Jeep Wrangler on üks neist asjadest, mis püsivad peaaegu muutumatutena ka siis kui kõik muu meile tuttavas maailmas teise vormi saab. Uku Tampere pani legendaarse maasturi proovile nii maanteel, linnakividel kui Mustjõe maastikusõidualal.
Rahuliku moega ja pigem pehme vedrustusega Jeep Wrangler on kõige ehedam hea tuju auto. 1986. aastast toodetav auto on läbi nelja generatsiooni suutnud oma põhiolemuse säilitada. Jutt ei käi siinkohal vaid ajatust välimusest.
Neljanda põlvkonna Wrangler on igapidi kaasaegne, turvaline ja ohtrate mugavusvidinatega varustatud, aga see ei vähenda grammivõrdki selle võimekust kehastuda mistahes oludele sobivaks sõiduvahendiks.
Panin legendaarse suguvõsa värske, Sahara-varustuses liikme proovile nii pikal maanteesõidul, igapäevastel olmesõitudel, raske käru vedamisel kui ka seal, kuhu see kõige enam kuulub – maastikul.
Lego lendab edetabeli esikohale
Ma ei hakkagi salgama, paadunud autohulluna pean omas mõttes järge, kuhu võiks üks või teine proovitud sõiduvahend paigutuda.
See on siis nagu mu isiklik list, TOP, edetabel – kuidas soovite. Edetabeli eesotsas on praegu Ford Raptor, Suzuki Jimny, Volvo V60 CC, Kia Stinger, Fiesta ST…
Või no… olid. Enne Wranglerit. Sest see tuli, nägi ja võitis. Eelkõige oma kasutajasõbralikkuse, aga hoopis rohkem mängulisuse tõttu.
Ma olen lapsepõlves legodega lõputult mänginud. Ja nüüd antakse auto, mis on nagu suur lego. Ja see on päris. Ja keegi ei pane mulle pahaks, kui ma täiskasvanuna seda üha kokku ja lahku laon.
Proovisõiduautoks olnud Jeep Wrangler Sahara on targa-katusega, mille saab mõne eriti lihtsa liigutusega pealt ära tõsta. Aga see on alles algus!
Umbes veerand tundi pusimist ning ära tõsta ja koju jätta võib nii uksed kui ka katuse tagumise osa. Esiklaasi võib aga eest ära, kapotile kallutada.
Miks see hea on? Sest on suvi, õhk lõhnu ja putukaid täis ja legolandi-autos ei pea seda kõike klaaside külge ja ukse taha jätma vaid võib täiel rinnal sisse hingata. Eestimaa tolm, siit me tuleme.
Ruumi tulemiseks on
Olgu ära öeldud, et ruumi on Wrangleris kuninglikult nii ees kui taga. Pakiruum mahutab kolme inimese asjad ja ka kollase koera. Mahuks tema sõbrannagi.
Kui istmed alla klappida, on kaubaruumi rohkem kui keskmises universaalkerega sõiduautos. Isteasendit saab sättida nii, et see on sobiv eri pikkuses ja kaalus juhile ega väsita keret ka mitmetunnisel maanteesõidul. Ülalt alla vaade teele muudab Wrangleriga liiklemise mõnusalt turvaliseks.
Panipaiku on pisiasjade käest ära panemiseks parasjagu. Tagaistmel saavad kaks reisijat end mugavalt sisse seada ja keskmist laia käetuge kasutades end vajadusel eraldada.
Tahan, ehitan mida tahan!
Olemasoleva auto lahti-kokku panemine võrdub valmis legokomplektiga mängimisega. Ja autotootja on seda emotsiooni ette näinud, sest autot ostes on võimalik tellida hulga lisavarustust (mida siis omakorda kokku ja lahti võtta kui tuju tuleb), aga jätnud armatuurile ka mitu “tühja” nuppu, mille alla programmeerida omaniku soovidele vastavaid funktsioone.
Samuti ei saa jätta mainimata offroadi harrastajatele mõeldud spetsiaalvarustuse otsatuna näivaid nimekirju – suur osa neist sobib just selle auto külge nagu rusikas silmaauku.
Legolike omaduste eest tuleb maksta (väikest) lõivu. Nii Wrangleri retrohõnguline ja väga lahe kuubikujulisus, kõrgus kui ka lahtivõetavad kere ülaosa paneelid lasevad maanteekiirusel tuulel laulda.
110 km/h alas on tuulemüha esiklaasi servades häiriv. 90 km/h sõites tundubki olevat Wrangleri valulävi – sel kiirusel on võimalik veel häält tõstmata kaasreisijaga rääkida ja ka käed-vabad süsteemi kasutada.
Samas on tuulemüha viimane asi, mis Wrangleri puhul tähtsust omab. See maastur pole loodud inimesele, kes tuulemüha pärast vigiseda tahab. Ja päris kindlasti pole see sõiduk, mille suunamudija hangib, et khuulim välja näha. Vastupidi, on oht end naeruvääristada.
Wrangler on masin tõelistele meestele ja ägedatele naistele, kes päriselu pärisasju teevad. Lego on lahe küll, aga lapsepõlve meenutamise kõrval võiks osata opereerida ka DeWalti pöördsaepinki ja teada, mispidi käib Blåkläderi pükstükk.
Rahulik, aga tugeva südamega
Jeep Wrangler on selgelt loodud kaheks asjaks: maastikusõit ja lõbusõit-meelelahutus. Siinpool maakera on lõbu ühe grammi võrra vähem, sest muricas on Jeep Wrangleri aiste vahel vaikimisi 3.6 liitrise töömahuga V6 bensiinimootor.
Meil on valikus kas 200 hobujõulise 2.2 liitrise pöördemomendiga priiskava (450 Nm) turbodiisliga W (see oli ka proovisõita) või 2-liitrise töömahuga turboülelaadimisega bensiinimootoriga isend, mis käib välja rikkalikud 265 hj võimsust. Bensiiniversioon toodab pöördemomenti 347 Nm. Vaata tehnilisi andmeid siit.
V6 mootor oleks Wrangleri puhul kindlasti lõbusam ja ka stiilsem, aga suure töömahuga rohkete silindritega mootorite ja tänapäeva euronõuete sasipuntrast olen varasemalt juba kirjutanud. Ei hakka end kordama.
Kuid ka praktikas ei osanud ma päeva lõpuks V6 mootorit igatseda, sest päris elus on kaine mõtlemisega küsimus looduskaitselistes kompromissides ning praktilistes väärtustes – näiteks kõrges kütusehinnas.
Auto kütusekulu osutus proovisõidu kokkuvõttes… kriminaalselt väikeseks. Ning juba 2000 mootoripöörde juures saadaolev maksimumilähedane pöördemoment on abiks nii käru vedades kui liivadüünidel tõuse vallutades.
Nende jaoks, kes Wrangleri hobiautoks hangivad – ärgem unustagem sõidulusti, eks – võiks V6 valikus siiski olla. Näiteks Rubiconi versioonis suudan ma seda endale elavalt ette kujutada.
Kahene turbodiisel on kiirendamisel natuke laisk: süüd sel osaliselt on auto tühimassil, mis ületab kahe tonni piiri. Ja sõna “laisk” on pigem illustratiivne, sest möödasõidud sujuvad Wrangleriga mugavalt ka maanteel.
Kütusekulust nagu see on
66 liitrise mahuga paaki mul tühjaks sõita ei õnnestunudki. Olin enda meelest realist ja panin end Tartusse viival teeotsal valmis vahetankimiseks. Aga võta näpust: ühtlasel kiirusel sõit Tartusse näitas keskmiseks kütusekuluks 6,5l/100 km kohta.
Tagasiteel Tallinna oli tugev vastutuul ja ka tempo natuke vallatum: keskmine kulu tõusis seepeale 7,5 liitrini saja kilomeetri kohta. Üle kahe tonni kaaluva legoklotsi jaoks on see… üpriski naljakas number.
Ülejäänud proovisõit toimus linnas ja selle lähiümbruse teedel, vahepeal ka 1800 kg kaaluvat kaheteljelist suurt käru vedades, ja natuke ka maastikul. Ning kütusekulu… kukkus järjest. Ehk siis: mis läheb üles, peab ka alla tulema. Indeed.
Esindusse sõitis auto tagasi nii, et pardakompuuter rääkis 6.9 liitrisest keskmisest kütusekulust. Arvestades seda, et sõidetud oli üle 800 km ja sõita saanuks veel üle 100 km, ei tundu rõõm elu üle sugugi kohatuna.
Päris täpselt ei saagi aru, kuidas sissesõitmata mootoriga nii pisikesed numbrid võimalikud on. Kui suur roll on selles asjaolul, et ma kohtlesin uut autot viisakalt, ei korraldanud kiirenduskatseid, ei kippunud rinkale ega ületanud lubatud sõidukiirust – kes teab!?
Kokkuvõttes on kütusekulu kriminaalselt väike. Isegi legoauto kohta.
Trail Rated
Kedagi ei tohiks üllatada, et Jeep Wrangler on maastikul võimekas. Jeep brändina ja Wrangler automargi ühe legendaarse mudelina on maastikusõitu läbi selle ajaloo illustreerinud, et mitte öelda defineerinud.
Mõned tegijad ja konkurendid Jeepil kahtlemata on, aga populaarses telesaates võiks kindla peale minna: kui sina ütled maastikusõidukit nimetades “džiip”, siis tõenäoliselt rahvas ütleb kah Jeep.
Saadaval on kaks 4×4 süsteemi – Command-Trac® mudelitel Sport ja Sahara ning Rock-Trac® Wrangleri n-ö hardcore versioonil Rubicon.
Mõlemad süsteemid jagavad veojõudu vastavalt vajadusele, olgu selleks siis libe tee, liiv, kruus või hoopiski kividel turnimine.
Nii Sport kui ka Sahara varustustest leiab piiratud libisemisega tagumise diferentsiaali, Rubiconile pakutakse Tru-Lok® nimelist süsteemi, mis laseb nii esimest kui tagumist diferentsiaali elektriliselt lukustada.
Masina maastikuvõimekust peakski garanteerima esitiival ilutsev märk “Trail Rated.” Praktikas tähendab see, et sõiduk on läbinud seeria karme teste ja on … maastikuvõimekas. Say no more.
8-käiguline ZF käigukast
Wrangleri kaheliitrine turbodiisel käi paaris kaheksakäigulise “päris õige” automaatkastiga ZF tootevalikust. Nelikvedu ja aeglusti lülituvad sisse üsna isase välimusega kangist. Auto kliirens on ametlikult 235 mm. Say no more, ma kipun end kordama.
Proovisõiduautol all olnud universaalrehv toob paremat sõidetavust asfaltteel, kuid rikub maastikupidu – tavalise teesõidu mustriga auto puht põhimõtteliselt ei saa lahtises liivas ja poris edeneda.
Samas on siin asi must-valge: kes kompromisse teesõidu ja maastikusõidu vahel teha ei taha, ostab Wrangleri karmima versiooni Rubicon. Või vahetab oma muus versioonis Jeep’ile maastikurehvid alla.
Virisemise asemel tuleb imestada, kuis Wrangler tänavarehviga läbi lahtise liiva liugleb – ründasime Mustjõe maastikusõiduala lahtise liivaga nõlvasid ilma eelnevalt teekonda skautimata. Kordagi ei tulnud mõtet, et siia me kinni jääme.
Piiritu piiride kompamine
Kuigi Wrangler on igas geenis maastikule lõbutsema loodud, tunneb päris seikleja hinge ära selle järgi, et see ei tunne piire – ja Wrangleri puhul tuleb piire otsida “teisest otsast.”
Pean silmas seda, et kui linnadziipide puhul räägitakse võimest keerata kõvakattega teelt maha, siis Jeep’i puhul räägitakse erisusena võimekusest maastikult teele keerata.
Paljud kasutajad kurdavad, et Wrangleri eelmiste põlvkondade isendid on maanteesõidus nõrgad, et mitte öelda üsna piinarikkad sooritajad.
Uue Wrangleriga on Jeep suutnud teha kompromissi: maanteel võiks autole anda hindeks “rahuldav”. Uuel põlvkonnal on juhitavust optimeeritud ning timmitud vedrustuse ja amortisaatorite seadistust nii, et maanteel sõitmine oleks mõnus. Kui palju sealjuures maastikusuutlikkuses allahindlust on tehtud, me öelda ei oska.
Küll võin öelda, et praktikas on välja kukkunud üks pigem pehme vedrustusega rahulik auto, mille rooli võib maanteel päris tublisti edasi-tagasi logistada ilma, et auto sõidusuunda muudaks.
See teeb maanteel külgtuules või pikiroobastes sõitmise ebamugavaks ja nõudlikuks – nagu vanas Ameerika filmis peab juht rajal püsimiseks pidevalt rooliga tööd tegema. Hägune värk.
Kuid sellevõrra mõnusam on Wrangleriga auklikul metsateel sõita. Mida halvem on tee, seda mõnusam ja muretum, sest augud ei löö rooli ning maastikule keerates kuulab masin juhi sõna täpselt nagu hästikoolitet koer.
Mustjõe maastikusõidualal proovitud kergema maastikusõidu teeb Wrangler pingevabalt ja draamata ka automaatseades.
Mootoril on jõudu enam kui küll ka ilma aeglustita ja tegelikult hakkas aeglusti nii lihtsa maastikusõidu puhul lausa takistama – lülitusin üsna ruttu full auto režiimile tagasi.
Aeglusti kasutamine on õigustatud raske koorma vedamisel ja sellega manööverdamisel ning olukorras, kus on vaja ronida näiteks mööda kive.
Paneme käru taha!
Haakisin Wranglerile sappa umbes 1800 kg kaheteljelise haagise mullakoormaga. Sikutasin seda edukalt märja pehme muruga metsa all, üles Nõmme mäest ning manööverdasin lõpuks tagurpidi kitsasse hoovi.
Wranglerile tohib külge haakida 2450 kg piduritega haagist, seega meie pakutud alla kahetonnine “saba” masinat kuigivõrd ei kohutanud.
Kui juht oleks pime, ei pruugiks ta arugi saada, et autol midagi rasket järel tuleb. Turbo vilistab küll rohkem, ning gaasivabastusele järgneb vallatu “tü-dü-düh” hääl, ka jahutusventilaator käivitub sagedamini, aga muud vahet eriti ei olegi.
See on koht, kus mootori kõva pöördemoment asendamatuks abiks on. 2.2-liitrine diiselmootor tuksub kõrva järgi hinnates rahulikult ja muretult, olgu rataste all tüma maa või sile tee. Jõuvaru on.
Käigukasti käitumise üle võiks natuke viriseda. Liiga ruttu lülitab kast suure koormuse all sisse kõrgema käigu ja saab mõne sekundi pärast tehtud veast aru ning vahetab käigu alla tagasi. Paar korda juhtus, et kast seda “sain oma veast aru” – mitu korda järjest tegi.
Mitte et sellest üsna märkamatust käiguvahetusest otseselt meelehärmi oleks, aga teesõidul vähemalt oleks meeldivam käigukasti suurem enesekindlus sobiva käigu valimisel.
Maastikul, pikal liivasel tõusul segab mõneks sekundiks käigu üles ja siis alla tagasi vahetamine edenemise rütmi.
Rohi selle vastu on teoreetiliselt olemas käsitsi käikude valimise võimaluses, aga see süsteem on kah omade agadega – kui pööre liiga madal või sekkub pöörete piirik, siis teeb käigukast isetegevust ja ignoreerib juhi soovi.
Samas võib arvata, et osa süüd on harjumises ja õppimises nii juhi kui auto poolt. Nimelt jälgib ka Wrangler kaasaegsele sõidukile omaselt juhi harjumusi ja sõidustiili ning kohandub sellele vastavaks.
Räägime rahast ka
Odavaima, Sport varustuses Wrangleri saab kätte 46 000 euroga. Diiselmootoriga Sahara või Rubiconi eest tuleb välja käia 52 000 eurot, bensiinimootoriga variandi puhul tuhande jagu vähem. Tuleviku klassiku kohta polegi see teab-mis-palju hind.
Sahara on Wrangleri nn keskmine mudel ja ühtlasi ka kõige mõistlikum valik, mida julgengi soovitada. Sellel on küljes praktiliselt kõik varustus, mida üks autoomanik kunagi võiks vajada.
Olgu loetletud näiteks leed-tuled, püsikiirusehoidja, automaatne kliimaseade, pimenurga andur, infolust, väga hea tagurdamiskaamera (mis luugi küljes oleva varuratta tõttu kärukonksu ei näita), nahksisu jpm. Lähemalt saab uurida siit.
Jeep Wrangler on päris kindlasti hea tuju auto. Subwooferi müts lemmikmuusika juures paitab hinge ning elu kaldub tänava päikeselisemale poolele. Isegi kehval teel sõites ei lähe tuju ära. Just sellepärast julgen seda tungivalt soovitada.
Pildid: Sten Ottep/Fifty Visual. Kärupildid: Uku Tampere
