Lühem mudelirida tähendab reeglina väiksemaid kulusid ja suuremaid kasumeid. Nii otsustas Renault oma tootevalikut korrastades saata ühekorraga pensionile kaks linnamaasturit ja asendada need ühega. Uustulnukale pandi nimeks Austral.
Sarnaselt Volkswageniga jõudis ka Renault linnamaasturite peole hilinemisega, kuid erinevalt saksa tootjast polnud aeg kulutatud arendustööks, vaid oma naba (loe: Scenic ja Espace) imetlemiseks. Seda piinlikumaks muutis olukorra asjaolu, et kontsernikaaslane Nissan nautis samal ajal Qashqai plahvatuslikku müügiedu.
Väljapääsmatuid olukordi aga pole olemas. Abikäe ulatas meil peamiselt elektroonikatootjana tuntud Samsung, kel oli sobilik sõiduk juba valikus olemas. Renault’ logo ette ning Koleose nimi tagaluugile oli esialgu piisav, et müüa Euroopas kaks põlvkonda lipulaevmaastureid prantsuse tootja nime all. Tarbijad aasia turule loodud sõidukeid aga väga ei armastanud ning ka müüginumbrid ei säranud.
Samal ajal ehitati kiiruga Qashqai poolt väärindatud platvormile ka oma krossoverit. Kadjar oli tunduvalt euroopalikum ning pärast Mercedesega arendatud mootorite ilmumist ka sõitis väga hästi. Samas oli platvorm juba iganenud ning autogi selle peal jäi ajale jalgu. Kiiresti oli vaja midagi kaasaegset ja päris oma. Lipulaevmaasturit.
Nouvelle Vague
Renault reserveeris Australi nime omale juba 2005. aastal. See on „soe, külalislahke ja kaasaegne bränd, kus klientidele antakse täiustatud elukogemus“, ütleb turundusplära. Ja kuigi viide lõunapoolkerale võib tunduda üdini euroopaliku auto puhul kohatu, on see kindlasti parem, kui mõne rahvakillu esindajatega kohtus vaielda. Nime suupärasuses ei kahtle keegi ja kõik muu on tegelikult ebaoluline.
Australi kujustamist juhtis Laurens van der Acker, kes alustas oma karjääri superautode joonistamisest ning on viimased aastad istunud Renault disainibossi toolil. Olles loonud uue disainikeele nouvelle vague (seda tuleb tõlkida „uus laine“, mitte „uus ja ebamäärane“) materialiseerus see esimest korda täiselektrilises Megane E-Tech-is ning seejärel Australis.
Kahtlemata on parajalt riskantne luua laiatarbeautosid prantsuse filmižanri järgi, mida suudavad sügavuti mõista vähesed, ent van der Acker toimetas väga läbimõeldult. Ja kuigi suutsime kahepäevase testsõidu ajal ühe Australi uue Nissan Qashqaiga välimuse põhjal segi ajada, on peadisaineri sõnul tegu sajaprotsendiliselt prantsuse kunstnike-joonestajate tööga.
Seetõttu ärge imestage, kui platvormikaaslase asemel viidatakse hoopis sarnasusele täiselektrilise Meganega. See pole vale, sest kuigi viimane on turul Golfi-asendaja ning Austral peab seevastu võitma linnamaasturite poolehoidjate südameid, on tegu sama disainikeele ja ka mitmete sarnaste detailidega.
Kvaliteetne ja ruumikas
4,51 meetri pikkusena sobitub Austral mõõtude poolest täpselt oma kahe eelkäija vahele, mis ühelt poolt on olnud kindlasti taotluslik, teisalt tuleneb aga platvormist. 1,84 meetri laiusena ning 1,62 meetri kõrgusena mahutab auto probleemivabalt viis täiskasvanut.
2,67-meetrine teljevahe tagab ka piisava jala- ja pearuumi. Kui keskmist kasvu mees juhiistme enda järgi paika seab, siis tema taha mahub sama mõõtu reisija lahedasti istuma. Päris pikkadel läheb muidugi keeruliseks, kuid siin on abiks 16 cm ulatuses edasi-tagasi nihutatav tagaiste.
Juhiistmele maandudes vaatab vastu ligi ruutmeetrine hiigelekraan, mis on samuti juba Megane E-Tech-i sõitjateruumist tuttav. Kuid lipulaevmaasturile kohaselt on see tunduvalt korralikumalt kinnitatud ning esimese kogemuse põhjal toimetab ka Android Automotive operatsioonisüsteemi abil laitmatult. Võib-olla muudab munakivitest kunagi meie arvamust…
Renault on mõelnud ka neile ergonoomika aspektidele, mis mõne teise tootja ja mudeli jaoks tunduvad teisejärgulised. Nii on näiteks automaatkastiga varustatud Australi puhul keskkonsoolis edasi-tagasi libistatav randmetugi, mille peale saab infolustisüsteemi kasutades käe väga mugavalt toetada. Kuid alati on võimalik paluda hääljuhtimise teel abi Google assistendilt.
Mõistlikus mahus särtsu
Auto on ehitatud Renault-Nissan alliansi CMF-CD3 platvormile, mis võimaldab seda kohandada pea igale vajadusele. Kuid kapoti alt leiab üksnes erineval määral elektrifitseeritud bensiinimootoreid, mitte aga õlipõletajaid ja laadimispistikuid. Need viiksid autode maksumuse liiga kõrgeks C-segmendis, kus ostuhind on väga oluline.
Eesti turul algab valik poolhübriidsest 140 hj ja kuuekäigulise käsikastiga versioonist, millele on võimalik soovi korral lisada variaatorkast. Järgmisena leiame valikust 160 hj poolhübriidi, millele käsikasti enam ei pakuta, vaid tuleb leppida variaatoriga. Tegu on koos Mercedesega välja töötatud 1,3-liitrise bensiinimootori ja 12-voldise poolhübriidsüsteemiga.
Tipmine jõuallikas kombineerib uue, vaid kolmesilindrilise ja 1,2-liitrise töömahuga mootori koos täishübriidsüsteemiga koguvõimsusega 200 hobujõudu (poolhübriid esialgu meie turule ei jõua). Kogu jõud saadetakse esisillale sedapuhku läbi seitsmekäigulise automaatkäigukasti, tänu 1,7 kWh akule aga ulatub elektriline sõiduulatus ideaaltingimustes viie kilomeetrini.
Niisiis, kuidas see sõidab?
Mugavalt ja vaikselt. Renault on konstrueerinud Australi tippmudelite tarvis süsteemi, mis võimaldab pöörata tagarattaid kuni 5 kraadi, vähendab oluliselt pöörderaadiust ja rõõmustab neid juhte, kes peavad hakkama saama kitsastes linnaoludes. Kahjuks polnud testiautod sellega varustatud.
See-eest sõitsime 140 hj ja 160 hj poolhübriididega. Kui esimesel neist oli suurepärane käsikast, mille toimimise täpsus ja kindlus ei võimalda eriti paremat soovida, siis võimsama versiooni CVT-automaatkast kostitas juhte ohtralt „kummipaelaefektiga“, mille vastu aitab teatavasti üksnes väga rahulik sõidustiil. Pereautole see aga sobib.
Muus osas on Australi vedrustus häälestatud tavaseades pigem jäigemapoolseks, mis võimaldab koos konkreetselt toimetava rooliga kindlat juhitavust igal kiirusel. Sisemus on vaikne, müra on hästi summutatud ning ainult kiirteekiirustel on kuulda vihinat peeglite ümber.
Kokkuvõtteks
Esimene tutvus uue Australiga on väga paljulubav. Ja kuigi esialgu tunduvad mõned Nissaniga sõlmitud kokkulepped kahetsusväärsed, on auto alles oma elutee alguses ning nelikveo puudumine on üksnes alliansi-sisene otsus, tehniliselt on kõik võimalik.
Austral on auto, mis kombineerib mõistuse hääle alateadliku soovi mugavuse ja turvalisuse järele. Autobesti “Best Buy Car of Europe 2023” auhind on uustulnuka jaoks alles üks esimesi, kuid annab selge tormihoiatuse mõistlike autode turule.
Uue Australi letihinnad algavad Eestis 29 090 eurost (140 hj poolhübriid, käsikast, Equilibre varustustase) ja lõpevad 38 390 euro juures (200 hj täishübriid Iconic Esprit Alpine varustustase). Hindade ja varustusega on täpsemalt võimalik tutvuda siin.
Ajal, mil kõik tootjad räägivad üksnes täiselektrilistest mudelitest, on Renault mõistnud lihtsat tõde, et järgmise kümne aasta jooksul soovib klientide enamus ikka veel oma sõidukit bensiiniga tankida, istuda mugavalt kõrgel istmel ning mahutada autosse kõik vajalik ilma pere eelarve kallal mõrva sooritamata. Ja uus Renault Austral pakub neile kõike seda.
Fotod: tootja, Indrek Jakobson
