Škoda Karoq, nime poolest linnamaastur, on tõeline argiauto. Ehkki sõna “maastur” eeldaks võimet sõita teedeta alal, läheb seda omadust meil harva vaja. Enamasti tahetakse turvaliselt liikuda siia ja sinna, tarida asju ja teha seda ökolt. Seda kõike Karoqiga saab.
“Linnamaastur” on üks huvitav sõnakonstruktsioon, mille tähendust ei ole keegi päris täpselt paika pannud. Maastikule suurema osaga neist ilma spetspaketita minna ei saa, linnaliikluses aga on seda autot kohati liiga palju, piisaks hoopis väiksemast ja vähemvõimsamast. Siiski, kõik ostavad!
Škoda Karoq, mis nelikveolisena saab teedeta alal täiesti suurepäraselt hakkama, on hästi ostetud ka märksa lihtsamas, esiveolises variandis ning kinnitab sellega kuvandit tüüpilisest linnamaasturist.
Tegimegi pikema proovisõidu 1,5-liitrise turbomootoriga Škoda Karoqiga, mis oli komplekteeritud Eesti ostjate tavapärasemaid soove silmas pidades. Ning tuleb tunnistada tõsiasja, et ostjad teavad, mida neil tegelikult vaja on.
“Linnamaastur” ei peagi olema maastikuhai, piisab, kui selles on hea kõrge istuda ja piisavalt ruumi. Mõistliku kütusekuluga võiks läbida pikki vahemaid ja kulgeda linnas.
Isegi nahksisu pole vaja, sest uuema aja tekstiilid ei võta mustust eriti külge. Mugavuse sünonüümiks on aga saanud automaatkast, korralik infolust ja kohanduv kiirusehoidja. Edasijõudnud võtavad kasutusele kogu auto potentsiaali ja panevad külge kärukonksu. Päris elu, siit me tuleme!
Ei lähekski maastikule!
Muidugi oli üks esimesi mõtteid Škoda Karoqit proovisõitu võttes, et oh! läheks maastikurajale, ja vaataks, kas Volkswagen Grupi kompaktne linnamaastur ka “lipulaevmaasturile” vastu saab? Laitse offroadirajal sai see ju hästi hakkama, aga ikka oleks tore veel gramm keerulisemal maapinnal mürgeldada, eks.
Ent proovisõiduks saime esiveolise auto ning maastikumõte mõtteks jäigi. Järgmisena turgatas pähe, et pole midagi, teeme siis pika maantesõidu, naudime uusi kohti, ja lõpetuseks viime vanaemale talvepuud. Proovikal nimelt oli taga kärukonks, ja meil õue peal sobivalt 750 kilogrammine (koos koormaga) kerghaagis.
Isegi kui Skoda oleks olnud nelikveoga, puuduks ikkagi igasugune põhjus nimetada seda maasturiks, sest ta ei ole seda. Nelikveolisena saab ka sedaankerega mersusid, bemme; näiteks lõviosa Audisid sõidab Quattro toel. Sedaankerega masina kõrval ei mõelda ju mõtteid maastikuvõimekusest.
Objektiivselt vaadates võiks paljude linnamaasturite koopaservadel olevad plastikust kaitseääred kuuluda iga auto varustusse nagu ka mehisemad stanged, sest need on hullult praktilised. Eriti linnadžunglis. Kivikesed, kaaskodanikud uksega hoolimatult vehkimas, … ohte jagub.
Ent praktilised ehisdetailid ja tellitav nelikvedu kõrgendatud kliirensiga mahtuniversaali küljes ei muuda seda maasturiks. Nii aus olla, on sellegi sõna tähendus hakanud ajas ja ruumis väänduma. Neid “päris” asju jääb järjest vähemaks.
Praktiline mittemaastur
Ei Karoq ega selle arvukad konkurendid – Nissan Qashqaist alates, Seat Atecaga lõpetades – ei üritagi olla ju maasturid. See, et turundus nii arvab ja mõni ostja loodab, ei tähenda tegelikult mitte midagi.
Kõigi nende maasturilaadseteks muljutud mahturite kõrgem kliirens tähendab ennekõike seda, et juhil on törts vähem muret näiteks üle äärekivide manööverdades, koduhoovis metsas okkaid ja küttepuid kärutades või teetööde käigus kuumaastikuks kaevatud tänaval edenedes.
Passatiga lodukohta okkaid viies peab meeles pidama mõnda salakavalat puujuurt ning vaatama, et vanasse jälge sisse ei sõida, sest põhja kõrgus maapinnast on vähene ja põhjakatteid kulub metsatingimustes nagu leiba. Proovisime järele – samad tingimused, sama töö, aga Karoq ei pane Passati jaoks tüütuid kohti tähelegi.
Kõrgem kliirens tähendab sedagi, et sappa haagitud käru tiisel ei jää liiga madalale ega käi metsas ukerdades vastu maad.
Kui lihtne saab kõik olla!
Škoda Karoqi kärukonksu opereerimine on lihtsamast lihtsam. Nupuvajutus ja konks vupsab välja. Kerge lüke ja see jääb nõksuga paigale.
Teine nupuvajutus, ilma igasuguse jõu rakendamiseta käelüke, ning konks on jälle peidus! Kiidusõna pälvib ka käru elektripistik, mis asub konksu külje peal – pistikut saab ühendada auto all pimesi udjamata.
Ja nüüd see argument, mis tõenäoliselt linnamaasturi kui sõiduki olemasolu kõige rohkem õigustab: kõrgem isteasend!
Seeniorid ja ülekaalulisedki kiidavad kõrgema isteasendi heaks – sedaani madalasse istmesse upuvad nad ära, sportistmes lamamine tundub enneaegse hauda surumisena ning mistahes tavakujulisest autost väljasaamine nõuab enamasti kas kõrvalist abi, kõva kangutamist või kraanat.
Keskmise linnamaasturi istmepõhi on aga nii kõrgel, et reeglina saab sinna tagumiku peale toetada ja kerge pöördega jalad suurema vaevata autosse tõsta. Ka väljumisel piisab, kui pärast turvavöö avamist keret hooga küljele pöörata ja jalad autost väljutada.
Kuna linnamaasturi kabiin on kõrgem, ei ole ohtu jalgu viibutades pead vastu katust või piilareid ära lüüa, ka on üpris mugav otsida käega tuge. Seega – rohkem linna ja maasturit tähendab tegelikkuses rohkem ruumi nii inimestele kui ka asjadele.
Mis sel kõigel on maastikuga pistmist!? Just. Ei midagi! Kas peaks olema!? Just. Ei peagi.
Kütusekulust ühte ja teistpidi
Volkswagen Grupi masinad on ühtemoodi head sõita. Konservatiivsevõitu disain, pigem meeldivad materjalid, korralik koostekvaliteet, mis tõsi küll, margiti erineb, ja selles osas teeb Škoda mõnele sõsarettevõttele pika puuga. Ikkagi tšehhide uhkus!
Sõit ei paku üllatusi ja on ühtlaselt turvaline, kindel ja stabiilne. Siin ei ole lihtsalt midagi välja tuua, sest kõik VAG autod sooritavad ühtmoodi hästi. Aga seda kõike te juba teate, eks ole.
Põnevaim osa sõidukist on uus 1,5- liitrise töömahuga bensiinimootor. Säästumootori puhul nagu seegi oleks liigne rääkida emotsioonist, mistõttu loomkatseid sai tehtud ennekõike kütusekuluga.
Maanteel alles sisse sõitmata mootoriga ökonoomselt ja liiklusreeglite järgi liigeldes näeb pikal distantsil ilma suurema vaevata Karoqi armatuuril number viiega algavat kütusekulu.
Nagu väikese töömahuga mootoritel ikka, püsib kütusekulu meeldivalt väike kiiruseni umbes 100 km/h. Üle selle muutub mootor januseks – kui püsikiirushoidikuga 95 km/h võbeleb hetkekulu näit 5 ja 6 vahel, siis 20 km/h suuremal kiirusel kipub kulu pigem 7 ja 8 liitri kanti.
Linnasõidu keskmine kulu jääb ühekomaviiesega samuti 7 ja 8 liitri vahele; seda juhul kui mõistlikult sõita. Selles kulunumbris on nii ummikuid kui ka mõningast tühikäigul tiksumist ent ka mõni möödasõit. Samas ei kasutanud ma ühtegi erilist ökosõiduvõtet.
Kulu oleks võimalik ehk liitri võrra vähendada, kui kasutada maksimaalselt ära “Eco” sõidureziimi, aga selline sõidustiil hakkab ilmselt kaasliiklejaid häirima.
Käruga käruta või ilma otsa
Tühja käru sappa haakimine kasvatas kütusekulu vaid poole liitri võrra saja kilomeetri kohta, mis on üllatavalt väike kasv. Ka täiskoormas kaanega kerghaagisega sai tubli mootor hakkama enam kui rahuldavalt, kuid kütusekulu kasvas linnas 10-11 liitri ja maanteel 9 liitri kanti saja kilomeetri kohta.
Kütusekulu tuntav kasv on samuti väikestele mootoritele omane, aga erinevalt muudest väikemootoritest ei teki 1.5 TSI mootoriga asju liigutades tunnet, et võhma ei jagu. Pigem piiras edenemist esivedu ja esimeste rehvide haardevõime ning mu enese alalhoidlikkus raske koormaga sõites.
Lisaks raskele kärule istus testimise ajal autos neli inimest ja pagasiruumis oli viienda inimese kaalu jagu asju. Hoolimata koormast säilis Karoqil igati piisav dünaamika, isegi turvalise möödasõidu jaoks.
Raske käru ja koormaga paigalt kiirteekiiruseni kiirendades oleks nelikveost palju kasu olnud – esimese kahe käiguga tahtsid rattad kogu pööretevahemiku tühja kaapida ja kaapeväldik sekkus kiirendusse pidevalt kuni kiiruseni umbes 60 km/h.
Seega on sel bensiinimootoril jõudu ka raskemaks olmeks. Ma pole kindel, et väikese töömahuga diiselmootor siin palju tublim oleks.
Veel viis aastat tagasi oli üsna selge, et mistahes diiselmootorid on raskema kangutamise jaoks sobivamad. Kuid väikesed bensiinimootorid näitavad üha enam, et piir nii suutlikkuse kui ka kütusekulu osas on kadumas, ja kui vaatame kütusehindu, siis vahet enam ei olegi.
See teab, et käru on sabas!
See ei ole enam ammu üllatus, et kaasaegne auto saab aru sellest, kui tema külge haagitakse käru. Küll aga üllatas mind see, kuidas Škoda Karoq mobiliseeris hetkel, mil käru taha ühendati, arvukad elektroonilised abimehed.
Tagumiste parkimisandurite väljalülitumine käru vedades on loogiline ja võiks olla elementaarne, nagu ka see, et tagurdamisel infolusti ekraanile kuvatav parkimisandurite pilt tuletab meelde, et käru on auto taga.
Kuid ma ei ole veel käru sikutanud autoga, mille kohanduv kiirushoidik ja radar arvestaks lisandunud koormat nii sõnaselgelt.
Vahel jääb mulje, et autode radarid reageerivad eespool peatunud või aeglustanud autodele liiga hilja ning pidurdus on järsem, kui juht ise tahaks.
Koormata ja haagiseta Škoda Karoq ei käitunud siin erinevalt. See pidurdas ja peatus õigel ajal, kuigi võinuks isegi kaugemalt alustada ja rahulikumalt pidurdada.
Kui käru oli sappa haagitud, hakkas auto eespool foori taga peatunud autodele reageerima varem ning automaatne pidurdus algas kaugemalt ja oli ka sujuvam. Seda kõike ilma, et ma oleksin ise midagi auto seadistustes muutnud. Tore, et selle peale on mõeldud.
Selles autoklassis tavaliselt kasutatavad suuremad küljepeeglid, kõrgem ülevaade ning käruga arvestavad elektroonilised süsteemid teevad Karoqist väga mõnusa käruvedamise masina.
Vabaveeremise meister
Start-Stop süsteem ja “Eco” sõidureziim on tänapäeva autodel tavalised. Karoqi sõidurežiimi on timmitud selliselt, et see võimaldab teadlikul juhil kasutada ökonoomse sõitmise võtteid – ja see ei kehti üksnes Škoda vaid kõigi VAG brändide kohta. Nad teevad ennetamisega kõva tööd.
Lihtsalt “Eco” valimine mingisugust positiivset mõju kütusekulunumbritele ei avalda, kuniks juht oma sõidustiili ei kohanda. Kuid seda suuremat säästu võimaldab senisest targem süsteem, kui teadlikult ökonoomse sõidu võtteid rakendada.
Škoda Karoq võimaldab kasutada sõiduki vaba veeremist. See on eriti oluline näiteks pinnavormide ära kasutamisel kütuse säästmiseks. Mootoriga pidurdus sekkub alles siis, kui jalg õrnalt piduripedaalile panna.
Tõsi, mootoriga pidurdades on kütusekulu null, vabajooksul aga tühikäigukulu. Nullkuluga lühemal distantsil veeremine ei anna soovitud säästu juhul kui hiljem on vaja enam-vähem samal kiirusel sõitu jätkata või hoopiski kiirendada.
Ökoreziim võimaldab aga sõidukil üllatavalt pikka aega praktiliselt muutumatu kiirusega veereda selmet mootoriga pidurdada ja pärast uuesti kiirendada.
Ka kahe silindri režiim väärib tähelepanu: väikese koormusega ühtlaselt liikudes lülitab mootor aeg-ajalt kaks neljast silindrist välja ning sõiduk liigub edasi, väidetavalt märksa ökonoomsemalt. Idee on äge, aga kasu pigem teoreetiline.
Esiteks lülituvad kaks silindrit välja juhul kui gaasipedaali ei vajutata ehk mitte ühtlasel koormusel vaid langeva kiirusega. Sama hästi võiks kasutada vabajooksu.
Teiseks ei erine kütuse hetkekulunumbrid kahe ja nelja silindri režiimis nii palju, et sellest mingit kasu võiks oodata.
Isegi minimaalne gaasivajutus rakendab silmapilkselt kõik silindrid ning mulle tundub, et ka vabajooksu ajal tühikäigul töötavad kõik neli silindrit. Loogiline oleks ju, et kui kaks silindrit on väljas, siis lastakse neil rahus mõnda aega puhata.
Otse öeldes jääb natuke arusaamatuks, mida selle režiimiga täpselt saavutada tahetakse. Spekuleerida ju võib, et see on lihtsalt nipp heitmenormidega toime tulemiseks.
Õige suurusega praktiline auto
Škoda Karoq on üks tore olmeauto. See ei ole liiga suur – manööverdamine ja mahtumine on igati murevaba. Kuid samas piisavalt ruumikas, et toppimata mahutada neli täiskasvanut ja natuke alla 500 liitri pagasit.
Karoq ei ole maastur ega peagi seda olema, küll aga lõikab see sõiduautoga võrreldes kõrgemast kliirensist ja istumisasendist praktilist kasu.
Kuigi oma tööd teeb see auto suurepäraselt ka ühesillaveolisena, soovitan ma siiski valida nelikveo, sest see lisab sõidukindlust kehvades oludes ning annab puuduoleva pidamise rasket käru sikutades.
Ja kuigi mõnele tundub, et ma iseendale nüüd vastu räägin – pole vaja ju nelikvedu linnamaasturile – siis tänapäevane (enamasti) elektrooniline nelikvedu on – juhul, kui rahakott kannatab – väärt lisavarustus, mis lisab neil harvadel ebamugavatel juhtudel turvatunnet. Soovitaksin nelikut isegi Fabiale, kui see valikus olemas on.
Škoda Karoq on ka esiveolisena täiesti korralik olmesõiduk, nelikvedu teeb sellest aga linnamaasturi väga väikese linna ja väga suure maasturiga.
Kui millegi üle nuriseda, siis hinna üle – konkreetne testauto maksab 29 500 eurot. Sõsarmudelitega võrreldes on see aga igal juhul odavam. Ega asjata Škoda üks ostetuimaid marke ole.
Toimetas ja pildid tegi: Ylle Tampere
