Probleemi nimi on SsangYong Musso. Kuigi Euroopas pole kastikad kunagi omanud teiste maailmajagudega võrreldavat populaarsust, ei tähenda see, et neil oleks lihtsam, pigem vastupidi. Liikumine lihtsast tööloomast elustiilisõidukiks ei tee tootjate elu kergemaks, vaid nõuab ühekorraga vastamist kahe erineva sihtgrupi nõudmistele.
Korea autotootja SsangYong on erinevate omanike käe all teinud mitmeid uperpalle, kuid see pole seganud maastikuvõimekate hästivarustatud sõidukite loomist. Moodsam välimus on aga tekitanud mõneski huvilises küsimuse, kas selline auto suudab raskemate tööülesannete kõrval täita ka linliku pereauto rolli. Ja nagu öeldakse, kõik on võimalik… aga nõuab mõningaid kompromisse. Vaatleme neid lähemalt.
Ühe nime all on müügis tegelikult kaks autot – Musso ja Musso Grand (viimane oli ka proovisõiduautoks). Kui kapotialune ja siseviimistlus on neil sarnane, siis mõõtmed ja sõiduomadused erinevad oluliselt. Nii ongi hetkel meie turul müüdava kuue keskmist mõõtu pikapi seas Musso Grand 5405 mm pikkusega suurim ja ka pikima kaubaruumiga (1610 mm), Musso aga 31 cm lühemana väikseim.
Raskemate koormate veoks mõeldud Grand kasutab ühe lahendusena tagasillal lehtvedrusid, samas kui Musso puhul on igal juhul tegu sõltuva stabilisaatorvarda ja põikivardaga keerdvedrudega talasillaga. Arusaadavalt pakub lehtvedrudega tagumine jäik telg suuremat kandevõimet, viiehoovalise konstruktsiooniga tagasild aga rohkem mugavust.
Lehtvedrudega versiooni pool tsentnerit suurem tühimass väljendub ka üle tonni ulatuvas kandevõimes, samas kui „spiraalidega“ autot pole hea koormata üle 800 kilogrammi (seda koos juhi ja reisijatega). Ilmselgelt püüab SsangYong ka siin elustiilisõidukil ja tööloomal vahet sisse teha, aga sellega erinevused ka lõpevad.
Jõuline välimus
Esmamulje on määrav. Pikapid peavadki oma jõulisusega austust tekitama ja SsangYongi kujundajad teavad seda hästi. Nii koondasid nad oma jõupingutused auto esiosale ja tulemus on hästi õnnestunud. Massiivne radiaatorivõre rõhutab kogu disainifilosoofiat.
Kallim varustustase (Quartz) toob kaasa tänapäeval üsna haruldased HID-gaaslahendust kasutavad esituled (tuntud ka ksenoonlaternatena), mis on küll paremad kui halogeentuled, kuid siiski mitte nii tõhusad kui LED-id. Viimaseid kasutatakse üksnes udulaternate ja päevasõidutulede valgusallikatena.
Ka detaile pole unustatud. Rattakoopaid ümbritsev ja uste alaosa kattev tume plast on maitsekas – täpselt nii palju, kui maastikuvõimekuse rõhutamiseks tarvis – aga mitte enamat. Ukse alumine serv katab lävepaku ja nii ei määri see püksisääri ka pärast päeva porisel maastikul, mis on lihtsalt järjekordne vihje elustiilisõidukile.
Sees lausa luksuslik
Kui väljastpoolt on püütud jätta jõulist muljet, siis sisemuses valitseb kastiauto kohta tavatult peen atmosfäär: armatuurlaua esikülg on viimistletud pehme perforeeritud nahaga ja ka mujal valitseb mõnus pehme plastik. Selle põhjal võiks Musso kohe noobelpikapite hulka arvata.
Vähem muljetavaldav on infolustisüsteem. Kasutajaliides on küll mugav ja intuitiivne, kuid ilmselgelt aegunud, reageerimisajad pole just maailma kiireimad, kodunupp puudub ja Android Auto / Apple CarPlay ühendub vaid juhtme abil. Vanusele viitab ka elektroonilise seisupiduri puudumine.
Esiistmed on alati soojendusega, kallimas versioonis võivad seda nautida ka tagaistujad. Ja kui palju kallimad konkurendid pakuvad kas mitmes suunas reguleeritavaid nahkistmeid või piirduvad esiistmete soojendustega, siis Musso puhul on pardal ka ventileeritavad istmed, köetavast roolist rääkimata.
Sõitjateruumi tagaosa pole klassi standardite järgi ülemäära ruumikas, põlveruumi on keskmiselt. Kuid põrand on suhteliselt tasane ning ka keskmine eesti mees saab istuda veidi kõrgemal, kindlamal keskmisel istmel ilma, et pea katust puudutaks. Tagaistujatele on ventilatsiooniavad ja kallimal tasemel ka välimiste istmete soojendused, ehkki USB-pesasid pole.
Lisaks pingi all olevale panipaigale on välimistel tagaistmetel Isofix kinnitused, mis annab selge vihje oodatavale sihtgrupile. Samas puudub keskmisel istmel hämmastaval kombel kolmepunktiturvavöö ja see turvalisusele kindlasti kaasa ei aita.
Keskkonsoolist leiame kaks tavalist USB-pistikut, üsna mahuka laeka, 12V pistikupesa ja täiesti toimiva (kontrollitud!) sigaretisüütli. Jah, te lugesite õigesti, 21. sajandi kolmandal kümnendil on selline seade standardvarustuses! Mis sõnum siit rahvatervise pärast muretsejatele jääb, on iseküsimus.
Ainult üks jõuallikas
Kapoti all on igal juhul 2,2-liitrine 202 hobujõudu arendav diiselmootor, mille maksimaalne pöördemoment on seatud sõltuvusse käigukasti tüübist: automaatsel 441 Nm ja käsikasti puhul täpselt 400 Nm. Mõlemad tarnib Aisin ja need on kuuekäigulised.
Koduturul Koreas pakutakse sama mootorit mis meilgi, ent mujal maailmas ka teisi versioone. Jõuallikate üleilmne erinevus ei tulene tootja suvast, vaid tarbijate eelistustest raskete olukordadega toimetulekul – mõnel turul (sõltuvalt levinud teekattest) on kriitiline täismõõdus varuratta olemasolu, teisalt on tähtsaim heitenorm. Kõike head aga ühte autosse mahutada on keeruline.
Mootori töö viimistletus on kuulda kohe käivitumise hetkest. Kui mitmed konkurendid ei tee hääles vähimatki saladust tarbitava kütuse osas, siis Musso puhul on hea tahtmise korral võimalik seda aimata, kuid see on ka kõik. Neljasilindrilise kõla on pisut veidralt kähisev, kuid hästi summutatud ja ei häiri. Maanteel see ON oluline.
Automaatkasti käitumine väärib eraldi välja toomist, olles suure ja raske auto kohta tavatu. Konkurentidel on esimesed käigud reeglina lühikesed ning sõltumata soovitud kiirendusest tõusevad pöörded sõitu alustades ebavajalikult kõrgele, tekitades asjatut müra ja raisates kütust. Musso liigub paigast aga rahulikult ja sujuvalt.
Miinuspoolele tuleb kanda sama mündi teine pool – auto tahab möödasõidu ajal rohkem sundimist, et kast käigu alla vahetaks ning kiirendus teravam oleks. Kui aga hoog on üles saadud, siis probleem kaob ja kolmekohaliste kiirusenumbrite juures liigub Musso edasi vägagi nobedalt.
Kuidas see sõidab?
SsangYong väidab, et Musso sarnaneb pigem maasturi kui traditsioonilise pikapiga, kuid tuleb arvestada, et silmas on peetud Rextonit, mis kasutab pikapi vana kooli redelraamkonstruktsiooni. Just sellega tuleks võrrelda Musso sõidukogemust, mitte tänapäevase Mercedes-Benz GLE või Volkswagen Touaregiga. Tõsi, viimased maksavad ka kaks korda rohkem.
Musso pakub valikut Eco, Power ja Winter sõidurežiimide vahel ning käike saab ka käsitsi vahetada, lükates käigukangi vasakule. Maastikusuutlikkus on kastikale kohane – põhivarustuses on tagavedu, aeglane ja kiire nelikvedu koos lukustatava tagadiferentsiaaliga. Rattad on olenevalt varustustasemest 17- või 18-tollised.
Üllatav on auto säästlikkus. Kuigi ilmastikutingimused olid testis kevadiselt ideaalsed, vaatas üle 700 kilomeetri peamiselt maanteel väldanud testi lõpptulemusena vastu vägagi mõistlik 7,3 l/100 km. WLTP järgi oleks oodanud üle kahe liitri suuremat kulu – talvel ja linnas oleks see ilmselt ületatudki.
Ent olulisim on sõidumugavus ja siin valdavad SsangYong pikapiga sõites kahetised tunded. Ühelt poolt teevad mitmekihilised uksetihendid ja hästi isoleeritud kapotialune suurepärast tööd, hoides mootorimüra sõitjateruumist eemal. Müra väsitab ja Mussot konstrueerides on seda arvesse võetud.
Teisalt on kõik hästi ainult senikaua, kuni rataste all on sile asfalt. Musso kaldub kurvides, raputab aukudes ja põrkab üles isegi väikestel konarustel – vähemalt seni, kuni kasti pole pool tonni kaupa laaditud. Varem käitusid sedasi pea kõik pikapid, kuid tänapäevane arusaam sõidumugavusest on pannud tootjaid konstrueerima tunduvalt stabiilsemalt liikuvaid sõidukeid.
Kokkuvõtteks
SsangYong on suutnud konstrueerida suurepärase pikapi. Selle esiosa rõhutatult jõuline disain ei jäta võimalust endast mööda vaadata, mida võib-olla ületavad vaid (tulevikus loodavate) suurte BMW-de veel suuremad “neerud”. Vähemalt ei kahtle keegi uut Mussot näinuna selle võimekuses ja ilu on teatavasti üksnes vaataja silmades.
SsangYong on end pikapite turu hinnatundlikumas osas hästi positsioneerinud. Selle pikapi linnamaasturilaadne stiil seest ja väljast võib tekitada liigseid ootusi sõidumugavusele, mida Musso tänu vedrustuse omapäradele täita ei suuda, kuid sel on vaikne kabiin, Grand-versioonis väga mahukas veokast ja mõistlik kütusejanu.
Luksuse ihalejaid võib häirida kohanduva püsikiirushoidja või mõne muu tänapäevase funktsiooni puudumine, kuid see-eest pakub Musso vastu tõeliselt üllatavaid lisasid, nagu näiteks ventileeritavad esiistmed. Ühtlasi on tagaistmel kastika kohta jahmatavalt mugav.
Musso (ja Musso Grand) on ainulaadne masin oma klassis ning kindlasti väärib ostjate tähelepanu rohkem kui senini saanud. Vaatame, kas kaubamärgi taaskäivitamine KG nime all aitab seda ka rohkem radarile tuua, kuid praegusel hinnatasemel on Musso kindlasti tähelepanu väärt.
Meeldis:
- Vaikne sõitjateruum
- Sujuvalt toimetav käigukast
- Ökonoomsus
- Siseviimistlus
Ei meeldinud:
- Peenike rool
- Hüplemine tühjana
Fotod: Indrek Jakobson
