu paberileht! Kui elegantsed nad välja näevad! Üldiselt ei olnud kõige esimene mulje autost lihtsalt särav, vaid eufoorialähedane.
Kahe päevaga, mil Panameraga sõitsin, õnnestus sellega harjuda. Ja kui vaadata seda läbi inimese silmade, kes otsib igapäevaautot, siis selgub, et ta sobib sellesse rolli ideaalselt. See on mugav, suur ja kui teil pole rohkem kui kaks last, olete endale Panamera ostes väga rahul. Seda muidugi juhul, kui olete valmis pereauto eest 100-250 tuhat eurot välja käima.
Ja sel hetkel, kui pidime Veliga autosid vahetama, mõtlesin, et Cayenne on minu jaoks vähem huvitav – isegi vaatamata justkui samale tehnikale. Panamera on madalam, sportlikuma iseloomuga ja kiiret liikumist julgustav. Jah, see on raske, kuid teel olles tundub see väga monoliitne ja tekib tunne, et see teeb kõik Sinu eest ära. Cayenne on eelkõige suur krossover, isegi kui see on sportlik. Sellel on palju massi, sõiduasend on kõrgemal, mis ilmselgelt pole sportauto kirjeldusele nii vastav kui Panamera.
Jah, Cayenne on teistsugune. Tõesti raskem, vähem sportlik ja alguses arvasin, et igavam. Kuid avastasin enda jaoks täiesti teistsuguse Porsche – rahuliku ja kaalutletu, kus kummalisel kombel oli väga lahe hübriidselt, mugavusrežiimis vedrustusega ja muusikat nautides sõita. Hämmastav kogemus, arvestades, et tegemist on Porschega, mis tundus mulle rangelt sportautomark.
Võib-olla on minu vaoshoitud reaktsioon tingitud sellest, et ma olin mõnevõrra ärritunud, et… need on liiga head. Nendes autodes on suurepärase Gran Turismoga sõitmise tunne, sest need sõidavad maanteel nii hästi. Nad käituvad kontrollitud libisemisel nii ettearvatavalt ja kergelt, et inimene, kes pole seda kunagi teinud, tuleb nendega toime. Need järgivad kergesti juhi soovitud liikumistrajektoori, mis paneb füüsikaseaduste toimimises kahtlema.
Need Porsched osutusid justkui kaheks professionaalseks ja väga hästi kokku pandud töövahendiks, kus oli pööratud tähelepanu igale detailile. Välja arvatud Bluetooth, mis mõlemas autos on nii halb, kui olla saab – see ei olnud sõbralik ühegi kolme iPhone-ga (ega Veli Androidiga), millega ühendust luua üritasin.
Kui peaksin valima, kumba neist kahest autost ainsana osta, siis kummalisel kombel ja oma linnamaasturite vastalisusest hoolimata valiksin Cayenne’i – mulle meeldis selle mugavus ja vaoshoitum juhitavus.
Veli V. Rajasaar:
Alustame Cayenne’ist. Mugavuse ja praktilisuse koha pealt on asjad jätkuvalt vanaviisi – materjalivalik on suurepärane, nelja reisija mugavus väga hea ning hoolimata nimesse lisatud “Coupe”-st ja sellest tulenevalt langevast katusejoonest ei ole tagaistmel ka pearuumiga mingit traagikat.
Kui midagi siiski on kehvasti, siis tuleb sekundeerida Vladimiri mainitud Bluetoothi-jamasid, mis kimbutasid mõlemat Porschet – nii kalli auto puhul on andestamatu, et telefon ei suuda autoga ühenduses püsida. Poole telefonikõne pealt viskab auto telefoni küljest, siis jälle seob, ühendab lahti…
Sama juhtub ka muusikat mängides ning huvitaval kombel leevenes probleem linnast välja sõites – tõenäoliselt püüab auto end pidevalt lähedalolevate seadmetega siduda. Kirjeldatud probleemi on Porsche foorumites leida alates 2019. aastast – seega kus on tarkvarauuendus?
Kui muusikat ei saa mängida, tuleb sõita ja mootorit kuulata – ja selles osas olid lood päris head. Dünaamika poolelt tuleb parafraseerida Turbo GT-ga kogetut – tarkade abilistega koostöös suutis kõrge ja raske, üle 2,3-tonnine Cayenne mõjuda ja käituda nagu palju kergem auto. Puhas insenertehniline pühaduseteotus! Aga kui Turbo GT-ga õnnestus kiiremat sõitu teha peamiselt kuival, siis nüüd olid talvised tingimused täpselt see, mida vaja. On ju libedus otsetee juhitavuse tugevuste ja nõrkusteni!
… ja üllataval kombel tuleb tõdeda, et teatav füüsika “eiramine” on ka libedaga olemas. Suurem roll on siin tagateljel, kuna proovitud Cayenne’il oli lisaks aktiivsele vedrustusele ja veojõu jagamisele ka nelikroolimine. Väga tuntav ja auto käitumist teravamaks, lausa “agiilsemaks” muutev. Loomulikult ei varja see suurimat miinust, milleks on meeletu inerts suurema kiirusega libisemisel. Kui gaasijalaga liialt provotseerida, läheb väga pikalt aega, et juhitamatust mürsust, kus pedaalid ega rool midagi ei tee, saaks uuesti kontrollitav auto.
Kuid oma peamiste ülesannetega, milleks on pere mugavalt liigutamine, sujuv maanteesõit ja soovi korral foori tagant ülbitsejatele koha kätte näitamine, saab Cayenne hakkama olenemata sellest, kas ta nimes on E-Hybrid, Coupe või midagi muud.
Panamerasse ümber istudes tervitas mõnusam sõiduasend, parem tagasiside sõites ja ka pisut mugavamad tagaistmed. Kvaliteedile ja mugavusele ei saa etteheiteid teha – sellise hinnaga auto puhul lihtsalt ei sobi selles osas mingeid kompromisse teha. Maitsekas, vaoshoitud ja üleüldiselt mõnus koht, kus viibida.
Ka Panamera käigukast oli tuntavalt parem – kui Cayenne’i Tiptronic tegi täisgaasiga kiirendusel täiesti sobimatuid hüppeid ja jõnkse, siis Panamera PDK toimetas täiuslikult. Huvitaval kombel aga tundus Cayenne hoolimata paberil toodud andmetest kiirem kui Panamera, mis tegi kõik oma sooritused nii sirgel kui kurvides kliinilise täpsuse ja… igavusega, Cayenne vajas pisut enam turjast haaramist.
Hoolimata paremast sõiduasendist ja raskuskeskmest ning tagasisidest oli Panameraga tõesti igavam sõita. Kas nelikroolimine on see võluvits, mis sellise vahe tekitab? Muid suuri erinevusi ju tehnikas ja jõudluses ometi polnud! See ei tundu loogiline, sest samale platvormile tehtud, samuti ilma nelikroolimiseta Bentley Continental GT oli käänulistel väga nauditav elajas.
Kuid tuleb jällekord mõelda auto kasutusviisidele ning kõik saab selgeks – ta ongi põhjusega raske. Ta kreenibki põhjusega kurvides (tõsi, vähem kui Cayenne). Tal ongi põhjusega pikk teljevahe (55 mm pikem kui Cayenne’il). Ta peabki seda kõike olema ja tegema, kui eesmärk on neli inimest mugavalt ja stabiilselt sihtkohta toimetada. Kurvid on vaid juhile – mõnikord. Ja kui juhti kogu aeg kurvide poole tirib, ostab ta garaaži selleks otstarbeks midagi muud juurde.
Kokkuvõtteks
Mõlema auto nelikvedu on välja lülitatud lapsehoidjatega intuitiivne ja lollikindel, toimivate turvavõrkudega sõidust rääkimatagi. Vaid nelikroolimine võib harjumist vajada, kuid loogikat katki hammustades ja veidi katsetades on see suurepärane abimees, mis tekitab vilkama auto tunde.
Emotsioonide poole pealt on mõlemad autod Saksa maanteelaevade meistriklass – luksus, vaikus ja dünaamika on põimitud väga mõnusasse tasakaalu. Jah, loomulikult on näiteks S-klass mugavam ja vaiksem, kuid sõiduelamus ei ole võrreldav. Kui üks auto peaks kõiki ülesandeid hästi täitma, on mõlemad proovitud Porsched asjalikud.
Ja samas saab mõlemaga ka säästlikult sõita – täis akuga ökotades on 6-7 liitrit “sajale” täiesti saavutatav ja tundub ulme ning… pisut vale. Sport Plus režiimis sõites saab väga hõlpsalt muidugi ka 15 “sajale” kätte – ja selline sõit tundub juba sobilikum.
Sõidurežiimide erisus on samuti tugev argument – mõlemas autos on koos vähemalt kaks, kui mitte kolm kardinaalselt erinevat iseloomu. Jah, nad ei ole loomulikult ringrajaautod, kuid nad suudavad vajadusel paar ringi ootamatult adekvaatset tempot näidata.
Soovida jätab vaid ühenduvuskogemus ning menüüde loogika, kus mõned valikud on väga ebaintuitiivselt peidetud. Kuid, nagu ikka, on see harjutamise asi – kindlasti on inimesi, kelle jaoks enam teisiti ei saagi.
Ja lõpetuseks ei joonistu mitte kuidagi välja, kas kumbki on üheseltmõistetavalt parem auto. Varustusega saab mõlemad upitada igakülgselt samale tasemele, kuid praktika osas on Cayenne’il üks suur eelis – ta võib tirida kuni 3500 kg piduriga haagist (Panamera 2200 vastu). Loomulikult on ka kliirensis vahe – Panamera kõht on maast maksimaalselt 133 mm kõrgusel, Cayenne aga saab hoobelda 164-210 mm kliirensiga. Kuid olgem ausad – kes oma Cayenne’i aktiivselt maastikul tarbib?
Fotod: Vladimir Niinimäki
