Möödunud aasta lõpus esitles Subaru täiesti uut, järjekorras juba kuuenda põlvkonna Outbacki. Kolm aastat tagasi pidasime viienda põlve Outbacki kõige paremaks olmemasinaks, uue põlvkonna esindaja on peajagu parem ning peaaegu sõnulkirjeldamatult hea auto.
Outback jõudis turule 1995. aastal sisuliselt mudeli Legacy eriversioonina ning 1996. aastal muutusid tehnilised erinevused suuremaks ning Outback kasvas omaette autoks. Mitte üksnes omaette autoks, vaid just Outback lõi automaailma täiesti uue segmendi, olles esimene omasugune krossover sellisena, nagu me seda täna mõistame.
Kuigi kuuenda põlvkonna Outback on kujustuselt selgelt ja äratuntavalt eelmise Subaru Outbacki moodi, on kuues Outback üdini uus. Veelgi ohutum, veelgi mugavam, funktsionaalsem, veelgi paremini varustatud ja veelgi suurem. Kõige parem Outback!
Samad hüüdlaused kõlavad ka autosid tutvustavates materjalides ja kuigi ma armastan turunduspläma küündimatust ning eluvõõrust tavaliselt välja tuua ja valjusti naeruvääristada, siis Subaru kontekstis ei ole need lubadused kunagi paljas sõnakõlks ega retoorika “dünaamiliselt teeservas liikumisest,” vaid see ongi “no bullshit” objektiivne ja täpne.
Põlvkonnavahetuse käigus kasvas Outbacki pikkus 50 mm, laius 35 mm ning kõrgus 70 mm võrra. Subaru nelikveolise lipulaeva sooritusvõime huvides kasvas ka auto kliirens, mis senise 200 mm asemel on nüüd 213 mm. Kasvanud mõõtmed lisasid ruumikust nii pagasiruumi kui auto sõitjateruumi.
Tehnilised andmed:
- Pikkus: 4870 mm (+50)
- Laius: 1875 mm (+35)
- Kõrgus: 1675 mm (+70)
- Teljevahe: 2745 mm (+0)
- Kliirens: 213 mm
- Pukseerimisvõime: 2000 kg
- Mootor: 2,5-liitrine bensiini-boksermootor
- Võimsus: 169 hj (124 kW) @5000-5800 p/min
- Pöördemoment: 252 Nm @ 3800 p/min
- Käigukast: 8-astmeline Lineartronic CVT
Praktilisus
Outbacki puhul ei saa üle ega ümber hiiglaslikust pagasiruumist ja kuuenda põlvkonna Outbackil on võrreldes eelmise mudelipõlvkonna “ruumiimega” kõike veel ühe kraadi võrra enam.
Kui kõik istmed on kasutusel, mahub pagasit kaasa 561 liitrit ning kui tagumised istmed alla klappida, siis on asjade jaoks kasutada lausa üle 1800 liitri mahtu.
Sarnaselt eelmise põlvkonna masinale on istmete alla klappimisel tekkiv pind tasane ning põrandaruumi pikkus on nii suur, et sinna mahub ka üle 180 cm pikkune inimene sirgelt magama.
Või näiteks kuuekümnendate Itaalia Lambretta-motoroller külili – jah, me proovisime. Tavalisest olmekolast rääkimata. Surfilauad, lohesurfivarustus, koer(ad), külmik, kummut – mahub.
Erinev on aga see, et tagaluugi laadimisava on nüüd suurem ning püstisemate külgedega, ehk siis luugist mahub sisse senisest palju suurem “kuubik” ja tavaliselt luugiava kõrval olevad nurgatagused on ära kadunud. Lisaks igas suunas ka mõõtudelt natuke kasvanud ruumile.
Elektrilise ajamiga tagaluuk kerkib ja sulgub võrreldes paljude teistega väga reipalt ning uudis on see, et luugi avamiseks piisab, kui võtmed on taskus ja viid küünarnuki tagaluugil oleva Subaru märgi juurde. Luuk avaneb vaevata, isegi kui mõlemad käed on asju täis – ei mingit jalaga stange all vehkimist ja õige koha otsimist.
Kui autos sees olevast ruumist mingil põhjusel väheks jääb, siis Subaru Outback on üks parematest käruvedajatest turul – sappa on lubatud haakida kuni kahetonnine piduritega haagis ning 252 Nm pöördemomendiga mootor, väga väike pöörderaadius ja sujuv variaatorkast teevad ka käruga manööverdamise lihtsaks nagu lapsemäng.
Mudeliuuendus tõi ka ühe eriti silmapaistva lisa – auto katusereelingutes on peidus ka katuseraami ristitalad. Sõna otseses mõttes kolme liigutuse ja kolme sekundiga saab katuseraamid tööasendisse keerata ning sinna kinnitada katuseboksi, rattahoidja või lausa katusetelgi – seisva autoga tohib katuseraamidele toetada lausa 318 kg (ehk näiteks katusetelgis mitmekesi magada) ning sõites tohib katusel olla kuni 100 kg koormat.
Täiesti segane kliirens ja läbivus kroonivad mugavat platvormi
Eelmisel Outbackil oli kliirens ehk autopõhja kõrgus maapinnast 200 mm, uuel on 1,3 sentimeetrit enam ehk 213 mm. See on oma klassi kõige suurem kliirens ning praktikas tähendab pikakoivalisus eelkõige seda, et tavalisel inimesel ei teki elus selliseid olukordi, kus kliirensit puudu jääb.
Põlluvaheteed, metsateed ning isegi mööda küntud põldu sõitmine (kui see mingil põhjusel vajalik peaks olema ja kui maaomanikult on luba küsitud) on selle auto puhul täiesti normaalne tegevus.
Kui olud lähevad raskemaks, aitavad püsiva nelikveosüsteemi võimalusi paremini ära kasutada erinevad eelprogrammeeritud sõidurežiimid nimega X-mode. Vastavalt sellele, kas sõit käib tavalistel teedel, lumes või hoopiski sügavas lumes ja mudas ning järsul laskumisel, kus juhti aitab mägipidur. Nagu Subarutel ikka.
Need režiimid juhivad eelkõige veojõukontrolli, mis näiteks sügavas lumes ja mudas sõites laseb ratastel rohkem läbi libiseda. Tulemuseks on auto, mille läbivust rasketes oludes võib ainult positiivseks eeskujuks seada ja mis on pigem võrreldav maasturitega.
Päris soomülkasse me loomulikult autoga ei roninud, aga aastaid kasutamata metsateid ning ülekasvanud heinamaad vallutasime Outbackiga vähimatki muret tundmata. Seega võib selle autoga kohtadesse minna küll, ja üsna julgelt.
Uue põlvkonna Outback on ehitatud täiesti uuele platvormile – Subaru globaalsele platvormile, mis on ehituselt senisest kaks korda jäigem. Praktikas kajastub see esiteks palju vaiksemas sõitjateruumis, kasvanud sõidumugavuses ja eelkõige turvalisuses.
Isegi eelmise põlvkonna Outback oli näiteks Saksamaa siledatel betoonteedel sõites kummituslikult vaikne ning pigem pehme vedrustusega. Uus Outback on sõnulkirjeldamatult vaikne kõigil legaalsetel kiirustel isegi karedatel Eesti kõrvalteedel.
Vedrustus saab sõitjaid oma pingutustest teavitamata ja draamatsemiseta hakkama nii kruusatee aukude kui ka põldudevahelise pinnasetee lainetega ning kokku võib komplektile anda hinnangu, et praegu müüdavate uute autode sõidumugavuse edetabelis pürgib Outback kindlasti poodiumile, kui mitte kõrgeimale kohale.
Turvalisus on Subaru trump
Parima turvalisuse auhindu on Subaru Outback korjanud juba aastaid, kuid uus Subaru platvorm neelab eelkäijaga võrreldes 40% rohkem kokkupõrkeenergiat. Selles osas võiks vist öelda, et Subaru on uus Volvo, mis on automaailmas juba aastakümneid turvalisuse sünonüümiks olnud.
Kuuenda põlvkonna Outback sai oluliselt juurde ka nutikaid abimehi. Liiklusmärkide tuvastamine ei ole iseenesest midagi uut, aga näiteks kiirusepiirangute info abil püsikiirushoidiku kiiruse reguleerimist väga paljud konkurendid veel niisama ei oska.
Parema nähtavuse eest hoolitsevad adaptiivsed maatriks-LED-tuled, mis muuhulgas rooliga kaasa pööravad ja niimoodi just seda osa teest valgustavad, kuhu auto liigub.
Minu jaoks isiklikult väga tüütu ja kasutu, aga kahtlemata ohutust lisav abimees on näotuvastus. Kui autole üks kord õpetada, kes rooli taga istub – ja nii võib autole tutvustada kuni viit erinevat juhti – siis edaspidi tunneb auto rooli taha istuja ära ja sätib istmed, peeglid ning isegi kliimasüsteemi seaded selle juhi järgi paika.
Aga see pole veel kõik. Sama süsteem jälgib nii juhi väsimust kui ka tähelepanu hajumist. Kui magama kipud jääma, siis süsteem sekkub ning kui seigeldes ja maid avastades liiga kauaks näiteks küljeaknast välja vaatama jääd (liiga kaua on isegi paar-kolm sekundit), siis hakkab auto sinuga kurjustama ja käsib teed edasi vaadata. Selle saab ka välja lülitada.
Kohanduvast püsikiirushoidikust ja kõigest muust tavalisest (ohutus)varustusest pole mõtet rääkidagi, kuid tõenäoliselt on tegemist ühega maailma kõige turvalisematest autodest. Kui eelmises alapeatükis oli poodiumist juttu, siis ka selles võistlusklassis on olukord sama.
Nutikas tehnika ja hind
Nagu ikka 2021. aastal kombeks, leidis ka Subaru Outbacki keskkonsooli teekonna üüratusuur ekraan, mille diagonaal on lausa 11,6 tolli, mis on segmenteeritud kolme ossa.
Kõige üleval on riba selleks, et sõidureižime ja autoga seonduvat hallata, keskel on meelelahutuse ja telefoniga seonduv info ja ekraani alumisest servast leiab mugavusvarustuse juhtimise.
Õnneks ei ole ekraan konsoolist kaotanud tavalisi vajutatavaid nuppe näiteks sõitjateruumi temperatuuri sättimiseks. Süsteem on intuitiivne ja kõigi auto funktsioonide kasutamine õnnestub suurema nuputamiseta.
Infolust ühendub mobiiltelefonidega ja kuvab üüratul ekraanil nii Google Maps’i kui ka Waze’i pildi ja sedagi suurelt – alguses lausa ehmatavalt suurelt – ja selgelt. Süsteem toimib viivituseta ning ka lustimasina toodetav heli on Harman Kardoni kõlarite kaudu igati kaasaegsel tipptasemel, kaasa aitab eraldi bassikõlar pagasiruumis.
Nurisemiseks igal juhul koht puudub, süsteem toimib nii nagu peab ja pakub ka audiofiilile emotsiooni – siin aitab kahtlemata kaasa hiirvaikne sõitjateruum.
Kuigi ei saa jätta küsimata, kas see kaasaegsus mind lõppkokkuvõttes õnnelikumaks teeb. Kuid ilmselt olen siin pigem mina see mammut, kelle jaoks muu maailma infotehnoloogiliste arengutega kaasas käimine mingi eraldi argument ei ole ja pigem eelistaksin rohkem “analoogmasinat” vähemate vidinatega.
Kuid teisest küljest ei pea Subaru Outbacki puhul selle tehnika eest otseselt juurde maksma, põhimõtteliselt kõik kuulub komplekti niikuinii – Subaru on väga hästi varustatud ka baastasemel. Sellegipoolest jääb Outbacki hind igati mõistlikule tasemele ja on sama hästi varustatud ja samaväärsete konkurentidega võrreldes isegi pigem soodsam.
Tõsi on seegi, et otsest konkurenti on Outbackile tegelikult väga keeruline leida, sest üldiselt on kõik Outbackis kokku saanud omadused teistel tootjatel erinevate mudelite peale laiali valgunud või jäävad suutlikkuses maha. Subarus saab põhimõtteliselt kõik ühte kesta kokku. Ehk on Volvo V60 Cross Country lähim võrdluskoht? Aga see ei saa jällegi näiteks maastikuvõimekuses lähedale.
Kõige odavama Outbacki hind algab 35 000 euro juurest ning tippvariant maksab natuke üle 40 000 euro. Nende erinevused on väikesed – näiteks on kõrgeimal Touring varustusega Outbackil parem helisüsteem Harman Kardonilt, Multi-View kaamerasüsteem ühe tagurduskaamera asemel jne.
Vähetähtis ei ole siinjuures see, et Subaru Outbacki tuleb võrrelda kallima otsa preemiumklassi masinatega nii olemuselt kui tegumoelt. Tõenäoliselt ületab Subaru koostekvaliteedilt paljusid muid, tavaliselt kvaliteetseks peetavaid masinaid.
See väljendub paljudes nüanssides, kuid eelkõige asjaolus, et materjalid on katsudes mõnusad, selles autos on väga hubane olla, koostevigu ei leia ning isegi kõige hullemal teel sõites ei kosta kusagilt naginaid.
Materjalivalikus domineerib proovisõidus olnud Touring varustusega masinal kvaliteetne napa nahk ning sõitjateruumi vaiksusest ja sõidumugavusest oli positiivse noodiga juba eelmistes punktides juttu.
Kuidas sellega sõita on?
Peamine küsimus ühe auto puhul jääb seekord siia lõppu. Kuigi Subaru on paljudele meelde jäänud ralliradadelt ning kiiresti sõitvate ägeautodega, siis Outback on selle kõige vastand.
Kuigi mootoril on jõudu enam kui piisavalt, silub variaatorkasti iseloom sõidu mugavaks ja rahulikuks. Mitte aeglaseks, seda kohe kindlasti mitte, sest kui pedaali talluda, kiirendab Outbacki vabalthingav boksermootor tühjana üle 1,6 tonni kaaluva auto nullist sajani umbes 10 sekundiga.
Kuid ralliradade vastand on tegelikult kõige suurem kompliment ühele pereautole või olmeautole, nagu mulle meeldib öelda. See on see masin, millega teed igapäevasõite ja tööd. See on auto, millega sõidad muretult kohtadesse, avastad maailma. Ja kohtade all pean ma silmas selliseid kohti, kuhu keskmise autoga üldse minna ei tihkaks.
Ning seda kõike teed sa muretult, turvalises keskkonnas ja kindlalt – vahet pole, kas taevast sajab pussnuge või lund või on tegemist märja kruusateega. Subaru Outback on igasugustes oludes justkui teele liimitud.
Sellega sõitmine pakub siiski emotsiooni, aga see ei ole mitte emotsioon sisikonda pööritavast kiirendusest või külg ees kurvi läbimisest, vaid see on selline kogemus, mida saab väga-väga hea rühmajuhiga kusagil nõudlikul matkal käimisest – Outback toetab, on vankumatult tasakaalukas ja sisendab kindlust, isegi eneseusku, et kõik läheb hästi. Ning julgustab, et sa saad asjadega hakkama.
Päeva lõpuks on selle autoga tohutult hea sõita ning see on just see emotsioon, mida ma kogesin eelmise põlvkonna Outbackiga Šotimaal käies ning veelgi enam – peaaegu kohe pärast autosse istumist – vallutab see tunne uue põlvkonna autoga sõites.
Ei maksa vaadata eelnevat nii, et see auto on igav. Ei, see on kindel ja sõidurõõmu on ju mitmesugust. Mööda Saaremaad avastatud ca 400 kilomeetrit pakkusid eelnevalt kirjutatu kiuste isegi seda puhast sõidurõõmu – Sõrves kahte põhiteed ühendavad väikeseid käänulisi kruusateid normaalsest natukene kiiremini sõites sai ka poisilik sõidurõõmujanu rahuldatud, nelikvedu lubab lahtise kruusaga kurve läbida arutult kiiresti ning saab ka adrenaliini tunda.
Kuid eelkõige on ikka see kõige universaalsem ja üldisem sõitmise rõõm. Ning veelkord mugavus.
Nurisemise koht?
Kütusekulu on eriti praeguste bensiinihindade juures natukene paljuvõitu. Oleme harjunud, et ökonoomsemate tavaliste sisepõlemismootoriga masinatega on võimalik sõita umbes 5-6 liitrise kütusekuluga.
Subaru Outbacki pikaajaline proovisõidu keskmine kulu oli 8 liitrit sajale. Ametlikud tehaseandmed WLTP järgi ütlevad, et keskmine kütusekulu on 8,6 liitrit sajale, kusjuures linnasõidul umbes 12 liitrit sajale ja maanteel 7 kanti.
Rahulikult ja ökonoomselt asulavälistel teedel sõites näitas pardakompuuter stabiilselt keskmiselt alla 7 liitri sajale kütusekulu, aga igapäevastes toimetamistes niivõrd rahulikult tavaliselt ei saa, seega peab rahuliku sõidustiiliga juht arvestama umbes kaheksaliitrise kütusekuluga. Närviline juht maksab mistahes autoga sõites tanklates rohkem vastavalt sellele, kui raske ta gaasijalg on ja kui närviline on sõidustiil, seepärast ma räägingi pigem miinimumidest.
Samas kas see on ikka liiga palju hambuni varustatud ja pidevalt nelikveolise, kõrge kliirensiga masina kohta? Ja ilmselt on kütusekulul veel ruumi langeda, sest meie käes oli sissesõitmata mootoriga auto.
Eelmise põlvkonna mudeliga oli võimalik sõita maanteel rahulikus tempos ka alla kuueliitrise kütusekuluga ning Accelerista toimetuse reis Šotimaale koos autotreileriga näitas, et isegi koormatult ja raske haagisega oli maanteekulu alla kaheksa liitri sajale, kusjuures see kukkus märgatavalt pärast 3000 km läbimist, kui mootor oli sisse sõidetud.
Seega minimaalset kütusekulu peame me veel otsima, sest teoorias on kuuenda põlvkonna masinat nii palju paremaks timmitud, et see peaks olema eelmisest põlvkonnast säästlikumgi.
Ilmselgelt sobiks üks diiselmootor oma iseloomu poolest Outbacki vedama paremini, aga siin pole Subarule ette heitmise kohta – me elame ajastul, kus diiselmootorite ära kadumise nimel tehakse tööd mitmel rindel.
Teine nurisemise koht on CVT ehk variaatorkast. See teeb oma tööd küll äärmiselt sujuvalt, märkamatult ja tegelikult hästi, aga ma olen veendunud, et väga paljud inimesed, kes seda autot oma igapäevase sõidukina näeksid ja hea meelega ostaks, vahetaksid selle infolusti ja juhiabisüsteemid hetkegi mõtlemata käsikasti vastu. Mina sealhulgas.
Mulle on öeldud, et see on harjumise koht ning üheski praktilises tegevuses variaatorkast hätta ei jää ega takistuseks ei ole. Pigem vastupidi, kui mõtleme näiteks maastikusõidule või raske haagisega manööverdamisele. Seega lõppkokkuvõttes on see ehk maitse asi, mitte reaalne nurisemise koht.
Aga lõppkokkuvõttes olen ma endiselt veendunud, et universaalsemat ja paremat kõikjalsõitjat, linnamaasturit või krossoverit – kuidas keegi soovib – maamuna peal praegu ei eksisteeri. Seda siis, kui kõikides võistlusklassides poodiumikohti vaadata. Selle autoga läheks vabalt mitu korda mõtlemata igapäevase olme lahingusse.
Fotod: Ylle Tampere, Subaru
