Renault’ Ida-Euroopa esindus korraldas Poolas, kuulsal Tor Poznańi ringil ajakirjanikele kahepäevase sportliku ürituse, kus peategelaseks uus Renault Mégane RS. Vinge kuumpäraga sai rajapäeval teha vaid kolm ringi ent hetk õndsust andis teadmise, et see auto on südamega tehtud.
Mégane RS on sportlike Renault’de divisjoni värskeim pereliige, millega lähiajal minnakse Nürburgringi kurikuulsal Nordschleifel püüdma esiveoliste “kuumade” autode senist rekordit 7:43.8, mille sõitis välja Honda Civic Type R.
Ka eelmise põlvkonna Mégane RS sõitis Põhjaringil välja alla 8-minutilise aja – 7:54. Täpsustusena olgu öeldud, et esiveolisi autosid selles ajaklassis eriti ei leidugi ning enamus “alla-kaheksa-minuti” autodest on sellised, mida paljud autofännid märgades unenägudes näevad: Porsched, Ferrarid, Lamborghinid – you name it. Seda kõnekam on Mégane RS-iga jahitav aeg.
MAHUB EELARVESSE KÜLL
Mégane RS kuumpära esialgsed välja hõigatud hinnanumbrid räägivad taskukohast keelt: auto hinnad algvad Eestis umbes 28 000 eurost, automaatkasti eest tuleb paar tuhat lisaks välja käia ning kõige-kõigem versioon omakorda maksab veel mõni tuhat eurot rohkem.
See on taskukohasem hind kui ülal kord juba nimetatud Honda Civic Type R’il, mis ongi esiveolise Mégane RS-i põhikonkurent. Ja vaadates, millise innuga insenerid ja konstruktorid on prantsuse võistlushobuse kallal töötanud, on lootust, et see kappab Nürburgringil nagu segane-Mégane.
HINGEGA ASJA JUURES
Mulle tundub, et võrreldes näiteks Volkswageni sportlike üksustega näevad Renault’ omad tõsiselt vaeva, et auto oleks see, mis lubatud – sportlik ja seksikas. Volkswageni “rahva-kähkusõitjate” jaoks võetakse riiulist lihtsalt suurem olemasolev mootor ja sportliku moega detailid, lisatakse täht R ja tehtud ongi.
Renault’ insenerid on suutnud oma “sportlastesse” panna sisse kübekese rohkem entusiasmi. Võtkem kasvõi plokikaane näite – Mégane RS kapoti all tuksuv mootor ei saaks olla selle auto oma kui sel poleks täiesti uut, kuue kuu jooksul välja töötatud plokikaant!
RS on osa elustiili visioonist, mis raamistab selle Prantsuse automargi pikka mootorispordi ja võidusõidupärandit. Just see kohustab võidusõiduhõnguliste, “päris” moega autode tootmist. Kas uues RS-is nähtav tulemus on sooritatud pingutuse vääriline, näitab aeg.
SUPERTEHNIKA SUPERAUTODELT
Uus Renault Mégane RS toodi avalikkuse ette Frankfurti autonäitusel 2017. aastal ning Eestis saabub see müüki ilmselt aasta teises pooles. Jõuallikate valikusse tuleb vaid üks, 1.8 liitrine ülelaetud bensiinimootor.
Renault Sport on sellesse sisse pannud aastakümnetega mootorispordi radadelt kogutud teadmistepagasi ning inseneride oskustöö tulemusena suudab jõuallikas välja võluda 280 hj ja 390Nm pöördemomenti.
Kõige vingemaid tehnoloogiaid on jagunud näiteks jõuallika erinevatele sisepindadele. Superautodelt ja mootorispordist on kampa haaratud erinevad silindrite sisepindadele ja klapiajamile mõeldud pinnatöötlused – DLC (Diamond Like Carbon) ja Mirror Bore Coating.
Põnevaid tehnilisi üksikasju ja keerulisi termineid on ridamisi ent olulisim ongi teadmine, et kõik, mis tulevane kasutaja RS-i kapoti alt leiab, on auto sooritusvõimele kasuks ning läbi proovitud tõeliste proffide poolt.
Mégane RS mudeli välised nüansid on sellise auto puhul loomulikud – F1 maailmast inspireeritud õhuvõtuavad põrkerauas, laiemad poritiivad ja madalam kliirens on sportliku auto pärisosa.
Kuskilt peab ju välja paistma, et tegemist ei ole mitte lihtsalt pereautoga vaid Nürnburgringi tegijaga. Ootame põnevusega, mis aja RS Põhjaringil ametlikult välja sõidab.
VÕLUV VEERMIK
Eraldi tuleks rääkida veermikust – selle kallal näikse olevat kõige rohkem rahmeldatud. Mégane RS-ile on saada kahte erinevat veermikuvarianti. Sport-versioon on tavalisem, mõeldud nagu öeldud – sportlikumaks sõidukogemuseks, cup-versioon aga on mõeldud maksimalistidele ja panustab puhtale sooritusele.
Rallimaailmast haarati Mégane RS-ile juurde hüdrauliliste kompressioonitõkiste (hydraulic compression stops) süsteem “me panime amortisaatori amortisaatori sisse”: kui tavalise amordi käik järsematel ebatasasustel otsa saama hakkab, asub selle sees toimetama teine eraldi amortisaator, mis pidurdab ratta liikumist sujuvamalt enne kui amort põhja lööb.
Seega, kui muhk või lohk teel otsustab vedrustuse valusalt põhja lüüa, haarab täiendav amortisaator selle pehmemalt kinni, ning rooli ei jõua tugevat jõnksu. Clarksonit interpreteerides: iImed sünnivad ja auto jätkab minimaalse draamaga teekonda, tingimata ratta ja teepinna vahelise kontakti kvaliteedis.
SÕIDAME… NEED KOLM RINGI
Jutul poleks jumet, kui omakäeliselt ei saaks täiesti uuesti disainitud plokikaant, DLC ja MBC nimelisi imeaineid, LSD diferentsiaali, cup-veermiku, amordi sisse pandud amordi, 4CONTROL nelikroolimise ja muid arvukaid uuendusi omal nahal proovida.
Tor Poznańi rajapäeva ilm sattus suurepärane, rohi kõige rohelisem ja päike kõige eredam. Paraku läks nii, et kahepäevasest “enneolematust spordisündmusest”, mida uhkusega kogu Poznani linna välimeediapindadel promoti, oligi vaid üks sõidupäev.
Ja sellest ühest päevast suurema osa pidid ajakirjanikud passima oma järjekorda oodates. Esialgu ei tahetud meid pildistamagi lubada mujale kui kinnisesse telki, kus lukustatud ustega RS-id rivis seisid.
Aga meedia jõud on suur ning lõpuks õnnestus sõitma kügelevatel ajakirjanikel pikka ooteaega lühendada raja kõrval ohutus kauguses pilti tehes ja teistele kaasa elades.
Peakangelase, Renault Mégane RS-iga sai igaüks meist rajal käia ühe korra: üks harjutusring, üks kiire, üks jahutusring. Kolm ringi instruktori sabas mööda ringrada aeglasi ja oskamatuid järele oodates ei anna auto võimekusest just liiga palju aimu.
Nii palju siiski oli tunda, et 4CONTROL nelikroolimine nõksutas auto pära ja tekitas kerge sabalibisemisega kurvi läbimise tunde ka tavaliste maanteekiiruste juures ning tavaliselt esiveolistele sportlikele autole omasest alajuhitavusest ei olnud juttugi ka tahtlikult “üle kiirendades.”
Tõsi küll, kurvi maksimaalne läbimise kiirus jäi veel ca 40 km/h kõrgemale ning sellisel kiirusel võinuks olukord ehk veidi teistsugune olla. Samas väheneb alajuhitavuse tähtsus kiiruse kasvades mõnevõrra, seega julgeks ikkagi loota, et piiratud libisemisega diferentsiaal ning näpitud veermik on esiveoliste hot hatchide põhimure seljatanud.
Kuna meie rajagrupi kolmandasse autosse sattus juht, kes maha jäi, võttis instruktor ees hoogu maha ja üle 150 km/h kiirust me kätte ei saanudki. Ent isegi sellises olukorras oli kogemus väärt: tavaautoga kurvidesse nii uljalt ei läheks.
RS andis aimu olemasolevast potentsiaalist: auto ei vääratanud kordagi vaid liikus ka tavalistel tänavarehvidel kui mööda rööpaid, janunedes suurema väljakutse järele. Taas kord: põnev saab olema Nürburgringi tulemus!
Üks kõrvapai ka: ehkki auto mootori hääl on “enchanced” – timmitud saund kostub sõitjateruumi kõlaritest – teeb Mégane RS oluliselt paremat häält kui 1.8-liitrisest neljasilindrilisest oodata võiks.
RS, AGA MITTE AINULT
Lisaks Mégane RS-ile oli Renault’ oma enneolematule spordipäevale üles rivistanud ka Twingo GT-d ja Clio RS-id. Kuna nendega sai sõita rohkem kui kolm ringi, iseenda pidamise ja oskuste piiril, siis kogu sõidupäeva adrenaliinisemad muljed tekkisid just sealt.
Kuigi Clio RS oli väga kiire, sirgel nurisemata 200 km/h rauda võttes ning kurvides 120-130 km/h juures tsentrifugaaljõududega vastamisi pidamise piiri otsides, jättis kõige ägedama mulje hoopiski Twingo GT.
See pisike jumpstükk oma 110-hobujõulise 0.9 liitrise mootoriga on tõsine tegija. Ehkki auto kiirendusnäitajad ei ole teab mis erutavad, on see kooslus käänulisel kardirajal tõeliselt lõbus.
Siit ka soovitus kõigile, kes otsivad pisikest, aga ägedat autot: haarake ligi Twingo GT automaatkastiga versioon, selline, millel ka katuse saab kardinana lahti-kokku voltida. Elamust tuleb kogu raha eest.
TÕELINE AUTOSPORDIHING
Sportlikust sõidupäevast ei tohi ometigi puududa meelelahutus. Lisaks kolmele ringile Mégane RS-iga ning mõõtmatult rõõmsale paarutamisele Twingo GT-ga loksutati autoajakirjanikke korraks ka Clio Cup võistlussõidukis ning Renault Sport RS01-s.
Päeva lõpuks sai kinnitust tunne, et Renault’ “rahvasportlased” on konkurentidega võrreldes kraad tõsisemalt võetavad, nende võistlusautod aga kardetavad rajahaid. Renault’s on säilinud tõeline autospordihing.
Võimalik, et päris asjadest päriselt lugu pidamine on põhjus, miks margitruu või erilisust otsiv inimene peaks endale ostma ühe Renault’ RS-idest, olgu laiendiks siis Mégane või Clio. Neil sõidukitel on tänase moodsa “paneme sportlikud detailid külge ja ongi olemas” suhtumisega automaailmas jätkuvalt oma eriline koht.
Erilised olid ka need Renault Spordi tiimi inimesed, kes Poznanisse kohale tulnud, et meile oma tööst rääkida. Entusiasm ja pühendumus, mida kogesin nende poolt on võrreldav selle fiilinguga, mida saad kui kuulad mõnd tõsist autofänni oma järjekordsest projektiautost rääkimas.
Renault Mégane RS väärinuks paremat kui Poolas kogetu. Kehvasti korraldatud üritus mõjus kui mõnitus inseneridele ja oma ala tõsifännidele, kes uuele RS-ile pühendanud loendamatu arvu töötunde ning loodavad, et nende mõtte- ja kätetöö leiab veendunud poolehoidjaid.
Päris kohutav kui oskamatu turundus tõelistest asjadest lombaka müügiartikli teeb. Loodan, et kunagi on mul võimalus pikemalt Renault Mégane RS-iga sõita ning kirjutada lugu päris kogemusest. Renault Spordi suurepärased loojad on väärt, et nende südamega tehtud tööd väärtustada.
Pildid: Renault, Uku Tampere
