Selles kahtlejaid, et elekter on autonduse tulevik, pole enam palju. Kuna aga täiselektrilised sõidukid jõuavad meie teedele ja teadvusesse veel visalt ning Euroopa Komisjon ähvardab saastajaid hiigeltrahvidega, on üks kiire lahendus probleemile autopargi hübridiseerimine, olgu tegu siis pool-, täis- või pistikhübriidiga.
Laetavate autode (ehk siis täiselektriliste ja pistikhübriidide) turuosa moodustas 2020. aastal Euroopa Liidus pisut üle 10 protsendi, 2023. aastaks oodatakse selle numbri kahekordistumist. Nii tõi Renault lisaks uuenenud Zoe-le sügisel turule tervelt kolm elektrilist mudelit – täishübriidse Clio ning seinast laetavad Capturi ja Megane.
Megane asendas Renault mudelirivis indeksit 19 kandva Golf-klassi sõiduki 1995. aastal ning veerandsajandiga on neid kaubaks läinud enam kui seitse miljonit. Neljanda põlvkonna mudelit tutvustati 2016. aastal ning tõdeti, et tegu on suhteliselt soodsa hinnaga nägusa ja innovaatilise autoga.
Muudatused kapoti all
Erinevaid kuluvedelikke (mootoriõli ja mootoribensiin) liialt tarbida armastanud 1,2- ja 1,6-liitrised ottomootorid on tänaseks ajalugu ning see on väga hea! Nende asemel on koos Daimleriga loodud tõeliselt suurepärane 1,3-liitrine.
Seda pakutakse mitmes seades, kuid kõik nad on paindlikud, vaiksed ja sitked, baasmootori rolli täidab aga 85 kW arendav üheliitrine. Õlipõletajatest on valikus vaid 1,5-liitrine 85 kW mootor (testisime neid mootoreid juba varem Renault Kadjari kapoti all), mis annab autole piisava dünaamika, kuid on seejuures väga säästlik. Sügisel lisandus valikusse ka pistikhübriid, täispika nimega Renault Megane Grandtour E-TECH Plug-in Hybrid.
Viimane on varustatud täiesti uue 68 kW arendava vabalthingava ottomootoriga, mis paaritatuna 49 kW elektriajami ja generaatorkäivitiga suudab arendada kuni 117 kW ning tippkiiruseks on 183 km/h (jäi kahjuks järele proovimata). Ligi 400-voldise (pinge sõltub veidi täidetusest) kõrgepingeaku mahutab 9,8 kWh ning täitub olenevalt laadijast 3 kuni 5 tunniga.
Bensiinipaak mahutab hübriidil 39 liitrit, mis põimituna täiselektrilise kuni 50 km sõiduulatusega võimaldab läbida ligi 900 km. Siiski pole see auto mõeldud mõlema energiaallika tilgatumaks ammutamiseks, vaid pigem lühikesteks sõitudeks, mille vahepeal auto uuesti laadija külge ühendatakse.
Valikus ka sedaan
Olukorras, kus isegi Volkswagen sahistab sedaankerega Passati müügist loobumisest, on Megane Golf-klassi autona Euroopas saadaval kolmes kereversioonis: lisaks luukpärale ja universaalile ka sedaanina GrandCoupé. Viimane läbib samuti kerge uuenduskuuri, kuid esimene oli universaal. Prioriteedid on paigas!
Välimuses jäeti mõne aasta tagune kujundus praktiliselt samaks, sest toimivat kontseptsiooni pole mõtet muuta. Säilis dünaamiline ja voolujooneline kujustus, suurima muudatusena on sõitjateruumis nüüd suur (ja toimiv, mitte koperdav!) puutetundlik ekraan, millelt saab seadistada kogu autot. Õnneks on säilinud ka mitmed füüsilised ning kliimaseadme suured pöördnupud.
Kõrgepingeaku on hübriidil paigutatud tagaistme alla, mis tähendab, et ruumikusele järeleandmisi pole praktiliselt tehtud. Pigem seab piirangud voolujooneline kuju, ent keskmine mees mahub probleemideta nii esi- kui ka tagaistmele. Pakiruumi mahuks lubatakse universaalil 383 l (VDA), mis pole klassi tipp, ent igapäevakasutuseks täiesti piisav.
Sõidab elavalt
E-TECH versioonil pruugitakse topeltsiduriga hübriidautomaatkäigukasti, mil puuduvad sünkronisaatorid ja sidur, õigete hammasrataste liitumise erinevate ajamite jõu kokku viimiseks tagab elektroonika. Nii liigub auto esimesed kaks käiku edasi ning ka tagurpidi vaid elektri jõul ja sisepõlemismootor sekkub, kui on vaja tõsiselt kiirendada või kõrgepingeaku on liiga tühi. Selline kombinatsioon tagab kiire ja ökonoomse elektrilise foori tagant lahkumise, jättes muud edasiliikumise režiimid sõltuma juba juhi sõidustiilist ja kõrgepingeaku laetusest.
Pistikhübriid pakub juhile sõitmiseks kolme režiimi – Pure, MySense ja Sport. Neist esimeses võib sõita puhtalt elektri jõul kuni 135 km/h, MySense (vaikevalik) aga laseb autol endal otsustada, mis parasjagu sobilikeim on. Maanteele on mõeldud aga funktsioon E-SAVE, mis väldib aku täitumuse langemist alla 40%, pidades silmas elektrilise liikumise eelistatust linnaliikluses.
Hübriidsüsteem on linnas erk ja pakub juhile soovitud dünaamikat, bensiinimootori lisandumine või lahkumine auto liigutamisest on tunda kerge nõksakana, kuid see ei häiri. Seega linnakeskkonnas, kuhu pistikhübriid mõeldud ongi, toimetab süsteem suurepäraselt, maanteel jääb aga ökonoomsusele orienteeritud mootor kiirendades hätta – jõudu lihtsalt napib.
Kui Renault lubab laetud akuga täiselektrilist sõitu kuni 50 km ja linnas lausa 65 km, siis Maarjamaa hilissügise tavaliikluses jäid need numbrid püüdmatuks. Kas olid põhjuseks ebasoodsad ilmaolud, sõidustiil (tavapärane tööle-poodi-koju) või mõni muu faktor, kuid arvestama peaks kolmveerandiga lubatust. Õnneks ei jäta pistikhübriid juhti teele, vaid kulgeb aku tühjenedes bensiinimootori toel rõõmsalt edasi.
Paraku jätab see oma jälje käitumisharjumustesse – pika proovisõidu vältel sundis liiga väike võit kütusekulus varsti väravate ja juhtmetega mässamisele käega lööma ning rahulikult üksnes mootoribensiini toel kulgema. Seega jäi tootja lubatud 1,3 l/100 km püüdmatuks.
Varustus ja hinnad
Hetkel on Renault Megane Grandtour saadaval neljas varustustasemes: Life, Zen, Intens ja RS Line, kuid hübriid tuleb ainult kolme kõrgemaga. Baasmudeli hinnad algavad 18 690 eurost (soodushind hetkel 16 447€) ning lõpevad 27 590 euro juures (soodushind 24 279€), kusjuures diiselmootoriga mudelid on pisut kallimad.
Hübriidide hinnad stardivad aga 29 790 eurost (soodushind hetkel 27 140€) ja lõpevad 32 790 euro juures. Seega tuleb hinnavahe tagasi teenimiseks autot hoolega öösiti seina küljes hoida.
Lisavarustuse nimekiri on aga parajalt pikk ning sealt leiab nii mõndagi, mida poleks oodanud. Arusaadavalt tuleb lisa maksta pärlmuttervärvi, nahksisu ja katuseluugi eest, kuid üllatab, et näiteks istmesoojendust pakutakse üksnes R-Line varustusele 210 lisaeuro eest ning ka laadimiskaabel tuleb juurde osta. Küll aga on tarbija jaoks tehtud valik lihtsamaks, pakkudes mitmeid erinevaid ohutus- ja mugavuspakette.
Kokkuvõtteks
Renault on mudelit värskendades pööranud enim tähelepanu sellele, mis parandamist vajas ning jätnud samaks, mis juba varem igati hästi toimis. Ajaga kaasas käimine tähendab ka elektrifitseerimist ning esialgu on suund võetud hübriididele.
Mootorivaliku kaasajastamine koos pistikhübriidi lisandumisega on kahtlemata õige samm süsinikuheitme vähendamiseks. Samas maksab see üsna palju ning kui mugavad laadimisvõimalused puuduvad, on rahaliselt mõistlikum eelistada bensiini- või diiselmootoriga versiooni.
Meeldis:
- Hübriidi sõiduomadused linnas
- Mugavad istmed
- Disain
Ei meeldinud:
- Pakiruumi maht
- Hübriidi hind
Fotod: Indrek Jakobson, tootja
