Eelmise aasta viimane proovisõit minikaubiku Renault Expressiga pani aastale kena positiivse punkti.
Renault Kangoo nägemine müügisalongis oli kui armastus esimesest silmapilgust ning proovisõiduootus sama suur kui lastel jõuluvana oodates. Proovisõidus oli “peaaegu Kangoo” ehk selle lihtsam ja odavam vend Express.
Enne auto iseloomu kallale minemist on vaja Kangoo-Expressi sugulussuhted selgeks rääkida. Tänapäeval on kogu automaailm nagu suur kärgpere ja Renault-Dacia-Nissan-Mercedes koostöö on selle hea näide.
Proovisõidus olnud Renault Express on sisuliselt Dacia Dokker, aga Renault’ märgiga. Ja samal ajal eksisteerib ka Renault Kangoo, mis näeb välja samasugune nagu Express, on sama suur ja täidab sama funktsiooni, kuid on siiski erinev auto.
Kui Express kaubik on Dacia Dokkeri baasil loodud odavkaubik, siis Kangoo on pigem Volkswagen Caddy konkurent ja paremal tasemel. Praktikas tähendab see kallimat hinda, pikemat ja mahlasemat lisavarustuse menüüd (näiteks LED-tuled, ilma B-piilarita laadimisava küljel jpm) ning Kangoost leiab ka paremad materjalid.
Kangoo pole vaid varustusega kikki aetud – see on uus mudel ning kuigi jõuallikas on raua poolest kahel vennal sama, siis Kangoo mootorivalikus on ka võimsamad mootorid.
Et asi liiga selge poleks, siis Kangood saab margitruu inimene soovi korral osta ka Mercedes-Benz kaubamärgiga kaunistatult, mudelinimega Citan. Nissani märgiga kannab see nime Townstar.
Kangoo platvorm võimaldab ka rohemoeröögatustega kaasa sahistada – elekter aitavat maailma päästa ja nii, aga kes sellest rohkem kuulda tahab, marsib automüüja juurde ja uurib sealt, sest mina sellist jama kirjutada ei taha.
Et hästi lihtsustatult öelda, siis Renault Express kutsuti ellu peaasjalikult seetõttu, et CO2 kaubandusega kaasnev vältimatu hinnatõus kõiki kliente minema ei peletaks – nii on (oli?!) võimalik odavamat autot müüa ja kliente hoida. Selleks võeti Dacia Dokker ning lihviti Renault’iks. Tulem on lihtne ja tavaline väike kaubik ning see on täiesti fantastiline töövahend.
Rõõmu tuleb muidugi natukene maha tõmmata ning süüdi on selles ikka poliitika ja rohepööre. Kuigi päris madala otsa hinnad algavad 14 000 euro kandist, siis mina olen valinud poliitikaks, et räägin ratsionaalsetest variantidest.
Esimese otsa Expressid maksid mõistliku-keskmise varustusega ning diiselmootoriga ca 15 000 eurot. Kongi vineer, kärukonks ja muu selline kruttis hinnale veel paar tuhat eurot otsa (proovisõiduauto võtmed kätte ca 17 000 €).
2022. aastast alates kaasneb uute kaubikute ostmisega kohustuslik “boonus” ehk uuem mootor, mis täidab heitmenormi EURO 6d FULL. Summutist väljub (lokaalselt) puhtam heitgaas, aga rahas tähendab see heitmeporno jämedalt paari tuhande euro võrra kallimat hinda.
PS. Olgu öeldud, et Renault pole selles jamas mitte kuidagi süüdi ja samas ikkes vimplevad ka teised autotootjad ning eelkõige diiselmootorid. Ma ei lõpeta mitte kunagi selle küsimuse esitamist, et mida kogu selle tsirkusega täpselt ja päriselt saavutada tahetakse – kas üritatakse parandada planeeti, rahva tervist või edendada majandust? Valida saab korraga ainult kaks.
Mootor ja tehniline
Renault Expressi saab soetada 1,5-liitrise diiselmootoriga, mis on kas 75- või 95-hobujõulised, või 1,3-liitrise 100 hj arendava bensiinimootoriga. Valikus on ainult käsikast. Mõlemad mootorid on tegelikult väga head ja suhteliselt ökonoomsed. Neist dünaamilisim on bensiinimootor.
Valida on lihtne – kui sõidad palju ja pikki otsi, siis puudub mõistlikkuses alternatiiv diiselmootorile. Kui hakkad pigem tiirutama linnas ja alla 5-kilomeetriseid otsi sõites, siis võib diisli väike kütusekulu küll ahvatlev tunduda, aga selline kasutus tekitab ohtralt probleeme rohekolaga ning siis on targem valida bensiini tarbiv mootor.
Aga üldiselt ütleks mootorite kohta nii palju, et see Renault 1,5-liitrise töömahuga turbodiiselmootor on suuremas osas ikka veel see “vana hea,” mida me oleme jõudnud juba ülistada ja taga nutta, näiteks siin Dacia Logani loos. Proovisõiduautol olnud 75 hj ja 220 Nm versioon on isegi koormaga sõitmiseks ja käruvedamiseks enam kui piisav!
75-hobujõulisest isendist on tehtud ka “Ecoleader” versioon, mille tippkiirus on 100 km/h (!) ning kiirendus selleni võtab aega 16,3 sekundit. Paberitel räägib see isend umbes poole liitri võrra väiksemast kombineeritud kütusekulust (tehaseandmetel 4,6 min ja 5,0 max), aga ma olen üsna veendunud, et praktikas on võimsam mootor ökonoomsem (tehaseandmetel 5,0 min ja 5,5 max).
Igatahes, kuniks seda diiselmootorit veel pakutakse, olgugi et nüüdsest “6d FULL” kirjadega natuke kohmetatult, ei ole küll ühtegi praktilist põhjust muude mootorite või ajamite peale üldse mõelda. Minu varasemate 1,5 dCi mootori kiidulaulude peale on rahulolevad omanikud takkakiitvalt kaasa mõmisenud.
Keda huvitavad tehnilised andmed ja mõõdud natuke täpsemalt, see klikib siia ja tirib alla auto brozüüri.
“No BS” – lihtne ja odav tööriist
Üldiselt on Express väike kaubik nagu väike kaubik ikka. Kõik selle auto juures on lihtne, konkreetne, isegi robustne ning no bullshit.
Nagu kaasaegne auto ikka, sõidab ja toimetab see kindlalt. Ei mingit ebamäärast või ujuvat juhitavust, kõik pedaalid, kangid ja nupud töötavad konkreetselt.
Renault Express paistab kaubikute kategoorias silma eriti jäiga kere poolest – isegi koormatuna ühe rattaga äärekivile sõites ei kosta kusagilt naginaid, raske käru konksu otsas istumas ei tekita üleliigset häält, kolinat ega vahenda juhikohale kere läbi paindumise tunnet.
Kindlasti ei sobi see kõigeks – kaks istet ja tavaasendis 1,91 m pikkune kaubaruum mahuga 3,3 m³ (või 3,7 m³ koos kõrvalistujale mõeldud ruumiga) piiravad kaubaveokasutuse võimalusi.
Kuid teisest küljest polegi minikaubik alusekauba või mööbli veoks mõeldud ja see pakub hoopis ägedat igapäevaelulist universaalsust majapidamisse või väiksele ettevõttele – kujutan ette, et näiteks elektrikud saavad kõik oma ärisõidud selle autoga tehtud.
Ning kuna selle võib vajadusel ka liikuvaks külmikuks kohandada, siis linnatingimustes jaheda või külmutatud kauba vedamine restoranidele võiks olla üks peamisi kasutusi erinevate oskustööliste-töömeeste sõidutamise kõrval.
Aga miks mitte ka igapäevasõidukina tavalisse peresse? Näiteks mina ei oskaks täna ühelt igapäevaselt tarbimise sõidukilt midagi muud enam tahtagi ja see Express (ning varustuse osas eriti Kangoo) teevad linnukesed nõudmiste nimekirja kõikidesse lahtritesse.
Eks muidugi on paljudel vaja igapäevaselt vedada 3+ reisijat autos ja siis ei ole kaubikuga midagi teha. Aga kui nüüd reaalselt linnapilti vaadata, siis enamikes autodes on kas üks või kaks inimest…
Aga eriti nüüd, kus ma juba pikemat aega maapiirkonnas elan, siis muutub mõte minikaubikust kui (ainukesest) olmesõidukist üha rentaablimaks. Siin ääremaal loeb vaid odavus, praktilisus, kasutatavus, ökonoomsus ning lihtsus, teisisõnu ratsionaalsus – need kõik on Expressi trumbid. Maapiirkondades on nn pirukaautod väga popid igapäevasõidukid.
Tormimurd vaja ära koristada? Pole probleemi, korraliku kase (ilma peenikeste oksteta) saab sinna kongi ära hakkida ja saag mahub ka veel kõrvale.
Tahaks korraga tuua suurema koguse küttepuid kuurist majja, aga aiakäruga ei viitsi? Pole probleemi, 4,4 meetrit pikk auto on piisavalt agiilne, et mahtuda ka hoovis aiakäru asemel toimetama (sõltub loomulikult hoovist).
Lähed meestega jahile ja uluk vaja hakkimisse viia? Või tahaks lihtsalt maakive liigutada ja pead kõik tööriistad kaasa võtma? Ehituspood! Koer! Aga miks mitte ka lihtsalt igal hommikul tööle ja õhtul koju sõitmiseks!
Käigud on vääääga piiiikad
Kuna mu ootused selle auto suhtes olid ebamaiselt kõrged, siis võtsin proovimise korralikult ette ja sõna otseses mõttes otsisin erinevaid nüansse, et selles pettuda. Aga ma pidin pettuma – ehk siis ei pettunud, kui see loogiline on.
Ma vedasin sellega küttepuid hoovis; tõin korraliku talvise ilmaga Tartust Tallinna 2,9 m³ ja 300 kg kolimiskoorma. Kirsiks tordil haakisin konksu otsa autoveotreileri reaalse massiga 1210 kg ja sikutasin selle ühest linna servast teise. Manööverdasin selle käruga pehme muru peal.
Kärutesti ma natuke pelgasin, sest Expressi käigud on väga pikad ja ma kujutasin ette, et sellega seoses muutub kohaltvõtt vaevaliseks ja sobiva käigu valimine koormustega sõites. Tühjagi! 220 Nm pöördemomenti on paberite järgi saadaval alates 1750 pöördest, aga kuna auto kohalt võttes ise gaasi doseerib, siis tuleb tõdeda ainult üht – ei mingit muret.
Ütleme nii, et esimesel päeval ma soperdasin käikudega ka tühja autoga ning see seisnes selles, et vahetasin automaatselt liiga ruttu käigu üles. Expressiga ei pea nii palju kangiga vehkima ja kui sellega harjuda, siis pole hullu midagi, pigem ilmneb loogika.
Millega ma ei harjunud ära – näiteks teise käiguga tühikäigupööretel veeremine tipptunniliselt ummistunud Ülemiste keskuse parklas parkimiskohta otsides on tiba liiga kiire edenemine ja auto veereb umbes 16-17 km/h. Samas esimese käiguga on kah mööda parklat imelik ringi sõita.
Linnakiirustel on sobivaim käik hoopis kolmas, liiklusvooluga ehk lubatud sõidukiirust pisut ületades ka neljas. Viienda käiguga sõidab Express 70-95 ning kuuendat käiku saab päriselt kasutada alles alates 100 km/h. Noh, saab ka 90 km/h, aga siis on kütusekulu suurem ja vibratsioon tee tõusvatel lõikudel natuke tugevam.
Tänases maailmas, kus minu Crafter näiteks tarbib juba 50 km/h sõites kuuendat ja 60 km/h seitsmendat käiku (kaheksast), on pikad käigud selgelt trendist erinev suund.
Praktikas vajasid need pikad käigud küll mõnevõrra harjumist (kasvõi see parklas roomamise kiirus), kuid nädala lõpus sain ühel hetkel aru, et käiguvahetuste arv on võrratult väike! Hoopis rohkem aega läks nn lühikäigulisusega tagasi harjumiseks.
Ökonoomne ja jõuline igas asendis
Minu kõige hingelähedasemal teemal – kütusekulu – pani Express otsustavalt märgi maha. Talvistes oludes, tühja autoga Tartusse sõites koos mõne möödasõiduga veokitest oli keskmine kütusekulu 4,3 liitrit 100 km kohta. NELI KOMA KOLM! Ja saab veelgi vähemaga!
Sellele järgnes 25 km Tartu tipptunni liiklust ning tagasiteele lisandus 300 kg koormat, sadav vihmalaadne toode ja enamasti vastu puhuv tuul. Kogu eelnimetatud kompott kasvatas päeva keskmise kütusekulu 4,5 liitrini 100 km kohta. See tähendab, et isegi eriti halbades oludes sõites jäi kütusekulu alla maagilise viie liitri piiri.
Ülejäänud 600 km proovisõitu möödus kõikvõimalikes oludes – kruusateel, linnas, käru vedades, hoovis manööverdades ning kui auto esindusse tagasi viisin, siis oli kogu proovisõidu keskmine kulu 4,6 liitrit diislit sajale kilomeetrile. Ehk siis laias laastus paagitäis kütust (50 liitrit) ja 1000 km ning väike reserv.
See on tohutult ökonoomne tulemus ja olen veendunud, et suvel heades oludes oleks võimalik sama autoga ka kolmega algavaid kulunumbreid näha. Tõsi, linnas ummikutes ma palju ei sõitnud ja enamus sõidust oli maanteel ning olen rahulik juht, aga see ei vähenda tulemuse kõnekust.
Ökonoomia on selle auto suurim trump – see ei ole mitte üksnes odav osta, vaid see on ka ökonoomne. Sama suured kaubikud on näiteks Opel Combo, Peugeot Partner, Citroën Berlingo ja Toyota Proace City, mis maksavad võrreldavas komplektsuses ca 1000-2000 eurot Expressist enam, sõltuvalt sooduspakkumistest.
Ka neil on valikus 1,5-liitrine diiselmootor, aga näiteks Accelerista toimetuse Berlingoga on tavaelus pigem keeruline alla viieliitrist kütusekulu saavutada, eriti talvel, kus ilma Webastota maanteel sooja jätkuda ei taha.
Webastost rääkides tuleb veel mainida, et kuna kaubiku sõitjateruum on väga väikese mahuga, siis igatahes -8 kraadi juures veel soojusest puudu ei jäänud. Käivitasin öö läbi seisnud auto, lasin sel töötada ca 2 minutit, kuni värava avasin ja jää aknalt kraapisin.
Esimese tuntava sooja puhus auto sõitjateruumi pärast 2 km läbimist ning kui olin sõitnud 10 kilomeetrit, jõudis ka jahutusvedeliku temperatuur 90 kraadini. Ilma Webastota diiselmootoriga ökonoomse auto kohta okei tulemus.
Kuule haagis, kuhu sa selle auto viid!
Mäletate seda nalja 25 aasta tagant, kui lastel veel ei keelatud raskeid koolikotte seljas tassida. Siis oli normaalne, et juntsul oli seljas tema enda suurune seljakott, kus kogu koolivarustus kaasas rändas.
Vot, ma võtsin kätte ja haakisin Expressi konksu otsa mõõtmetelt autost endast suurema haagise, millel koormat üsna täpselt sellele autole lubatud maksimaalse piduritega haagise jagu – 1200 kg.
Aga tulemus ei olnud sugugi nii hirmus kui neid väikeseid suure koolikotiga lapsi vaadates. Vastupidi. Express sai selle käruga ilma igasuguse draamata hakkama.
Ma sikutasin selle 1200 kg kaaluva käru Peetrist Järveküla, Männiku, Laagri ja Haabersti kaudu Tabasallu. Selle käruetapi keskmine kulu tuli 8 liitrit sajale, tühja treileriga vastupidises suunas sõitmine kulutas 5,1 sajale. Nii üks kui teine on väga vähe!
Seega auto ökonoomsus igasugustes oludes üllatas positiivselt ning selle 95 hj mootori sitkus samuti. Numbritele otsa vaadates ei tahaks talle rasket haagist sappa pista, aga reaalsus on midagi hoopis muud. 1,4 TSI bensiinimootoriga 2014. aasta Passat on sama käru ja koormaga oluliselt rohkem hädas, eriti koha pealt liikuma hakates!
Hoolimata pikkade ülekannetega käikudest sai mootor nii koormaga kui koormata autoga hakkama ilma väristamata ja ägisemata. Maksimumkaalus autoveotreileri vedamisel ei tekkinud jõupuudujääki – ka mitte Tabasalu mäest üles sõites. Küll tuli seal kasutada teist käiku, sest muu liikluse tõttu langes kiirus 30 km/h peale.
Ma jõudsin isegi seda naljatada, et Renault rikub siin füüsikareegleid ja suudab ühest liitrist diiselkütusest välja põletada rohkem energiat kui füüsika lubab. Lõbus variateadmine: liitris diislikütuses on jämedalt 10 kW energiat ja tavaliselt suudab auto sellest kineetiliseks muuta ca 30%.
Olgu öeldud, et käruvedamisel tekkis küll see olukord, et lamellrehvidel oli tee jääs osadel keeruline nii pidama kui vedama saada, aga see oli rehvide haarduvuse ja seljas istuva suure massi probleem. Sellistes oludes tuleb sõidustiili sättida isegi suure VW Crafteriga treilerit vedades. Kui vastavalt koormale sõita, siis ei mõjuta 1200 kg haagis tühja Renault Expressi sõidetavust küll kuidagi.
Mis ehk nii väga ei meeldi
Turu sisuliselt kõige odavama minikaubiku hindamisel on igati kohatu rääkida asjadest, mis ei meeldi. Aga kuna kõik ei ole ratsionaalsed, siis…
Materjalid on ikka täitsa Dacia Dokker. Mind ei sega ja ma fännan ka Daciaid, aga kui selline plastmass oleks näiteks Kia Ceed’is, siis tambitaks see ikka korralikult mutta. Seega on vist mingite inimeste jaoks plastmassisus teema. Samas on see megapraktiline ja kuniks ei koputa ja ei katsu, siis välja näeb okei.
Sõidumüra on päris palju. Mootor käib vaikselt, lausa nii, et võiks bensiinijoodikuks sõimata. Aga veeremüra ja tuulemühin tulevad halastamatult juhini ja seda võimendab kuubikujuline kaubaruum, mis tühjalt kõlakastina toimib. Koormatud kaubik on tuntavalt vaiksem.
Samas käed-vabaga sai suhelda ka maanteel, kuigi minul selle baasvariandiks oleva infolustiga intuitiivset teineteisemõistmist kuni lõpuni ei tekkinudki – telefoniga ta ühendus, aga vahel ei saanud kõne auto kaudu vastu võtta ja teinekord ei hakanud BT kaudu muusika mängima.
Baasversiooni infolusti jätaksin mina ostmata ja panustaksin hoopis järelpaigaldatud heli- ja ühenduvussüsteemile – kui see peaks oluline olema. Baasist edevamad infolustid, mis tagurduskaamerat ja Apple Carplay’d evivad, on palju asisemad.
Porise ilmaga suudab lävepakk lohutamatult ära määrduda ja see omakorda mäkerdab püksisääred, sest kaubiku lävepakk on üsna lai. Ilmselt on säästueesmärgil üks tihend ukse välimisse serva disainimata jäänud ja nii pääseb teehooldus ka ukse vahele. Tõenäoliselt on ka suur osa tuule- ja veeremürast selle mäkerdumisega seotud. Kes tahab, liimib sinna ise tihendi.
Ma sain ka korra vihastada – kongi valgustuse peale. Jällegi, see häda vaevab kõiki uusi autosid. Häda tuleb eriti valusalt esile pimedal talvisel ajal. Ukse avamisel süttiv valgus on eriti lühikese närviga ja kustub liiga ruttu ära.
Isegi kui ma lülitan kongi valgustuse ise spetsiaalselt põlema, läheb auto juba mõne minuti möödumisel säästurežiimile ja kustutab tule ära sõltumata lüliti asendist.
Selle uuesti põlema saamiseks on vaja mõni teine uks korraks lahti teha, aga vähemalt tunnetuslikult on siis taassüttimise ja taaskustumise vaheline aeg veel lühem ja kolmandat korda tule põlema saamiseks tuleb juba korraks süüde sisse keerata. See on tüütu.
Ma saan aru, et kindlasti on paljud kasutajad nii rumalad, et suudavad selle tule põlema panna, põlema jätta ja niimoodi aku tühjaks jooksutada. Aga mind igatahes hirmsasti häirib, kui ööpimeduses kasthaaval kolimisasju autosse panen ja iga mõne minuti tagant tuled ära kustuvad. Suurem aku? LED-pirnid kongi, et voolutarve väiksem oleks? Äkki kustutaks tuled siis, kui auto lukku pannakse?
Kas äkki on grammike liiga jäik?
Kõige tõsisem mõtlemise koht jääb viimaseks. Järgnev tähelepanek pole niivõrd kriitika, kui pigem arutelu ja mõtisklus.
Üks on selge: Kaubiku vedrustus peabki olema jäik, sest kui sa viskad pehme vedrustusega autosse 780 kg ehk proovisõiduauto maksimaalse lubatud koorma, siis on auto kõhuli, madal ja vedrud löövad põhja.
Mistahes tühi kaubik on tegelikult talumatult jäik, sellest kirjutasin siin, aga tavaliselt muutuvad jäigad vedrustused koormatuna pehmemaks ja mugavamaks.
Huvitaval kombel jääb Renault Express ka 300 kg koormaga pigem jäigaks. Ma mõtlesin selle peale, et äkki oli siin oma osa tugevatel miinuskraadidel – ka minu teised autod tahavad pakasega tavalisest rohkem raputada. Eks seda peab proovima.
Igatahes kirjutasin endale telefoni märkme, et ka koormatuna loeb Express suure osa tee ebatasasustest üles. Minul juhina ei ole tegelikult otseselt probleemi, sest minu istumise all on veel ju pehme iste ning ka see koormatud jäikus on võrreldav kaasaegsete sõiduautode jäikusega, mida nimetatakse sportlikuks ja dünaamiliseks.
Kuid kaubaveomaailmas on teine oluline dimensioon veel, mis ei ole subjektiivsusega kuidagi seotud – mis siis saab, kui mul on vaja vedada õrna kraami – näiteks kui satub koormaks kastide viisi vanu nõusid ja portselani.
See ei ole hüpoteetiline probleem, sest proua abikaasa hobi tõttu olen viimase aasta jooksul kongitäit portselani vedanud rohkem kui palju kordi.
Niikuinii tuleb õrna koormaga sõites väga tõsiselt vaadata, mis teevormid ratta alla jäävad, aga kui kehva teed ei ole võimalik vältida, nagu suures osas Tallinnas on, siis Expressiga õrna kraami vedades oleksin natuke mures.
Ma olen ka teistes kaubikutes sadu kilosid betooni- ja segukotte kaasas tassinud, et kaubikut Tallinki laevapileti jaoks madalamaks vajutada ja samas ka selleks, et õrna koormaga sõitu pehmemaks muuta. Mõtlemise koht on aga see, et Expressi puhul 300 kg veel oodatud efekti ei andnud, kuid loomulikult ei pretendeeri see tähelepanek mingile objektiivsusele ega põhjapanevusele. Äkki oli rehvides rõhku liiga palju? Äkki olen lihtsalt pehme vedrustusega sõiduautodega ära hellitatud?
Kokkuvõttes ei tohi lasta neil minu virisemismõtisklustel võitu saada. Kõik väljatoodu (peale vedrustuse jäikuse) on tegelikult sellised asjad, millised ma ise saan kas järelpaigalduse või muude teenusepakkujate abiga üsna lihtsalt likvideerida. Kui neid üldse likvideerimist väärivateks puudusteks võiks nimetada.
Ja lõppkokkuvõttes on küsimus ju ikkagi selles, et kas tarbija saab makstava raha eest piisavalt vastet ehk milline on toote tulu-kulu-kvaliteedi suhe.
Renault on juba mitu aastat teinud väga õigeid liigutusi, kuid “konnasööjate” maine on visa rahvafolkloorist kaduma ning ka keskmine jõmm oskab ainult narrida ja koolikiusaja olla. Kuid sellest mööda vaadates tallub tänane Renault ükskõik millise mudeliga väga tugevalt ka tippude tipuks peetavate Saksamaa brändide kandadel.
Päeva lõpuks pidin ma kõik need negatiivse tooniga asjad eraldi kirja panema ja mõnevõrra kunstlikult välja tooma, sest nädal aega selle autoga ringi sõites jõudsid kõik etteheited lihtsalt korduvalt ära ununeda.
Ja iga kord, kui ma leidsin midagi viriseda, siis mõtlesin taas auto hinna peale. Mõtlesin selle kütusekulu peale ja veendusin ikka ja jälle hoopis selles, et ma pole ammu ühegi kaasaegse ja uue autoga nii paksult rahul olnud, kui selle pisikese Dacia… khm, Renault Expressiga.
Tervikuna on see väga hea mootoriga minimõõdus tarbimise masin, mille hinna ja kvaliteedi suhe teeb konkurentidele silmad ette.
Fotod: Uku Tampere
