Väike prantsuse krossover läbis mullu uuenduskuuri ning sai kapoti alla uue täishübriidse jõuallika. Kuigi välised muutused pole suured, siis kuidas tehnika viimane sõna end õigustab? Kolm ja pool tuhat kilomeetrit annavad vastuse.
Kui Renault 12 aastat tagasi tõi turule esimese Capturi, kutsus see esile väga vastakaid emotsioone. Sisemusse tundus olevat kokku koondatud maailma kõige odavam plastik ja 0,9-liitrine mootor laenatud mõnelt mopeedilt. Aga kliente see ei häirinud, kuna hind oli hea ja tänaseks on neid kaubaks läinud üle kahe miljoni.
Võrreldes näovärskenduse-eelse mudeliga ei ole muudatused suured. Captur on ikka äratuntavalt Captur ning ka head ja halvad küljed on enamuses alles. Kuna esimesi on oluliselt rohkem kui teisi, võib muudatusega tervikuna rahul olla.
Tegu on 4,24 meetri pikkuse krossoveriga, mis on ehitatud Renault CMF-B superminide platvormile (sama, mida kasutavad Clio ja Symbioz). Küljejoon on mõõdukalt kõrge (võiks olla kõrgemgi), olles pisut alla 1,6 meetri. Loomulikult on Captur rangelt esiveoline.
Tegu on tüüpilise uuema aja Renault’ga, mis kajastab firma praegusi väärtusi kõige selgemal kujul. See on liikumine keskklassile mõeldud autode poole, kus rõhk on kvaliteedil, ratsionaalsusel, digitaaltehnoloogial ja korralikul, ent mitte üle võlli disainil.
Vähemärgatavad muudatused
Esmapilgul tundub, et värvivalikuga on midagi nihu läinud. Kui Renault 5 sai omale erksad rohelise ja kollase baasvärvi, siis proovisõiduauto oli hall nagu nõukogude elu. Hea on vähemalt teada, et valikus on ka punane metallikvärv flamme, mis sobib autole paremini kui ükski teine. Tume katus lisaraha eest käib asja juurde.
Sisemuses on muutunud vähe. Ruumi on kahele täikasvanule täiesti piisavalt, istmed toetavad keha kindlalt ning vaatamata suhteliselt kitsale keskkonsoolile erilist küünarnukikitsikust ei teki. Pealegi on võimalik pea kõik vajalik ja ebavajalik panipaikadesse ära sokutada.
Ent kui sõitjate arv ületab kaht, võib juba kitsaks minna. Neli keskmist eestlast mahuvad kenasti ära, kuid napilt üle 300-liitrine pakiruum tähendab, et igasuguse kola kaasa vedamisega tuleb olla vägagi vaoshoitud. Hübriidsüsteem röövib endale üle saja liitri tavalise bensiinimootoriga versiooni mahust.
Miks aga oli vaja vahetada näovärskenduse-eelse mudeli tippversioonil kasutatav Bose helisüsteem Harman/Kardoni vastu jääb arusaamatuks, sest helikvaliteet jättis pehmelt öeldes soovida. Kuid sellegipoolest on soovitus see lisavarustusest valida, kuna tehasestereo kõla on veel kehvem. Päevauudised kuulab raadiost ära, aga ei enamat.
Sõitjateruumi keskel troonib 10,4-tolline püstise ekraaniga infolustisüsteem, mille all on klahvidega vajutatavad põhifunktsioonid. Need, mida Renault’ arvates on pisut harvem tarvis näppida, on ekraani all puutetundlikena. Mugav ja praktiline lahendus.
Kui sisemuses üldse midagi häirivat leidub, siis on seda riidenagide ja sangade puudumine laes. On inimesi, keda see ei sega ja on inimesi, kes ei oska seda lihtsalt tähelegi panna, kuid olles sõitnud ka teistsuguste autodega, tundub see kokkuhoiuna väga vales kohas. Samas kolistavad selles ämbris mitmed teisedki autotootjad, mitte ainult Renault.
Proovisõiduautol oli elektriline katuseluuk (Esprit Alpine tasemel standardvarustuses), mida saab seada viide eri asendisse tahavaatepeegli kohal olevast pöördlülitist. Kui reeglina selline kulukas edevuslisa trükimusta ei vääri, siis Renault on suutnud selle kasutamise lihtsa nipiga väga mugavaks teha.
Jõuline mootor ootab väikest värskendust
Testi tähtsaim osa oli hinnata, kuidas on õnnestunud ja kas sobib väikese Capturiga kokku kauaoodatud uus täishübriidne jõuallikas. See kujutab endast 1,8-liitrist bensiinimootorit kombineerituna 1,4 kWh veoaku, kahe elektriajami ja ühe kuuekäigulise ilma sidurita käigukastiga. Piisavalt keeruline, kuid samas piisavalt kompaktne, et väikeauto kapoti alla ära mahtuda.
Süsteem toimib mõnikord üllatavalt häälekalt, kord valjult urisedes, kui on vaja üheaegselt nii autot liigutada ja akut laadida, siis jälle kriginaga, öeldes, et sees käivad mingid protsessid. Mehaaniline käigukast teataks sarnase häälega oma elukaare lõpu vääramatust lähenemisest, kuid Captur sõitis rahulikult edasi ja ilmselt on tegu üksnes uudse jõuallika omapäradega, mis aga kindlasti ootab tarkvaravärskendust.
Seega on Captur – kõrgeks tõstetud Clio, nagu seda mõnikord tavatsetakse kutsuda – just saanud jõuülekande uuenduskuuri, sellesama täishübriidsüsteemi, mida nägime esimesena Dacia Bigsteris ning mis lisandub juba varasemalt tuttavatele jõuallikatele (saadavus varieerub edasimüüjate lõikes, seega peate huvi korral väga täpselt automüüja käest küsima, mis mootor just seal kapoti all on).
Sõidab pisut jäigalt, ent kindlalt
Pardaelektroonika on muutunud näovärskendusega tuntavalt paremaks. Rajahoidja on väga suur samm edasi paari aasta tagusega võrreldes (nagu näiteks Arkanal), kus sai pika võitluse järel abimehe kasutamisest lihtsalt loobutud. Nüüd hoiab see Capturit kenasti teel.
Lisaks ei pea enam püsikiirushoidjat iga sõidu alguses tööle lülitama (nagu enne näovärskendust), vaid piisab ühest puudutusest ja töötab. Lihtne asi, mida ei oskakski tahta, kui ei mäletaks kahe aasta tagusest ajast, et saab ka keerulisemalt.
Vedrustus on klassi keskmisest pisut jäigem, mis kombineerituna hästi tagasisidestava rooliga tähendab piisavalt täpset, krossoveri kohta peaaegu nauditavat juhitavust, ehkki loomulikult pole tegu autoga sõiduentusiastile. Paraku toob see kaasa ka pisut suurema raputamise ning ehmatuse august läbi sõitmisel.
Mõned autofotograafid ütlevad, et velg on 90% auto pildi atraktiivsusest ning neil võib omamoodi isegi õigus olla. See seletab ka, miks pea kõik automüüjad eelistavad demoautodel võimalikult suuri rattaid, kuid igapäevaelus on see ainult koormaks. Võimalik, et testiautol olnud 19-tolliste rataste mõju kütusekulule polegi nii suur, kuid suviste kolmekohaliste maanteekiiruste juures tõusis müratase ebameeldivalt kõrgeks.
Munakivitestis tegi proovisõiduauto väga hea tulemuse, selgelt väljendunud nõrku kohti tuvastada ei õnnestunudki. Ju pole Captur viimastel aastatel ilmaasjata saksa TÜV-s kõrgeid kohti saavutanud, olles hetkel parim kõigist Renault’dest.
Kokkuvõtteks
Hübriidsüsteem Capturi kapoti all on B-segmendis reaalne alternatiiv diiselmootorile, kui tahta sõita ökonoomselt, aga siiski mõistlikul määral lõbusalt. Samas veel on alles ka varasema aja jõuallikad, mis tähendab, et pea igaüks leiab endale sobiva.
Keskmine kütusekulu 4,9 l/100 km on kahtlemata hea tulemus, arvestades, et vaid kolmandik kilometraažist sai läbitud asulates. Linnas liikudes on tänu efektiivselt toimivale hübriidsüsteemile janu pisut väiksemgi, maanteel see-eest jälle pisut suurem, ent keskmine jäi kenasti paika.
Renault Captur on ratsionaalse inimese ost, pakkudes head hinna ja kvaliteedi suhet koos moodsa kujustuse ja tänapäevase tehnoloogiaga. Kuid kalleimast varustustasemest on mõistlik hoiduda, kuna lisaraha eest saate mitte mugavust, vaid vähem pearuumi ja rohkem sisemüra.
Nagu B-segmendile kohane, tulvab konkurente sisse igast maailmanurgast, alates Škoda Kamiq‘ust ja Nissan Jukest kuni Peugeot 2008 ja Mitsubishi ASX-ni, mis tähendab, et see auto peab olema rafineeritum, tõhusam, praktilisem ning üldse konkurentsivõimelisem kui kunagi varem. Ja ongi!
Meeldis:
- Atraktiivne välimus
- Hästi varustatud
- Täpne rool ja konkreetne juhitavus
- Ökonoomne hübriidsüsteem
Ei meeldinud:
- Mootori ja käigukasti koostöö
- Hübriidi napp pakiruum
- Puuduvad riidenagid ja sangad laes
- Tippversioon on kallis ja ebapraktiline
Fotod: Indrek Jakobson