Uute hiina automarkide lisandumine Eesti turule ei ole küll päris igapäevane nähtus, kuid kedagi kulmu kergitama enam ka ei pane. Uustulnukate vaenamist samuti eriti pole, kui tegu pole just BYD-ga, aga maailma suurim elektriautode tootja saab sellest hoolimata ilmselt hakkama.
Ja siis on meil korraga SWM. Täiesti uus hiina automark, mis ei üritagi tulla elektriautode veel üsna napile mängumaale, vaid saabub siia kõige tavalisema bensiinijoojana. Ei mingeid pool- ega täishübriide ning baasmootori staatuses on kaheliitrine vabalthingav.
Itaalia juurtega lugu
Hiina autode müüjad armastavad rääkida pikki lugusid tootjate ajaloost, rõhutades küll kuulumist erakapitalile, küll mitmekümneaastast ajalugu. Et see keskmist autoostjat vaid õlgu kehitama ning autoajakirjanikku hambaid teritama paneb, neid ei häiri, sest tõenäoliselt on peakorterist öeldud, et nii lihtsalt peab.
Oma lugu püüab jutustada ka SWM. Kui maakeeli need kolm tähte midagi ei tähenda, siis inglise keeles on tegu paljude põnevate lühenditega, olgu selleks siis Sleep With Me või Straight White Male. Arusaadavalt ei taha automark SWM sellest kõigest midagi teada, kuna nende turundusmaterjalides on kirjas teistmoodi.
Selle kaubamärgi ajalugu ulatub aastasse 1971, kui Milanos hakati tootma sellenimelisi mootorrattaid. 2014. aastal ostis Xinyuan Group selle ära, lõi sealsamas disainikeskuse ning juba kaks aastat hiljem tutvustati maailmale esimest SWM nime kandvat autot, seitsmekohalist parketimaasturit X7 – ent juba Hiinas toodetuna.
2019. asuti tootma juba järgmist, X7 otsest järeltulijat SWM G05, kuid juba järgmisel aastal värskendati autot sedavõrd, et talle anti lausa uus nimi – G05 Pro. Eurooplase jaoks harjumatu kiirusega toimuv mudeliuuenduste virr-varr on hiinlase jaoks tavaline – seal kulub auto väljatöötamiseks keskmiselt kaks korda vähem aega, kui meie siin oleme harjunud nägema.
X-tähe kasutamises autode või firmade nimedes pole mõistagi midagi erilist, kuid sedapuhku pole sarnasus üksnes kõlaline. Milanost vaid tunniajalise lennu kaugusel asuv München on SWM toodangu väljanägemist mõjutanud mitme koha pealt ning ka testiauto polnud ses osas erand.
Mida siis kujutab endast SWM G05 Pro? Ja kuidas on võimalik, et alati seitsmekohalise üle 4,8-meetrise auto hind algab 23 tuhande euro juurest? Olgu meenutatud, et selles sisaldub ka 10% tollimaks Euroopa Liidu piiril, kuigi Hiina elektriautodele kehtestatud täiendavad tariifid SWM ei puuduta – särtsukaid ta ei tooda.
Kõik on ootuspärane nii seest kui väljast
Ümber auto kõndides midagi säästuautole viitavat silma ei hakka. Suur kroomitud esivõre on kõigil Hiina autodel tänapäeval pigem reegel kui erand ja et tagaosas on kaks summutitoru avaust üksnes mäng plastikuga, pole ju samuti midagi üllatavat. Et viimase disain nagu ka tagatulede joon pisut meenutavad teisel pool Alpe valmivaid autosid, on pigem ootuspärane, kuid mitte häiriv.
Sellega aga üllatused lõpevad (peaaegu). Edasi loksub kõik oma kohale, sest kui mingi asi on odav (SWM autod seda kahtlemata on!), siis põhjusega. Juba autoust sulgedes kuuleb ka treenimata kõrv, et sellesse pole väga panustatud, päris laudauksega tegu pole, aga taolist heli kohtab vaid rõhutatult odavautode puhul. Kõik klapib.
Autosse istudes leiab eest ökonahaga kaetud istmed (mis pole ei öko ega ka nahk). Samas paljudele “hiinlastele” omast hirmsat värske plastmassi lõhna pole. Istmete reguleerimine käib mõistagi käsitsi, aga see käib hinnaklassi juurde, nagu ka nimmetoe puudumine. Paarisaja kilomeetri läbimisel selg siiski valusaks ei läinud.
Armatuurlaud ja uste ülaosa on kaetud rõhutatult pehmete materjalidega, mis puudutades on igati mõnusad. Selle all on muidugi kõvasti kokku hoitud – ohtralt maha sadanud lumi ei võimaldanud teistega võrreldavat munakivitesti läbi viia, aga pisut kergemateski oludes oli selge, et tipptulemust sealt ei tule – ja keegi ei ootagi seda.
Aga olge valmis üllatusteks!
Millega suur SWM esimesena suudab sõitjaid rabada, on täismõõdus kaheosaline elektriline katuseluuk. Kas see on vajalik suvel seisva auto jahutamiseks või millekski muuks, pole teada, kuid silma hakkab, et luugi enda juhtimiseks on üks nupp, selle katte jaoks teine. Aga ju siis see millegi tarbeks hea oli.
Juhi ees on suurte ja selgete kirjadega digitaalne ekraan, ehkki seadistusvõimalusi napib. Aga minimaalne on olemas ja sellega saab hakkama. Ning mis kõige olulisem – kogu testisõidu jooksul ei esinenud selle auto juures ühtegi tarkvaraviga. Võimalik, et auto iga arvestades on kõik lastehaigused ammu välja ravitud.
Keskkonsool näeb aga esmapilgul välja, nagu oleks see pärit mõnest Fordist. 12-tolline püstine keskekraan tundub suurem, kui tegelikult on, jagades end soovi korral erinevate vaadete vahel või siis ka ühe suure kaardina ning kuvab algul kirja “…telefon käivitub”. Ilmselt on tal identiteediprobleemid.
Eelpoolöeldu põhjal võiks arvata, et tegu on suurepärase väärtuspakkumisega – ja võib-olla ongi, kuid tänapäeva autokasutajal on mugavuse osas siiski omad nõudmised. Olgu märgitud, et auto käivitub nupulevajutusega ning Android Auto on olemas, ehkki selle jaoks on keskekraanil vaja eraldi ikooni puudutada.
Miinuskraadidega hommikul autosse istudes aga tabab keskmist autokasutajat šokk. Istmesoojendused – ei ole ja ei saa. Roolisoojendus – ei ole ja ei tule. Kliimaseadet tuleb sättida keskekraanilt ning ventilaatori pöördeid tuleb käsitsi reguleerida, kuid õnneks saab paika seada autosse siseneva õhu temperatuuri.
Kui sellistest ebamugavustest üle saada (pange end soojemalt riidesse!), siis ehmatused sellega kaugeltki ei lõpe. “Miks auto ei käivitu?” “Vajuta sidur ka alla!” “Piiks-piiks-piiks,” sest tänapäeval eeldatakse automaatkasti olemasolu kuidagi iseenesest. Jah, palun ainult 1090 lisaeurot ja masin hakkab teie eest käike vahetama.
Viiekäiguline käsikast muidugi ei hiilga volkswagenliku konkreetsusega, meenutades pigem kaugeid aegu eelmisest sajandist, ning ka sidur haagib harjumatult kõrgelt. Aga sõidetud temaga saab ja käigud lähevad sisse ilma probleemideta.
Õppige sõitma!
Mis aga vajab juba rohkem harjumist, on praktiliselt ilma tagasisideta rool, mille puhul vajab sõidusuund pidevalt korrigeerimist, rääkimata üsna piiratud võimalusest seda vaid üles-alla reguleerida. Aga kunagi sõitsime autodega, mil ei saanud rooli üldse reguleerida…
Sõites tuleb jalga pidevalt mine-pedaali peal hoida, kuna isegi tavalist püsikiirushoidjat pole, kohanduvast rääkimata. Jahmatab isegi start-stopp funktsiooni puudumine, sest tagurduskaamera on olemas, kuid kiirusehoiatust pole – ja see on positiivne.
Talvevarustusega auto ei hiilga, nelikvedu ei saa mingi raha eest, tagurduskaamera määrdub kiiresti ning Webastost ei maksa unistadagi, kui seda just järelpaigaldada ei soovita. Positiivselt üllatasid aga laternad, mis on küll vana kombe kohaselt halogeenid, kuid näitasid meeldivalt kaugele. Lähi- ja kaugtulesid auto ise vahetada mõistagi ei oska.
Seitse täismõõdus istekohta tähendab aga, et kui eesolijail on üsna mugav (loomulikult mitte neil, kes rooli taga lamada armastavad), siis teises reas juba jalaruumi napib, nagu ka kolmandaski. See-eest jääb mitme inimese pagasile piisavalt ruumi ka siis, kui kõik seitse istet on püsti, viiekohalisena aga lausa 670 liitrit. Ning kui teise istmerea seljatoed kokku klappida, siis moodustub sile tasapind – vea külmikut või lihtsalt maga.
Osta või mitte? Vaata hinda!
Selle auto puhul on hind ülioluline, kui mitte tähtsaim argument. Proovisõiduautoks olnud vabalthingava kaheliitrise 100 kW mootoriga versiooni eest küsitakse hetkel 23 510 eurot ning 1,5-liitrise turbomootoriga versiooni eest 970 eurot lisaks. Automaatkast viib maksumuse juba üle 25 ja poole tuhande, kogu hinnakirjaga saab tutvuda siin.
Kes on ikkagi selle pealt tavalise, seest kummalise auto kliendid ja konkurendid? Loomulikult peaks muretsema Dacia, sest Bigster on samuti seitsmekohaline, pea täpselt sama suure pagasiruumiga ning ka hind algab samast kohast. Seejärel aga tulevad hübriidid ja nelikvedu ning siis räägime juba hoopis teistsugustest numbritest. Seitsmekohaline Jogger on küll soodsam, kuid tunduvalt väiksem.
Kas pikalt Dacia usku olnud “onu Enn maalt” võib liiga edevaks muutunud Dusteri pealt liikuda SWM rooli? Pole võimatu, ehkki 18 cm kliirens ja esivedu koos vananenud kaapeväldiku tarkvaraga sellest erilist maastikuhunti ei tee. Aga seitse kohta ja hind on ka ju ikkagi väga hea!
Nii on SWM G05 Prol täielik õigus olla kui mitte kõige soodsam, siis sellegipoolest üks kõige kättesaadavamaid uusi seitsmekohalisi krossovereid, mis tähendab aga, et ka see auto võib oma ostjaskonna leida. Lähiaastad annavad arutust.
Fotod: Indrek Jakobson