Ruumikas, pigem saksalik, prantslaslikkusega vürtsitatud auto
Üles leiab nii Grandtour kui Mégane universaali nime järgi
Hind alates 15 390 eurost, tasub jälgida kampaaniaid
Sobib kuni kolme lapsega perele esimeseks autoks
Renault’d peetakse prantsuse autoks. Seekordse testisõidu suurimaks üllatuseks võib pidada tõdemust, et neljanda generatsiooni universaalkerega Mégane on pigem segu rafineeritud (loe: saksalikust) sisedisainist ja jaapani innovatsioonist, mis on rüütatud prantslaslikku elegantsi.
Renault Mégane võiks sobida neile, kes otsivad alternatiivi soodsamas hinnaklassis saksa rahvaautodele. Või nende hall-metallik kloonidele, mida valmistatakse Euroopa ida- või läänepoolsemates riikides ning mis tegelikult ristkasutavad rahvaautodega samu (vahel ka pisut vananenud) tehnoloogiaid kui disainielemente, materjale ja funktsionaalsust.
[toggle title=”PROOVISÕIDUAUTO TEHNILISED ANDMED” load=”hide”]Renault Mégane Universaal Intens Energy 1,2 Tce
Jõuallikas: 1.2 Tce bensiinimootor
Võimsus: 97 kW/130 hj
Käigukast: topeltsiduriga 7-käiguline EDC-7
Pakiruumi maht: 521 dm3 VDA
Hind alates: 20 590€
Tehase lisavarustus
KPN hall metallikvärv 560€
LEDH2 LED Pure Vision esituled 890€
17″ valuveljed + toonitud tagaklaasid 410€
EasyParkingPakett 630€
R-Link2, 8,7″ ekraan+Euroopa kaardid 760€
Varuratas 80€
Esiistmete soojendus 210€
Kohapeal muuhulgas lisaks paigaldatud:
Haagisekonks Mégane III Kombi, teisaldatav ,paigaldusega
Renault plus garantii 5 a/100 000 km 789€
Lamellrehvid 205/50R17 Michelin X-Ice 3
[/toggle]
[dropcap]KOOSTÖÖ [/dropcap]Renault on küll prantslane, kuid mitte päris puhastverd isend. Kui vennad Louis, Ferdinand ja Marcel Renault’d 1899. aastal vanemate garaažis koos autoäri ajama hakkasid, ei osanud nad esialgu ilmselt arvatagi, et pea 100 aastat hiljem sõlmib teemandikujulist logo kandev Renault’ korporatsioon Nissaniga strateegilise liidu. Ikka selleks, et saada koos tugevamaks ja teha koostööd nii tootmise optimeerimises kui tipptehnoloogia teadusarenduses.
Lisaks rohkem kui 15 aastasele koostööle Nissaniga on Renault’l ka värskemad kokkupuuted Daimleriga (Mercedes), seda esmajoones elektriautode, aga ka näiteks autode ohutuse valdkonnas. On hästi hoitud saladus, et mitmed Mercedese mudelid (A, B, CLA, GLA, Vito) kasutavad Renault’ 1,5 ja 1,6-liitriseid neljasilindrilisi diiselmootoreid.
Mõned eelkirjeldatud liitude viljad on Megane Grandtouris aimatavad. Näiteks parkimisabi, mis prooviauto peaaegu iseseisvalt pimedal tänaval joonlaua järgi teistega samasse rivvi parkis, meenutas kasutusloogikalt ja toimivuselt kohe Mercedese analoogi.
Lühidalt on Renault Mégane puhul tegu suhteliselt soodsa hinnaga nägusa ja innovaatilise autoga. Uus Mégane veereb meieni Hispaaniast, Palencia tehasest, sealt, kus valmistati ka eelmise põlvkonna Mégane.
[dropcap]VARASEM EDU [/dropcap]Kui Mégane 1995. aastal esmakordselt rahva ette veeretati, võitis ta mudelina eurooplaste südamed. 2003. aastal pärjati Mégane II generatsioon Euroopa Aasta Auto tiitliga.
Kolmandat põlvkonda peeti eelmisest tehniliselt õnnestunumaks ja töökindlamaks, kuid omanikke pahandasid siiski kõrged ülalpidamiskulud. Ometi oli aastaid, mil klientideni toimetati pea 500 000 sõidukit.
Viimased aastad on uue mudeli ootuses huvi pisut tagasi hoidnud, müüginumbrid on jäänud 100 ja 200 tuhande vahele. 2016. aasta septembris on Renault aga taas Euroopa müügitabelite tipus ning suurtes pealkirjades tagasi, sest on suurendanud müüginumbreid MB ja BMW ees kõige rohkem. Uhke!
[dropcap]DISAIN [/dropcap]Võrreldes eelmise generatsiooniga on Mégane universaalkerega mudel muutunud üldmuljelt sportlikumaks.
Kui eelmise mudeli sõitjateruumi katus jättis varem tänu katusereelingutele mulje, justkui oleks juhi kohal katus muhkjalt kõrgem, siis uue mudeli katusejoon on tänu pikendatud tagaluugi spoilerile ja ilmselt mingitele müstilistele disainivõtetele (nt kroomitud aknajoon?) voolavam, sportlikum.
Silmatorkavamad muutused välimuses on toimunud esi- ja tagatuledes. Esituled on varasemaga võrreldes saanud täiesti uue kuju, meenutades C-tähte ja on muudetud sarnaseks Talismani ja Koleose mudelitel kasutatavatega. Tagatuled on moodsalt venitatud üle kogu tagaluugi.
Toredaks lisandiks on külgpeegli all paiknev silmatorkav suunatuli. Hea kujutlusvõime korral võib siin tõmmata paralleele Jaguari tänase disainikeelega.
Auto kõrgus on eelmise generatsiooniga võrreldes vähenenud 5,8 cm. See on ka ainus strateegiline näitaja, mis on vähenenud – uus mudel on eelmisest 4,5 cm pikem, peaaegu 1 cm võrra on kasvanud teljevahe ja koguni 4 cm jagu tagumine rööbe. Tulemuseks rohkem ruumi sõitjatele ja kaasavõetavatele asjadele.
[dropcap]JUHI TÖÖKOHT [/dropcap]Sisse istudes on esimene mulje – kompaktne kompu, aga kindlasti mitte väike auto. Juhiistme kõrgus on reguleeritav üllatavalt suurtes piirides, mis võimaldab nii keskmisest pikematel kui lühematel leida sobiv istmekõrgus.
Minu “keskmise eesti mehe” pikkuse juures siiski üks tähelepanek: mida kõrgemaks istet reguleerida, seda rohkem jääb A-piilar vaatevälja segama, ilmselt on see madalamaks muudetud katusejoone miinus. Kuid hei – tegu on ikkagi sõiduautoga! Kui vajate džiibilikku kõrget istumisasendit, siis peate vaatama teisi mudeleid.
Iste ise on mugav, ehkki selle küljetoed kippusid mind pikema sõidu ajal veidi soonima. Kaksteist punkti annan aga Mégane’i roolile, mis istus kätte paljude teiste autodega võrreldes nagu valatult.
[dropcap]PANIPAIGAD JA PAKIRUUM [/dropcap]Panipaikadega on selles autos nii ja naa. Kui neid on, siis on nad suured. Kindalaegas on suur. Kohe nii suur, et sinna mahub lisaks kinnastele ka daami ridikül. Koos väiksema koduloomaga, kui julgete. Ja võib-olla veel midagi.
Keskkonsoolis olev käetoe alune panipaik on üsna pisikese laadimisavaga, kuid sellest ärge laske ennast eksitada – juba vahva sõdur Švejk aimas, et mõni asi on seestpoolt suurem, kui pealtnäha paistab! Tagumiste uste sisesed panipaigad on suhteliselt väikesed.
Veelkord kaksteist punkti läheb pagasiruumi erinevatele laadungi organiseerimist võimaldavatele vahetükkidele. See tore premium-segmendist pärinev traditsioon on juurdumas üha paremini ka väike-keskklassis.
Kõrvalistuja istme seljatuge on võimalik suhteliselt palju alla klappida, mis võimaldab selle autoga vedada kuni 2,7-meetriseid esemeid, näiteks kardinapuid.
Pakiruumi põrandat on võimalik seadistada kahte asendisse. Kõrgemas positsioonis tekib tagumiste allaklapitud istmete puhul sile tasapind, mis sobib hästi suurte esemete laadimiseks. Universaalkerega Megane kuni 580-liitrine pagasiruum peaks rahuldama ka suurimate kolijate vajaduse.
[dropcap]SAKSALIK ARMATUUR [/dropcap]Armatuuri disain meenutab mulle mingites elementides pigem saksa autosid – heitke pilk kasvõi ventilatsiooniavade disainile. Üldmulje on väljapeetud, puhas, lihtne
Lihtsus (nagu ka tundelisus ja soojus) on muuseas alates 2010. aastast hollandlasest disaineri Laurens van den Acker’i loodud Renault’ disainikontseptsiooni üks alustalasid. Võib-olla on huvitav teada, et Acker on osalenud mitme ideeauto disainimisel; tema teeneid on vajanud nii Bugatti, Ford kui Mazda.
Saksalik mulje võib ju hetkeks tekkida, aga matid kroomliistud nii armatuurlaual kui ustel muudavad auto disaini prantslaslikult viimistletuks ja tõstavad võrreldes saksa mudelitega klassi kõrgemale. Moodsad valgusribad uste siseküljel, mida vastavalt tujule eri värvides timmida saab, silma ei häiri, pigem lisavad salongi ikka seda… prantslaslikku meeleolu.
[dropcap]TERVITUSŠANSOON [/dropcap]Esialgu oli kõik hästi, aga pärast viiendat käivitamist hakkas üsna kõvahäälne tervitussignaal häirima, ei olnud üleliia tundeline! Mulle jääb vist aegade lõpuni arusaamatuks, miks auto iga kord käivitamisel häälekalt su tähelepanu endale nõuab?
Samas, kui tegu oleks mahehäälse prantsuse šansooniga, oleks oht äratada tagapingil tukkuvat järeltulevat põlve väiksem. Üritasin menüüst leida kohta, kust tervitussignaali hääletugevust muuuta, aga tulutult. See võiks olla tootja jaoks mõtlemiskoht – heli vaigistamise puust ja punaseks tegemine ning signaali muutmine teemakohasemaks.
[dropcap]NUPUKAD EKRAANID [/dropcap]Mégane Grandtouri armatuuris kesksel kohal trooniv 8,7-tolline puutetundlik ekraan mõjub magnetiliselt. See tõmbab näppima ja menüüs surfama. Ka juhti. Kõrvalistuja nendibki tabavalt, et selline eksitamine sõidu ajal pole kuigi hea.
Renault järgib praegust trendi autotootmises ning on asendanud füüsilised nupud ühe puutetundliku ekraaniga. Nii muutub salong soliidsemaks ja hoitakse ka kokku lüliteid, kaabeldust ja mida kõike veel. Aga autojuhina olen ma kaasreisijaga nõus – eelistaksin rohkem füüsilisi lüliteid, selle asemel, et sõidu ajal menüüdes surfida.
Selle sajandi algusaastate autos oli lihtne. Kui soovisid valida sportrežiimi, normaalrežiimi või ökosõidu vahel – see kõik oli ühe nupu all. Möödasõidu eel vajutasid nuppu ja korras. Nüüd tuleb meenutada: „oot-oot, kus menüüs see seadistus nüüd oligi, ja mis nuppu üldse pressida, et raadio asemel sõidurežiimi menüüsse jõuda?“ Ühesõnaga, see ei ole Renault’ viga, see on praeguse trendi negatiivne mõju.
Aga ma ei saa sellisel juhul aru, miks sõiduohutuse suurendamise põhjendusel keelatakse roolis oma isiklikku nutika ekraani kasutamine. Kus on autode tüübikinnitust väljastavate kontrollide silmad?
Renault Mégane madalaimal varustustasemel (Life) on auto varustatud 4,2-tollise ühevärvilise ekraaniga, mis täidab raadio juhtimise ülesannet. Olemas on ka sinihamba ja USB ühendused. Intense varustustasemel on auto varustatud juba 7-tollise ekraaniga, mis on armatuuris rõhtasendis. Proovisõiduauto 8,7-tolline TFT puuteekraan koos R-Link 2 multimeediasüsteemiga lisab auto hinnale 760 €.
[dropcap]1,2-LIITRINE BENSIINIMOOTOR [/dropcap]Proovisõiduautol oli peal 1,2-liitrine 97 kW võimsusega bensiinimootor koos EDC kahesidurilise seitsmekäigulise automaatkäigukastiga. Mootori võimekusele linnatingimustes või stabiilsel maanteesõidul ei ole midagi ette heita.
Juba suhteliselt madalatel pööretel 2000 p/min annab mootor välja 205 Nm. Seda on rohkem, kui näiteks Škoda Octavia samaväärsel, 1,2-liitrisel turbomootoril. Maanteesõidul tuleb möödasõite pisut ette planeerida, kuid kõik mahub tavapärase ohutu sõidu piiridesse. Käigukast on seadistatud ohutust silmas pidades – kohaltvõtt on pisut pikaldane, kuid kui juba liigub, siis kiirendab ootuspäraselt.
[dropcap]JUHITAVUS [/dropcap]Mégane universaali puhul olen juhitavuse hindamisel natuke kimbatuses. Üks, mis on kindel – linnasõidul ja kiirustel kuni 90 km/h käitub see auto viisakalt. Uuendused vedrustuses (muudeti amortisaatoreid ja silladetaile) teevad juhitavuse normaaloludes lihtsaks ja nauditavaks.
Nii maanteeõõtsumine, linna löökaugud või lamavad „politseinikud“ kui ka treppis kruusatee ei tundunud kuidagimoodi ületamatud. Kuid juhul, kui tahate harrastada agressiivsemat sõidustiili – läbida kurve kiirelt, pidurdades enne kurvi sisenemist viimasel hetkel, siis Mégane Grandtour ei ole mõeldud teile. Tegu on ikkagi pereautoga.
Möödasõitudel jättis auto rahutu mulje. Maanteel jõuliselt kiirendades vajas auto rooliga pidevat korrigeerimist, justkui oleks sõiduk varustatud nelikroolimisega, mida aga proovisõiduautoks olnud Megane Grandtouril peal ei olnud. Soovi korral saab nelikroolimise Megane Grandtour GT versiooniga, mille baashind on 25 490 €.
Pereautoga järske manöövreid teha ei ole kuidagi mõistlik. Keerasin prooviks peateelt järsult parklasse. Väga kiiresti tekkis kerge libisemine ja isegi alajuhitavus. Kui proovisin ühtlasel kiirusel slaalomit, siis oli tunda koheselt, kuidas elektroonilised juhiabid sekkusid.
Oma panuse sellisesse käitumisse andsid kindlasti testauto pehmed lamellrehvid, aga olgu siis veelkord üle öeldud, et Mégane Grandtour on pere-, mitte kähkusõiduauto. Kui tahta kiirelt sõita, tuleb valida Mégane GT versioon, millega möödunud talvel testisõitu tegime.
Kel just universaalvariandis justkui midagi puudu jääb, tellib endale soliidse Mégane Grandtour GT-versiooni, mille 1,6-liitrine turbomootor pakub särtsakama sõiduelamuse, hind aga üllatab meeldivalt – alates 25 490st eurost.
[dropcap]NEED PISIASJAD… [/dropcap]Panin vihmas sõites tähele ühte pisiasja. Kojameeste poolt puhtana hoitav klaasipind võiks olla suurem. Juhikohal on oluline vaade niigi jämeda A-piilari kõrvalt. Mégane’i kojameeste puhastusala on inseneride poolt mingil põhjusel jäetud väiksemaks, kui klaasipind seda lubaks.
[dropcap]VÄHE MÜRA [/dropcap]Salongi sõidu ajal sisse tuleva müra vähendamisega on Renault Mégane universaalmudelil kõvasti vaeva nähtud. Kuni kiiruseni 90 km/h oli seda tänu paksematele klaasidele ning senisest parematele ukse alaosa tihenditele väga vähe kuulda. Umbes kiirusel 110 km/h hakkab veidi kostma tuulekohinat, mis sellisel kiirusel on normaalne.
[dropcap]MADALAD KASUTUSKULUD [/dropcap]Renault Mégane’i puhul võite arvestada, et hoolduseks tuleb teenindusse pöörduda kord aastas, seda juhul, kui te ei sõida aastas enam kui 30 000 kilomeetrit. Hooldevälp on 2 aastat või 30 000 km ning vahehooldus tuleb teostada juhul kui auto aastane läbisõit jääb all 15 000 km.
Ja pange nüüd tähele: 3 aasta hoolduskulu hindas edasimüüja kokku 375 eurole, vahehooldus maksab kõigest 87 ja põhihooldus 145 eurot. Kuluosade hinnad tunduvad väga mõistlikud – näiteks esimesed piduriklotsid maksavad 85 eurot komplekt ja esiamortisaatorite paar kokku 230 eurot.
Seega on Mégane Grandtour või ka Mégane Universaal – mõlemad nimed on aktsepteeritavad – igati mõistlik valik neile, kel peres kasvamas kuni 3 last, on koer, maamaja või eramu või töö, mis eeldab pidevat suure hulga esemete kaasaskandmist. Hea hinna-kvaliteedi suhe, mõistlikud ülalpidamiskulud, silmapaistev välimus ning moodne olemus teevad Grandtourist omas segmendis tõsiseltvõetava kandidaadi suurepärase pereauto – ja miks mitte ka tööauto – tiitlile.
Vaata hinnakirja lähemalt siit
Fotod: Andres Kruus, tootja
Uus Renault Mégane GT, palun laske mul minna asfalti hammustama!
RENAULT MÉGANE GRANDTOUR
