Autorendi eri vormide plahvatuslik võidukäik on muutnud auto omamise tavapärast paradigmat. Võimekus vedada elektripliiti või külmkappi ei ole ammu enam mingi argument, sest kui see vajadus vahel harva tekibki, saab lihtsalt ja mugavalt rentida kaubiku.
Maksta aga igapäevaselt (kastikujuline disain ja suurem kütusekulu) lihtsalt kord aastas kasutatava võimaluse eest ei kõla kuigi mõistlikult. See annab vabamad käed ka autotootjatele.
Hämmastav tasakaal elegantsuse ja robustsuse vahel
Kui mõned autotootjad reklaamivad oma sügavalt isikupäratuid universaale sõnadega „tõeline pilgupüüdja“, siis uus Renault Arkana sellist tutvustust ei vaja. Olles hetkekski märganud kupeemaasturi siluetti, pole sellest võimalik enam mööda vaadata. Kuid erinevalt tavalistest neljaukselistest kupeedest ei meenuta auto profiil pannkooki, kõrgust jagub nii põhja alla kui ka juhi pea kohale.
Arkana pole tegelikult prantsuse inseneride ja disainerite traditsioone arvestades üllatav, nende võime mõttemalle murda on varemgi sünnitanud hämmastavaid sõidukeid. Tasub meenutada vaid tavapärastele arusaamadele väljakutseid esitanud Renault Avantime’i või Renault Vel Satis’t ja kõik loksub paika. Je l’aime. Need olid fantastilised autod ja on seda ka praegu, kuid aeg ei seisa paigal.
Disaini osas esindab Arkana “hämmastavat tasakaalu sedaani elegantsi ja linnamaasturi robustsuse vahel”, nagu märkis aastaid tagasi autokunstnik Laurens van der Acker. Valem pole ju tegelikult keeruline: võtke näiteks tungraud ja Audi A5 ning viimasest saab paari tõste järel päris kena kupeemaastur. Nali naljaks, noobelmarkide seas ja Hiinas on seda ammu taibatud ning see kerekuju on pigem reegel kui erand. Aga mitte veel Euroopas.
Kaua oodatud Arkana on Euroopas ses osas esimene mitte-noobelmargi esindaja. Sõltumata sellest, kui väga puristid seda kategooriat eirata sooviksid, tõestas Renault, et selline auto võib väga hea välja näha, hästi sõita ning seda kõike ilma keskmise pere rahakotti elektriarvega sarnast auku löömata.
Ruumi on piisavalt
Renault rõhutab miskipärast tugevalt Arkana kuulumist C-segmenti. Siiski tuleb arvestada, et olemuselt on tegu hoopis tublisti pikendatud Capturiga, ühiseid detaile leiab küll ja küll ning CMF-B platvormi jagatakse ka tunduvalt väiksema Renault Clioga.
Kui keskmist mõõtu eesti mees end esiistmele mugavalt sisse seab, siis on tema taga ruumi piisavalt ja kitsas pole ka pisut pikematelgi, aga üle 190 cm kasvu vägilastel läheb juba kitsaks. Hoolimata 2720 mm teljevahest ei paku auto tagaistmed nii luksuslikku mugavust kui piklikku 4,5 meetri pikkust kere vaadates eeldaks. Clio geenid panevad oma piirid.
Kupeemaasturi eripäraks on tohutu tagaluuk, mis avaneb raskelt ning alati ainult musklirammu kasvatades. Selle all aga laiub 513-liitrine pagasiruum, mis on vaid 9 liitrit väiksem kui universaalkerega Renault Megane’il. Talvel on seda luuki tüütu, kuid hädavajalik lumest puhastada, kui on soov tagaaknast natukenegi välja näha.
Renault-Nissani kontsernile kliimaseadmete tarnija on üsna mitmel viimasel aastal meie rahulolematuse ära teeninud. Mida konstruktsioonis muudeti, pole teada, kuid nüüd sai end sõitjateruumis mõnusalt tunda ka kuumarekordite langemise aegu. Loomulikult jääb kestma igikestev soovitus osta hele auto – aga see pole Arkana-spetsiifiline mõte.
Pisut enam kui paar tundi sõites hakkavad ilmnema väikesed, aga olulised läbimõeldusele viitavad pisiasjad. Näiteks start-stopp süsteemi väljalülitamine toimub lihtsalt nupule vajutusega, auto-hold funktsiooni ei pea pärast iga starti aktiveerima (jääb arusaamatuks, miks kõik autotootjad nii ei tee!) ja isegi sõiduraja hoidmise süsteemil saab määrata selle reageerimise viisi ja see jääbki nii, kuni keegi seda ümber ei seadista.
Nelikvedu ei saa, käsikasti ka mitte, diiselmootorist rääkimata
Konservatiivsemat autoostjat võib pakutav jõuallikate-veoskeemide valik pisut häirida. Jättes kõrvale üksikud kaebused Renault 1,5-liitrise diiselmootori juhttarkvara üle, on tegu jätkuvalt (võib-olla Euroopa viimase?) suurepärase diiselmootoriga, mis on ökonoomne ka päriselus, mitte ainult paberil. Arkana diiselmootorit aga ei saa.
Ka käsikast on valikust jäädavalt lahkunud. Nii saabki Daimleri päritolu 1,3-liitrise bensiinimootoriga (kas 140 hj või 160 hj seades) kaasa vaid Getragi toodetud seitsmekäigulise topeltsiduriga käigukasti, mille mehaaniline osa langeb kokku Volkswageni grupis kasutatavaga, juhttarkvara aga mitte. Erinevused pole suured, kuid Volkswagenite kapoti all töötab see kast testijate subjektiivsel hinnangul juhi ja mootoriga paremini kokku.
Renault nimetab bensiinimootoriga autodel kasutatavat hübriidlahendust mikrohübriidiks, kuid tegelikult on see poolhübriid. Sama lahendust kasutab ka kontsernikaaslane Nissan Qashqai. Süsteem töötab vaid 12V pingel, kuid tagab siiski sujuvama start-stopp süsteemi töö ja pidurdusenergia taaskasutamise. Generaatorkäiviti aitab sisepõlemismootoril kiirendada, samas saab selle pidurdamisel välja lülitada.
Trumbid lööb Arkana letti aga täishübriidse versiooniga. Pistikhübriidi pole vähemalt esialgu kavas, kuna kordades suurem aku viiks auto maksumuse ebamõistlikult üles – selles autoklassis on hind aga väga oluline argument.
Juba varem Renault Megane E-Tech Plug-in Hybridi peal tutvustatud hübriidsüsteem on keeruline, kuid kasutusmugavuselt pea ületamatu. Sellega sõitnuna ei taha enam kuidagi poolhübriidi rooli tagasi istuda. Arkana hindadega saab tutvuda siin ja siin.
Talvesõit
Talv on aeg, mis hübriidautode omanikke eriti ei rõõmusta. Arusaadav – süsteem ongi loodud võimalikult säästlikuks, et mitte midagi raisku ei läheks (soojus). Kui aga tegu on sõitjateruumi kütmisega, siis annab kokkuhoid äraspidise efekti.
Kahju, et Arkanal puudub nelikvedu, 20 cm kliirens lubab seda eeldada. Kas aga C-segmendi nelikveolised autod jäävad tulevikus kontsernisiseselt vaid Nissani pärusmaaks või lisandub näiteks tagarattaid eraldi liigutav elektriajam, me ei tea, aga tahaks väga loota, et midagi ikka tuleb. Nelikvedu talvel ON oluline.
Mis aga külma ja pimedaga meele heaks teevad, on kaks väga olulist detaili. Kõik talvel igapäevaselt kasutatavad nupud (näiteks roolisoojendus) on paigutatud nii mugavalt kättesaadavatesse kohtadesse, et neid on nädalase harjutamise järel võimalik kinnisilmi kasutada, mitte ei pea olulisi funktsioone iga päev mööda menüüde sügavusi taga otsima.
Teise olulise detailina on need nupud füüsilised, mitte puutetundlikud. Seega langeb ära ka küsimus, kas need on ka kinnastatud käega kasutatavad? Jah, loomulikult, kuidas teisiti!
Kokkuvõtteks
Keskmiseks kütusekuluks tuli suvel kilomeetri läbimise järel 5,9 l/100 km, talvel lisandus sellele umbes liiter. Enamik sellest sai läbitud maanteel suviste kiiruste juures ning seal üllatas Arkana tõeliselt. Voolujooneline kere tähendab ka suurepärast aerodünaamikat, mis pääseb mõjule seda enam, mida suuremad on kiirused (ehk siis suvel).
Linnas foori tagant teise taha kulgemisel aga tuleb arvestada vähemalt poolteist-kaks liitrit suuremate numbritega ning poolhübriidsüsteemist on siin kasu üksnes paberil. Täishübriidi toimimise mugavus aga väärib veel kord rõhutamist.
Renault Arkana ühendab linnamaasturis kupeeliku elegantsi praktilisuse ja ruumikusega neljale täiskasvanule ja nende pagasile. Kui soovida (praegu veel!) ekstsentrilist disaini, moodsat tehnoloogiat, suurepäraseid käiguomadusi ja pisut noobelmargi tunnetust – ning seda kõike ühes keskmise suurusega linnamaasturis, siis Arkana on kindel valik.
Meeldis
- Disain
- Sujuv paigaltvõtt (hübriidil)
- Maanteesõit
- Hind
Ei meeldinud
- Jõnksutav käigukast
- Koperdav paigaltvõtt (mitte-hübriidil)
- Raske tagaluuk
Fotod: Indrek Jakobson, Renault
