Alustuseks üks tänapäeva globaliseeruvas maailmas juba tavaliseks muutunud uudis: Superb ei ole enam tšehhi auto. Škoda peakorter asub küll jätkuvalt Tšehhi Vabariigis, kuid lipulaeva tootmine viidi üle Mladá Boleslavist naaberriigi pealinna Bratislavasse. Sisu selle all ei kannatanud, tegu on üksnes suure Volkswageni kontserni sees toimunud vangerdusega.
Ent Škoda lipulaev pole üksinda naabermaale kolitud. Ka Volkswagen Passati üheksandat põlvkonda ei koostata enam Saksamaal, vaid need väljuvad samast tehaseväravast. Pole ime – tehniliselt on tegu lähisugulastega ja kokkuvõttes tähendab see madalamaid tootmiskulusid.
Uudiseks võib kvalifitseeruda ka asjaolu, et olukorras, kus suuri D-segmendi sedaane-universaale üksteise järel pensionile saadetakse, Škoda isegi ei mõtle sellele, vaid tõi turule juba neljanda põlvkonna universaali ja sedaani (mis on küll sisuliselt luukpära). Esimesena jõuavad meile praktilisemad universaalid ning see oli ka proovisõiduautoks.
Veelgi suurem. Rõhutatult.
Uus mudel sai natuke pikem (4 cm), 5 mm kõrgem (ülikriitiline mõõde, sest miks peaks oma auto ees iga päev pugema ja roomama!) ja pole vist põhjendamatu kiitus, et sedaan näeb tõeliselt kaunis välja. Ka universaal on elegantne ning mõjub hetkel näovärskendust ootava Octavia kõrval hoopis õhulisema ja dünaamilisemana – mõistetagu neid kulunud väljendeid kuidas tahes.
Peale vaadates hakkab kohe silma Škodale omane vagu kapoti keskel. Selle äär järgib radiaatorivõre kuju, mille raam pole enam kroomitud, vaid Škoda väitel on tegu uue materjaliga, mida kutsutakse tumedaks kroomiks. Kuigi viimase keemilist koostist ei avaldata, näeb see kaasaegne välja ning olevat ka igati kestlik.
Superb on suur auto ning disainerid on mänginud erinevate joonekujuliste elementidega, et selle ruumikust veelgi välja tuua. Sisemuses rõhutavad need peamiselt auto laiust (mida on niigi piisavalt), väljaspool rõhutab auto pikkust külgjoon, mis kulgeb esituledest läbi ukselinkide kuni tagatuledeni.
Viimaste külgedel on nüüd uudsed sõrmi meenutavad valgustatud elemendid. Need servad aitavad ühtaegu parandada auto aerodünaamikat ning avardada autot visuaalselt.
Tuled on Superbi mõlemal kerevariandil samad, ent see on ka kõik, mida nad taga jagavad, sest nii sedaanil kui universaalil on erinev tagaosa kujustus.
Ülimugavad istmed
Istume rooli taha. Tänapäeval on väga vähe autosid, kus rool poleks kahes suunas (ette-taha ja üles-alla) reguleeritav… ning peaaegu sama vähe neid, kus see reguleerimisulatus on piisav. Ikka jäävad käed lühikeseks, kuigi isteasend on pigem “bussilikuks” seatud või on mingi muu häda. Uus Superb on sellest patust prii, rooli reguleerimisulatus ületab vajaduse. Tubli, Škoda!
Kas pruun nahk sisemuses (nagu oli proovisõiduautol) meeldib või mitte, on sügavalt maitse asi. Õnneks pakutakse ka tagasihoidlikumaid toone – aasiapärane eelistus ei ole kohustus, vaid üksnes võimalus, loomult konservatiivse eestlase jaoks on valikus ka teisi variante.
Oma 2841 mm teljevahega pakub Superb esi- ja tagaistmetel sõna otseses mõttes kuninglikult ruumi. Tagaosas laiub hiiglaslik pagasiruum, vastavalt 645 liitrit sedaanil ja tervelt 690 liitrit universaalil. Lisaks sõidab seda kattev ruloo ise edasi-tagasi (Simply Clever!) ja selle alla saab luua mõnusa kiiktoolilaadse pesa, kuhu on võimalik paigutada näiteks väiksema koera (palun mitte järgi teha, tegu on üksnes teoreetilise konstruktsiooniga!).
Pagasiruumi sügavus on olnud läbi aegade nii Superbi üks suuremaid eeliseid kui ka puudusi. Kui on soov ilma riideid määrimata midagi selle eesosast kätte saada, siis on suureks abiks pagasiruumi vaheseinad, kuid need on saadaval ainult koos topeltpõrandaga. Seega viimase tellimine lisavarustuse nimekirjast on rangelt soovituslik!
Piiksub neli korda
13-tolline infolustisüsteem toimetab kiiresti, pilt on selge ja kontrastne ning kiri piisavalt suur. Arvestades, et Superbi klientuur ei pruugi olla esimeses nooruses, on see Škoda lähenemine end igati õigustanud. Helikvaliteet on korralik, ehkki tipptasemeni on veel arenguruumi.
Tänu Euroopa Liidu reeglile, mille kohaselt peab auto pisimalgi lubatud kiiruse ületamisel juhti sellest valjuhäälselt teavitama (kiirusehoiatus), on autotestides edaspidi uus kriteerium: mitme ekraanipuudutusega on võimalik see välja lülitada ning jõuda tagasi peamenüüsse?
Uue Škoda Superbi puhul on selleks numbriks neli (mida väiksem number, seda parem). Teoreetiliselt on seda võimalik viia kolmeni (sama tarkvara kasutaval Kodiaq’il saab hakkama kolmega), kuid selleks tuleb autokaupluses väga kõvasti jalgu trampida ning ka siis pole eduelamus garanteeritud.
Parklast välja keerates on esimene häiriv asi rehvimüra. See on Škoda mudeleid saatnud varemgi ning kui ühel hetkel jõuame veidi siledamale (Kesk-Euroopa teid meenutavale) asfaldile ning rehvid on soojaks sõidetud, siis on juba päris hästi, nagu ka tuulekohinaga, mida praktiliselt ei kuule. Kes aga soovivad parimat, siis täiendav investeering heliisolatsiooni on kohustuslik.
Halastamatu munakivitest oli Superbi vastu sedapuhku aga väga armuline – hindeks “viis” imepisikese miinusega. Kui tavaliselt on nõrk koht armatuurlauas, kus katte all on kokku hoitud kõiges, siis Superb endale seda apsakat ei luba ning esineb selles karmis katsumuses nime vääriliselt.
Saab ka diiselmootoriga! Veel.
Kapoti alt vaatab vastu kontserni tipptase, kuid valikuvõimalusi on võrreldes eelmise põlvkonnaga siiski kärbitud. Superb tuleb nüüd eranditult topeltsiduriga automaatkäigukastiga, käsikasti ei saa mingi raha eest ega varustustasemel.
Mootorivalik katab pea kõike, mida Volkswageni grupp pakub: Škoda lipulaev veereb konveierilt samade jõuallikatega, millega varustatakse teisigi grupikaaslasi. Baasmudelit liigutab pooleteistliitrine poolhübriidsüsteemiga varustatud bensiinimootor, mis arendab 110 kW, võimsaim ottomootor aga pea kaks korda rohkem ehk 195 kW ja on varustatud nelikveoga.
Diiselmootorid on eranditult kaheliitrised – esiveoline 110 kW ja nelikveoline 142 kW seades. Viimane liigutas ka testiautot ning võrreldes lahjema versiooniga (mis ju ka oma ülesannetega hakkama saab) on kindel soovitus valida võimsam variant – dünaamika erinevus on enam kui tuntav, kütusekulu vahe mitte.
Miskipärast on Škoda aga otsustanud, et 1,5-liitrist bensiinijoojat elektriajamiga kombineerides tervelt 150 kW arendavat jõuallikat saab soetada üksnes universaalkerega. See auto suudab paberite järgi puhtalt elektriga sõita kuni 100 km, mis katab enamiku inimeste päevase läbisõidu vajadused.
Testiauto oli võimsama diiselmootoriga (seega nelikveoline) mudel. Suvistes heades oludes, kuid ka suviste kiiruste juures jäi kolmveerandtuhande kilomeetri läbimise kesmiseks kuluks 5,5 l/100 km. See versioon saab ka meie ostusoovituse.
Kokkuvõtteks
Proovisõidu järeldus oli üsna ettearvatav. Juba eelmise põlvkonna Superb oli üks parimaid suuri pereautosid, mida Eesti turul saada võis ning arvestades, et uus mudel on laias laastus vana uues ülikonnas ja tehniliste uuendustega, pole tulemus üllatav.
Ostjal on valida viie mootorivariandi ja kolme varustustaseme vahel, mis annab sellise auto soovijale üsnagi piisava valikuvabaduse. Kuid ei maksa unustada, et tegu on klassikalise saksa (vabandust, tšehhi!) autoga ning lisavarustuse nimekiri (tutvu sellega siin) on ikkagi see, mis teeb lihtsalt autost konkreetsele inimesele sobiva. Meenutagem kasvõi seda topeltpõrandat!
Miinuseid on vähe ja näpuotsaga: viriseda võib mõne sõitjateruumi detaili viimistluse üle, aga see on juba norimine. Kui tõesti juuksekarv pooleks ajada, tuleb möönda, et bensiinimootorid joovad rohkem kui rõõmu pakuvad ning ainsa tõsisema puudusena jääbki alles rehvimüra.
Škoda ei ole põlvkonnavahetusega teinud kvanthüpet, vaid pigem mõistlikku evolutsiooni. Uus Superb on ikka äratuntavalt Superb, pakub neidsamu väärtusi nutikusest ja säästlikkusest mugavuse ja ruumikuseni, kuid tasuta lõunaid pole olemas ning hetkel 33 300 eurost algavad hinnad sunnivad küsima, kas mul ikka on nii palju autot vaja? Kui aga vastus on jah, siis uuele Škoda Superbile alternatiivi leida on keeruline.
Meeldis:
- Jõuline ja säästlik diiselmootor
- Väga mugavad istmed
- Piisavalt kõrge sisenemine-väljumine
- Ruumikus
Ei meeldinud:
- Rehvimüra
- Pagasi paigutamise kinnitus on ainult koos topeltpõhjaga
Fotod: Indrek Jakobson
