Nime SsangYong kuulmine tekitab paljudes eelarvamusi, kuid Korea autotootja on ilma suurema kärata valmis saanud auto, mis näeb äge välja, sõidab ja teeb tööd nagu üks auto peabki, ja selle nimi on – jätke meelde ja proovige ära – SsangYong Korando.
SsangYong Motor Company on Lõuna-Korea vanim autotootja ning on koguni 65 aastat spetsialiseerunud maasturite tootmisele. Euroopa autotootjatest on pikem ajalugu ette näidata vaid Land Roveril.
Korando suurem vend, SsangYong Rexton, mida on nimetatud ka “korea mersuks”, on linlase seisukohalt vaadatuna hääbuv liik: raamile ehitatud kuni seitsmekohaline maastikuauto, mille uusim generatsioon on küll igati noobel ja supervarustusega, võib tavaelus olla natuke “üle võlli”.
Umbes 30 000 euro eest soetatav täisvarustuses Korando seevastu paneb “tahan võibolla sõita igale poole” – tüübil silmad särama.
Eelnev annab üsna selgelt mõista, millega uue Korando puhul tegemist on. Seni on SsangYongid mänginud natuke teises liigas ning olnud mujal Euroopas populaarsed karavanide ja haagiste vedajad elik tööloomad, Korando aga on astunud euroopalikele linnamaasturite seltskonda.
Seda nii välimuses, sisemuses, kvaliteedis kui ka turvalisuses – uus Korando sai Euro NCAP testides turvalisuse eest viis tärni.
Objektiivselt on Škoda Karoqil, Nissan Qashqail, isegi Hyundai Tucsonil, jpt millega Korando segmendis konkureerib, üsna keeruline korealasega võistelda, eriti kui hind mängu tuua.
Kui varem oli teistel eelis just sõitjateruumi viimistluses ning infolustis, siis nüüd on kõik kaasaegseimad funktsioonid ka Korandol olemas ning kuigi mõne vimkaga, töötas kolmepäevase proovisõidu jooksul kõik tõrgeteta ja kiiresti.
Uus on avaram ja madalam
Võrreldes eelmise Korandoga on uus mudel pikem ja madalam. Kogupikkus on sel masinal 4450 mm, teljevahe 2675 millimeetrit ning kõrgus 1620 millimeetrit.
Ruumi on nutikalt kasutatud ja pikakoivalised täiskasvanud saavad nii ees kui taga täiesti talutavalt reisida ning oma 551 liitrit pagasit kaasa võtta.
Võimalus kaubaruumi laiendada on loomulikult ka olemas. Allakirjutanule tundubki Korando peamiste konkurentidega võrreldes igapidi avaram (autor on 184 cm pikk).
Korando neljanda põlvkonna linnadžiibi hinnad algavad 17 990 eurost, tippvarustuses auto saab kätte umbes 30 000 euroga. Iseküsimus, kas kogu seda toredust igapäevaselt ka vaja läheb. Korea can do (Korando): laskem end üllatada – seitsmepenikoormasaabastega kaasaega lennanud Korando üllatab koostekvaliteedi, ruumikuse, ühenduvuse ning loomulikult ka sõiduomadustega.
Jõuallikas ja jõuülekanne
Kui vanemad SsangYongid said tuntuks selle poolest, et taskukohasema hinnaga masinast leidis näiteks Mercedes-Benzi tehnikat, siis uue Korando jõuallikad on autotootja omatoodang.
Mootorivalik ei ole keeruline: valikus on bensiinimootor ja diiselajam. 1,5-liitrise bensiinimootori võimsus on 163 hj, suurim pöördemoment 280 Nm. Särtsakas jõuallikas on paaritatav nii 6-käigulise käsikastiga kui ka Aisini toodetud automaatkäigukastiga.
1,6-liitrisel diiselmootoril on võimsust 136 hj, suurim pöördemoment aga 324 Nm. Diiselmootorile on saadaval vaid 6-käiguline automaatkäigukast.
Korando on kandevkerega masin (mitte raamil) ning kuigi baasvarustuses on auto esiveoline, saab vaid 2000 eurot juurde makstes valida ka nelikveo, mis kaotab Korando nimest sõna “linn” ja jätab alles ainult maasturi.
See on igati soovitatav investeering, sest nelikveosüsteem on kaasaegne – lihtsal maanteesõidul kütusekulu oluliselt ei kasvata, aga kehval pinnasel laseb autotootja maasturipärandil särada – see jagab veojõudu esi- ja tagasilla vahel automaatselt vastavalt vajadusele. On ka 50/50 lukustatav nelikvedu, mida saab kasutada kiirusel kuni 40 km/h.
Kaasaegne lisavarustus
Kõige odavama SsangYong Korando saab kätte praegu 18 000 euroga. Nelikveolise, automaatkastiga diisli eest tuleb välja käia 11 000 eurot enam ning lisavarustusega saab hinnale veel mõned tuhanded otsa liita.
Kuid lisavarustuse nimekiri on harjumatult väikeste hindadega: näiteks leed-esituled maksavad vaid 590 eurot ning kõikide viguritega nahksisu 1690 eurot.
Kohanduv kiirushoidik ning isegi täisdigitaalne näidikutepaneel on loomulikult saadaval ning proovisõiduautol töötasid need enesekindlalt ja kõhklusteta.
Meie proovitud Korandol oli peal ka tagumise põikisuunalise liikluse jälgimissüsteem ning 34 värviga meeleoluvalgus, elektriline tagaluuk, võtmeta sisenemine, juhtmevaba laadimine, õietolmufilter ja mitmetsooniline kliimaseade…
Kõike varustuses olevat üles lugeda oleks jabur, sest Korandol on juba baasvarustuses palju olemas ja lisavarustuse nimekirjast saab mõistliku rahaga juurde valida pea kõik selle, mida hing ihkab.
Suured veljed on samuti valikus ja olid ka testautol all, aga hoolimata nägusamast välimusest soovitaks valida pisema tollimõõdu, on praktilisem ja mugavam.
Üllatuslikult suur 19” velg enamasti tunda ei andnud, ainult väga aukus kruusateel üle 30 km/h sõites hakkasid rattad perutama ja vedrustus kolistama.
Korando kiituseks olgu siiski öeldud, et pigem pehmepoolne vedrustus sai suurte velgede taltsutamisega kehvakesel teel üle keskmise tublisti hakkama.
Tõsine käruvedur
Diiselmootoriga ja nelikveolisele Korandole lubavad reeglid sappa haakida kuni kahetonnise käru. Nii tummise käru või muu haagise vedamisvõimega autosid jääb järjest vähemaks ja seetõttu on Korandol tugev konkurentsieelis.
Isegi legendaarne käruveduk Subaru Forester pidi hübriidajami tulles natuke pealt saja kilogrammi veovõimet kahest tonnist ära andma. Teistel sama klassi linnamaasturitel jääb lubatud haagis aga hoopiski 1600 kg juurde.
Raske haagise vedamine jäi seekord proovimata, sest testiautol puudus kärukonks, aga olles viimased kümme aastat vedanud üht ja teistpidi ja kõige erinevamate autodega kõiksugu kraami, võin Korando käitumise pinnalt üsna kindlalt öelda, et see saab käru sikutamisega väga hästi hakkama.
Üks peamine eeldus on 1625 kg tühimass – see on napilt selles kategoorias, et raske haagis ei loobi vedavat autot ringi.
Teine boonus on pea haiglaselt väike pöörderaadius. Tehnilistes andmetes on minimaalseks pöörderaadiuseks 5,3 meetrit.
Kolmas eeldus on mõnus traditsiooniline automaatkast. Ei mingeid topeltsidureid ega muid vigureid, mis asfaldisõidul küll väga usinad on, aga raske käruga pehmel pinnasel tagurdada ei taha. Korando automaatkast on paslikum rasket tööd tegema kui moodsad kiirvahetid.
Maastikul nagu nuga läbi või
Korando oskust doseerida veojõudu ja saada hakkama erinevatel koormustel proovisime Mustjõe maastikusõidualal. Võib ju tunduda naljakas, aga maastikusõidu sujuvus räägib üht-teist ka käruvedamise võimekusest.
Korando käigukast saab hakkama nii tugeval tõusul auto paigal hoidmisega kui ka roomamiskiirusel liivas sõitmisega – ei mingit kastipoolset kõhklemist või käigu otsimist poole tõusu peal.
Seejuures on oluline ära märkida, et käsitsi valitud käigu vahetab Korando küll ise sobivama vastu, kui pöörded liiga kõrgeks või koormus liiga suureks läheb, kuid automaatika sekkub siiski viimasel hetkel.
Hoolimata valikuvabaduse äravõtmise meelehärmist see kasti isetegevus juhti päriselus segama ei hakka. Ja üldiselt teeb Aisini automaatkast diiselmootoriga nii head koostööd, et praktilist vajadust ise käikude vahetamisega tegeleda tegelikult ei olegi.
Kuigi diiselmootoril on töömahtu vähe, siis 324Nm pöördemomenti on tubli number – kahetonnist käru on edukalt vähemagagi sikutatud.
Lisaks numbrile, mõeldes sellele, kui reipalt Korando kiirendab nii koormaga kui tühjalt, siis olen veendunud, et see on hea käruvedamise masin.
Tegelikult olen selles lausa nii veendunud, et SsangYong Korando oli üks kahest kandidaadist UKst treileriga hobiauto ära toomiseks.
Maastikule tahaks elektroonikata!
19,5 cm minimaalne kliirens lubab üpris muretult sõita ka kehvemates oludes. Korando ninaosa alumine eend võiks ju maastikusõiduks lühem olla, sest lähenemisnurk ei ole eriti maasturlik – mängu tuleb linnadžiibilik disain.
Samas ei ole lähenemisnurk ka mitte sõiduautolik, kuid 40 kraadiselt laskumistelt tulles haukas stangeserv maapinda omajagu ja see seab ronimisele piirid.
Stanged on tugevad, maastikusõidul kannatada ei saanud ega tekkinud ka tunnet, et ei võiks liivavallidest üle sõita, ja ka “lahkumisnurk” on piisavalt suur, etteheiteid ei ole.
Kui siis ainult kujustuse osas, sest muidu nii nägusa auto tagumine osa on minu silmale väheke ehmatav. Kuna ise ei oska midagi paremat välja pakkuda, siis las see jääda.
Lahtises liivas ning tõusudel toimetas Korando enesekindlalt ning läbivus on tal ka tänavasõidulamelliga hea. Liivased tõusud ületas masin ka hoovõtuta ning poole mäe peal peatumise järel liikus see ühtegi ratast teistest erinevalt kaabitamata tipu poole edasi. Kui nelikvedu on lukustatud, on see ka päriselt lukus.
Küll aga häiris, et stabiilsuskontrolli ja selles sisalduvat kaapeväldikut ei saa täielikult välja lülitada. Üle kuiva ja väga pehme liivavälja sõites jõudis kõheduski põue pugeda, kui auto hoog aina rauges.
Kinni küll ei jäänud, aga väga kaugel see hetk ei olnud, sest kohati pea kolmandiku veljeni ulatuvast sügavast liivast muretult läbi murdmiseks tulnuks J. Clarksoni stiili rakendada – jõudu! Aga ei saanud.
Ettevaatlik elektroonika rikub mängu ilu
Selge on seegi, et efektseid nelja ratta libisemisega kurve Korandoga läbida ei saa just sellesama elektroonika pärast. Mootor, käigukast ja veoskeem võimaldaksid seda hästi, aga ESP hoiab hullamast.
Paigal seistes saab ESP nupust välja lülitada, aga 10 sekundit pärast edasiliikumise vaevalisusega seotud hämmingut ja üllatusi uuesti näidikutepaneeli vaadates oli süsteem jälle aktiivne! Ja isegi kui tuluke räägib välja lülitatud ESP-st, ei saa “kaapekat” ikkagi teha.
Mootoril jõudu on, et ka täbaramad kohad muretult läbida, aga jõust on vähe kasu, kui üliettevaatlik elektroonika selle maha keerab.
Ilmselt aktiveerus süsteem uuesti pärast seda, kui ma paigalt startides lahtise liiva sees gaasi põhja vajutasin. Õnneks kaapeväldik rattaid otseselt pidurdama ei hakanud – siis oleks ilmselt kinni jäänud – aga põhjagaasist hoolimata ei tule tühikäigulähedased pöörded kehva koha läbimiseks hoo kogumisel kasuks.
Just see on põhjus, miks kirjutan pigem alla mõistele “linnadžiip”. Päris maasturiks olemise eeldused on SsangYong Korandol olemas (kliirens, lukustatav nelik), kuid selleks, et maastikul tegusid teha, oleks autojuhil vaja otsustusõigust elektrooniliste juhiabide välja lülitamisel.
Eks tõsi on seegi, et enamus Korando ostnuid ei lähe eladeski lahtise liiva sisse polügoonile auto võimetepiiri testima, aga kui juba, siis juba.
Maanteesõit nagu mööda siidi
Korando on vaikne ja ökonoomne. 5l/100 km kütusekulu saavutamine ei eelda mustkunsti ning isegi maanteekiirusel on sõitjateruumis inimlik olla ja inimlik suhelda. Tuul mühiseb A-piilarite juures, kuid mitte häirivalt.
Juhitavusele etteheiteid teha ei saa – auto hoiab suunda ning rool on täpne. Siiski tuleb see liigitada pigem kergeks rooliks ja seetõttu vajab tagasiside saamine rohkem harjumist. Samas on see jällegi mugav.
Kohanduv kiirushoidik jätab vahest mulje, nagu oleks see jäänud unistama ega märka eesolevat aeglasemat sõidukit, kuid kui hoida külma närvi ja mitte sekkuda, siis lõpuks masin ikkagi reageerib. Kuigi ebamugavalt lähedal. Enamasti aga Korando sõitjate hirmutamisega ei tegele.
Tulede üle tahaks natuke nuriseda
Pimeduse saabudes tuleb oluliselt nuriseda leed-laternate üle. Lähitulede vihk on ere ja üsna lai, aga suunatud väga madalale.
Tulede kõrguse regulaatori nupust saab neid veelgi rohkem alla keerata nii, et valgusvihk näitab kõigest paari meetri kaugusele.
Kaugtulede vihk on suunatud õigesti, aga võiks olla oluliselt tugevam. Proovisõiduautol tekkis olukord, kus auto nina ees teel oli väga ere valguslaik ja see takistas kaugemale nähtavust, seetõttu polnud ka kaugtuledest palju abi. Ehk saab lähitulede valgusvihku esinduses reguleerida? Abiks kindlasti.
Muusika võib koju jätta
Kui infolusti üle nurisemiseks põhjust ei ole, siis helisüsteem jääb küll muule tasemele alla – kuigi infolusti funktsioonid on kaasaegsed ning ühenduvus olemas, siis helikvaliteet jäi vähemalt sellele autole külge kruvimata.
Võibolla on mu kõrvad lihtsalt ära hellitatud paljudel teistel standardiks saanud B&W või Bose süsteemide poolt, aga selge vahe on olemas.
Ka istmesoojendus on natuke liiga agressiivne. Võibolla jällegi on see konkreetse auto häda, aga kui kui kütab, siis nii, et liha kenasti läbi küpsetatud saaks. Idee poolest peaks istmesoe olema astmeline, aga praktikas oli on/off.
Sama ka roolisoojendusega – jahedate ilmadega läheb see automaatselt tööle koos auto käivitamisega ja väljalülimine tuleb teha menüü kaudu – mitte alati, aga mõnel korral läks rool nii tuliseks, et sellest oli tülikas kinni hoida.
Üliefektiivne linnasõit
Hilissügiseses jaheduses sai esimese asjana selgeks, et diiselmootor on nõnda efektiivne, et linnatingimustes ei jätku ilma lisakütteta sooja ei mootorile endale ega sõitjatele.
Isegi kümmekond kilomeetrit nullilähedaste temperatuuridega ei tõstnud mootori temperatuuri 90 kraadini. Kuid see on kõikide kaasaegsete diislite häda – abiks on lisaahi.
Muus osas aga pakkus Korando järjest positiivseid üllatusi. Taha suunas nähtavus on natuke varjatud massiivsete C-piilarite ja kitsa akna poolt, aga sellest on vähe meelehärmi, kuna auto tagurduskaamera on üliselge pildiga.
Küljele ja ette suunas on nähtavus suurepärane, auto kõik nurgad on tajutavad ning juba mõnekilomeetrise sõidu järel on juht autoga nii harjunud, et suudab rataste trajektoori täpselt tajuda.
Eraldi kiitust väärivad küljepeeglid, mis on piisavalt suured ja hea kujuga. Minu isiklikuks lemmikuks sai vedrustus, mis on ebalinnamaasturlikult pehmepoolne ja tuleb auklike linnatänavatega väga hästi toime.
See pole küll nii pehme ja vedrutav kui näiteks Citroen C5 Aircrossil ning aukudes on kosta kolkse, kuid peamine süü on ilmselt hoopis tobesuurtel tõllaratastel – hiigelrattad näevad küll kenad välja, aga millekski muuks need head ei ole.
Kuid samas on Korando siiski võrratult pehmem kui mistahes VAG linnadžiip ning see on ainult positiivne, sest ükski neist džiibilaadsetest ei ole mõeldud ega ilmselt ka ei lähe kunagi ringrajale rekordaegasid püüdma.
Ainult ringrajal ja ainult siis on jäigast vedrustusest kasu. Kui Korandole keerata alla väiksemad rattad, võiks autole vedrustusmugavuse koha pealt maksimumpunktid anda.
Bestest bang for buck
Kõike eelnevalt kokku võttes saab Ssangyong Korandot ostes üllatavalt palju autot ning ei varustust, välimust ega ka koostekvaliteeti ei tarvitse häbeneda.
Mõni pisiasi tekitab meelehärmi, kuid kui tõsine see meelehärm tegelikult on? Komplekt kui selline on selle raha eest enam kui apetiitne.
Korando on kompaktne, aga mahukas (üle 1,2 m3 ruumi alla klapitud istmetega), samas ökonoomne (5-6 l / 100 km keskmiselt).
Asise nelikveoga saab argielus läbi mõnestki mülkast ning üheski praktilises igapäevases olukorras agar juhiabindus segama ei hakka.
Ja kui järele mõtlema hakata, siis helisüsteem ikkagi nii kehva ei olnud, sest lemmikmuusika ja uudised said kuulatud ning pigem on asi selles, et lõviosa muudest autodest kasutab väga kallist helitehnikat ning bassivõimendeid.
Ühtlasi meenuvad mitmed sõidukid, mille nn tehaseheli on päris õudne. Audiofiil tehasekõlareid niikuinii ei taha, isegi kui need nimekalt tootjalt on, üllatavalt suur osa inimesi autos muusikat üldse ei kuulagi.
Tuledele praegu kohe vabandust ei leia, aga Eestis on täitsa kohalik pädev “tulemeister”, kes ilmselt mõnede sadade eest ka lähinägelikud leed-tuled asiseks näpib.
Võimalus on mitte tellida lisavarustuse leed-laternaid, sama raha eest võibki lasta paigaldada hoopis head lisatuled. Mõnele aga võibolla hoopis meeldib, kui auto ees on ere valge laik – näiteks sõidavad paljud maanteel udutuledega, kuigi neist mingit praktilist kasu pole. Põhimõtteliselt ongi Korando tuled sellise efektiga nagu põleks udukad ka.
Misasja ma nüüd siis keerutan…
Miks ma siin lõpus niimoodi keerutama hakkasin? Põhjus on lihtne – norida võib iga asja kallal, aga lõppkokkuvõttes tuleb hinnata sedagi, kui oluline mingi puudus on.
Kas karmi maastikuraja läbimise suutlikkus on oluline? Tegelikult üldse mitte, sest kõige karmim olukord, kus lõviosa autodest sõidab, on tatine külavahetee ja seal on kaapeväldikust pigem kasu.
Kas ühegi olmesõidukiga on vaja nelja-ratta-drifti harrastada? Kindlasti mitte ning see, et mõni minusugune hull seda vahest tahaks, ei tähenda, et see kuidagi praktilist väärtust omaks.
Tahan öelda seda, et SsangYong Korando kui tervik on vaimustavalt hea. Oma iseloomuga, mõne eripäraga. Viimase proovisõidupäeva lõpuks on need nüansid kõik ununenud ning isegi armsaks saanud.
“Eesmärk pühendab abinõu”, “laitmatu puhtus Dosia hinnaga”, ja kõik teised lustakad reklaamlaused võtavadki kokku tõdemuse, et Korando tõuseb minu “maasturilaadne, mida soovitan soetada” nimekirja esikolmikusse.
Ees ootavad teda seal Suzuki Jimny ja Subaru Forester (järjekord juhuslik). Dacia Duster sai puksitud neljandaks.
SsangYong Korando hinnakirja ja varustustasemeid saab uurida siit
Pildid: Ylle Tampere, Tui Tuul Sikk
Linnas sõidab nagu mööda siidi, kruusateel triigib augud siledaks ja maastikul hätta ei jää. Korando lennutas end Uku Tampere kõikjalsõitjate esikolmikusseSsangYong Korando
