Espace on maailma autoajalukku suurte tähtedega kirjutatud sõna ning nagu laulugi seest, sealt enam välja ei saa. Ja kuigi vaidlused selle üle, kes ehitas maailma esimese mahtuniversaali, jäävad ilmselt igavesti kestma, on Renault sellele tiitlile üks kindel pretendent.
Näinud ilmavalgust üsna kandilisel kujul nelikümmend aastat tagasi, ei mäleta peaaegu keegi enam, et tegelikult kujustasid selle peamiselt Chrysleri heaks töötanud britid ja tootmisse läks sõiduk hoopis Matra tehases. Risk oli suur – niisuguseid autosid polnud varem toodetud ja kogu kallis projekt võis kergesti läbi kukkuda.
Renault Espace polnud küll päris esimene sellise kerekujuga auto maailmas, kuid tekitas Euroopas sensatsiooni ja sai selle tulemusena müügihitiks. Aastad möödusid, turule jõudsid järgmised põlvkonnad ning miljonid pered nautisid avarat ja funktsionaalset sõitjateruumi koos erakordselt mahuka pagasiruumiga.
Praeguseks on Espace jõudnud oma kuuenda põlvkonnani ning turundusplära teatab, et nüüd on meil mahtuniversaali asemel hoopis linnamaastur. Kas tõesti? Oleme välja selgitanud, et tegelikult võib neid nimesid kasutada igaüks vastavalt isiklikele eelistustele ja meeldivusele, seega mis see siis päriselt on?
Tehniliselt pole tegu muuga, kui pikendatud kerega Australiga, mis oli mõeldud Renault’ mudelirivis asendama ennekõike Kadjarit. Kuna jutud Espace 40-aastasest kuulsusrikkast ajaloost sobivad küll hästi turundustekstidesse, aga müüginumbreid väga ei liiguta, vajas Renault hoopis D-segmendis asendajat Koleosele ja seda rolli uus Espace täitma asuski.
Maasturi kõrgus, mahtuniversaali funktsionaalsus
Kui tootja ikka ütleb, et on linnamaastur, siis olgu pealegi, sisu sellest ei muutu. Tegu on tõeliselt mahuka ning sealjuures väga mugava autoga, kuhu on võimalik paigutada (kui see variant on tellitud) vastavalt soovile kuni seitse inimest ning kus ruumi on tõesti kõigile ja kõigele. 477-1818 liitrit pakiruumi räägib enda eest.
Espace põhineb samal CMF-CD arhitektuuril nagu Austral, olles viimasest 21 cm pikem. Lisandunud sentimeetrid jagunevad laias laastus teljevahe ja suurema tagumise eendi vahel. Võrreldes viienda põlvkonnaga on uus mudel aga märkimisväärsed 215 kg kergem, mis on üha raskemaks muutuvate autode puhul igati tervitatav.
Loomulikult on Espace’is ka sisekujundus ja tehnoloogilised lahendused Australilt. Armatuurlaual domineerib OpenR Link infolustisüsteem, mis koosneb 12,3-tollisest horisontaalsest ja 12-tollisest vertikaalsest L-kujuliseks kokku ühendatud puuteekraanist. Paremini varustatud versioonidele saab 650 euro eest lisaks esiklaasinäidiku tellida.
Kolmetähelised juhiabid tänapäeval eraldi ära märkimist ei vääri, kui nad just millegi erilisega hakkama ei saa. Aga uue Espace’i puhul saavad, hoides autot rajal nii vaikselt ja kindlalt, et jää või rooli taga magama. Siis nad muidugi pahandavad ja teevad põrgulärmi.
Harman Kardoni helisüsteem mängib muusikat esmaklassiliselt – võib-olla leiavad tõelised melomaanid seal mingeid puudusi, aga nende jaoks on autostereo niikuinii üksnes hädaabilahendus. Seega tasub võimaluse korral see lisavarustuse nimekirjast kindlasti soetada.
Nelikroolimine, aga mitte nelikvedu
Renault armastab oma viimase aja mudelite puhul (kus see on võimalik) rõhutada nelikroolimise olulisust. See tõepoolest vähendab pöörderaadiust ning muudab 4,72-meetri pikkuse ja 2,74-meetrise teljevahega autoga manööverdamise pisut lihtsamaks.
Tehnoloogia on loomulikult sama mis Australil: kuni 50 km/h sõites käänavad tagasilla rattad end viis kraadi esiratastele vastassuunas, mille tulemuseks on pöörderaadius 10,4 m (ilma nelikroolimiseta 11,6 m).
Auto käitumine muutub, kui kiirus ületab 50 km/h. Sel juhul pöörduvad tagumised rattad vaid ühe kraadi võrra, kuid esiratastega samas suunas. See peaks teoorias muutma auto maanteel kiiresti sõites stabiilsemaks. Ent kas see ikka on päriselt nii?
Meie kliimas ja laiuskraadil asjad sedavõrd lihtsasti ei käi. Kuigi valdav enamus planeedi Maa elanikest on näinud lund vaid ekraanilt, ei aita talvetingimustes nelikroolimine kiilasjää peal olevate vaalude läbimisele kuidagi kaasa. Ilma on kindlam ja ohutum.
Hajaasustuse tingimustes pole sentimeetri täpsusega manööverdamine reeglina ülitähtis, pealegi aitab juhti korralik kaamerapilt. Mis aga on nelikroolimise juures kõige parem – seda saab keskekraani vahendusel lihtsalt välja lülitada. Seega on tegu üsna kaheldava väärtusega investeeringuga.
Nelikvedu Espace’ile ei saa – vähemalt mitte niipea. Senikaua jääb maasturlikkust kinnitama üksnes 18-sentimeetrine kliirens, mis pole mõistagi midagi erilist, kuid juba proovisõidu ajal päästis halvimast. Arvestades, et peamine takistus, millega linnadžunglis tuleb rinda pista, on äärekivi, siis sellest täiesti piisab.
Miks aga Renault viimasel ajal kangekaelselt nelikroolimist nelikveole eelistab, pole teada. Kas on põhjuseks tihe koostöö Mercedesega (viimane armastab oma kallimatele mudelitele nelikroolimist lisada), Nissaniga sõlmitud kokkulepe või lihtsalt jonnakas soov eristuda?
Võlunupp nimega “ECO”
Need ajad, kui Espace kapoti alt saatis 3,5-liitrine V6 igal kilomeetril õhku 289 grammi süsinikdioksiidi, on mõistagi ajalugu, nagu kahjuks ka legendaarne 1,5-liitrine diiselmootor, sest praegu on hübriidid kuum kaup. Isegi koos Mercedesega valminud 1,33-liitrine jõuallikas Espace’i kapoti alla ei jõua ning sellest on väga-väga kahju!
Nii pakutaksegi sinna hetkel vaid ühtainust võimalust: täishübriidsüsteemiga varustatud uus kolmesilindriline 1,2-liitrine bensiinimootor, mis kombineeritakse kahe elektrimootoriga ja 15-käigulise (sic!) automaatkastiga. Tulemuseks on süsteemi koguvõimsus 146 kW, mis lennutab auto 8,8 sekundiga “sajani”, kiirus on piiratud 180 km/h juures.
Renault väidab, et see nende inseneride ja BWT Alpine F1 Teami koostöös välja töötatud tehnoloogia on turul täiesti ainulaadne. Väga võimalik. Aga kas ainulaadsuse põhjuseks on see, et teised ei taha või on tegu lihtsalt maailmas analooge mitteomava tootega?
Ilmselt küll, sest hetkel ei meenu ühtegi uut autot, mis käivitamise järgselt täidaks kogu sõitjateruumi vibratsiooniga ning rool väriseb sõites, nagu poleks rataste tasakaalustamisest keegi midagi kuulnud. Õnneks see kestab vaid kuni elektriajam töö üle võtab – ning naaseb jälle ottomootori käivitumisega. See ei ole OK.
Testi alguses vaatas (peaaegu) täispaagiga (55 l) auto puhul vastu 580-kilomeetrine “lennukaugus”. Null kraadi ümber kõikuv temperatuur tähendab mõistetavalt ideaalist suuremat tarbimist, ent alguses tundus seda ikkagi vähevõitu. Meenus ka sama autot varem testinud kolleegi ärritunud telefonikõne, et mis mõttes, kas ongi nii suur kütusekulu?
Hüva, tibusid loetakse sügisel ja kütusekulu mõõdetakse testi lõpus, mitte alguses. Seega polnud vähemalt esialgu põhjust muretsemiseks, WLTP järgi kulutab auto ju “sajale” vaid 4,6-4,9 liitrit bensiini ja sõidab kuni 1100 km kaugusele. See tundub juba paberilgi liiga ilus, et olla tõsi.
Esimese poolesaja kilomeetri jooksul suutis hübriid (mis peaks just linnas olema eriti ökonoomne) üsna ära ehmatada, näidates kaheksat liitrit ületavat isu. Selles pole tegelikult midagi üllatavat, kuna sõitu alustades kulub alguses energiat hübriidsüsteemi aku soojendamiseks, seejärel laadimiseks ning alles siis võib hakata säästumõnusid nautima. Paraku ollakse selleks ajaks reeglina juba kohal ning süsteem jääb uut käivitamist ootama. Moodne sisepõlemismootor on sellises olukorras säästlikum.
Asi nii hulluks muidugi ei jäänud, sest nagu Australilgi, on Espace roolil suur nupp, millelt saab valida sõidurežiime (vaikevalik sõitu alustades on Comfort). Eco-režiim muudab mine-pedaali käitumist sedavõrd, et liitri maha lihvimine on lihtne ja nii jäigi kolmveerandsaja kilomeetri läbimise (küll keskmisest pisut rahulikumas tempos) 6,1 l/100 km. Sellega võib juba täiesti rahule jääda.
Kokkuvõtteks
Espace hinnad algavad hetkel mõnisada eurot kõrgemalt kui 41 000 eurot (Techno varustustase) ja lõpevad pisut madalamal, kui 47 000 eurot (Iconic varustustase), nende vahele jääb veel Esprit Alpine. Natuke lisavarustuse võimalustes hullates saab veel paartuhat eurot lisada, mida on auto enda maksumusega võrreldes siiski üsna vähe. Hindade, varustuse ja kõige muuga saab täpsemalt tutvuda siin.
Espace sai 2024. aasta proovisõitude edetabelis 59 punkti (23 lõbufaktori ja 36 igapäevakasutatavuse eest). See asetab suure Renault’ Honda ZR-V ja KGM Torrese vahele, kaotades viimasele 5 punktiga, kuid võites väikest Hondat 11 punktiga.
Kui suurt müügiedu võib Espace loota? Seitsmekohaliste linnamaasturite turg ei ole just väga suur ning seal toimetavad kogenud tegijad nagu Škoda Kodiaq ja Nissan X-Trail, pisut kallimas otsas KIA Sorento ja Hyundai Santa Fe, lisaks kuhjaga omapära pakkuv KGM Rexton ja teisedki. Espace eristub ja pakub teistsugust lahendust (nelikroolimine ja 1,2-liitrine hübriid), kuid kas sellest piisab? Tasub ise järele proovida.
Meeldis
- Ruumikus
- Mugavus
- Sõiduraja hoidja
- Koostekvaliteet
- Harman Kardon helisüsteem
Ei meeldinud
- 1,2-liitrine mootor
Fotod: Indrek Jakobson, Renault
